NES記者/曹錦

純電動車企準入門檻后方的“特洛伊城”

NES記者/曹錦

如果將眼下的新能源汽車潛在市場比作一座城池，那么身處城外摩拳擦掌的大軍正在以前所未有的熱情謀劃進攻。而吹響一次又一次沖鋒號的，無疑是國家部委接連出臺的鼓勵政策。5月8日，經(jīng)國務院總理李克強簽批，國務院發(fā)布了《中國制造2025》，明確了汽車工業(yè)“新能源化”的方向，讓“城內(nèi)”那些投入大量資金研發(fā)新能源產(chǎn)品的車企們吃下了一顆定心丸；緊跟著，6月4日，發(fā)改委和工信部聯(lián)合頒布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），撤銷了“3年研發(fā)基礎”門檻，著重于能力審核，這讓“城外”的企業(yè)們也看到了進軍汽車領域的希望。

然而，如果仔細研究《規(guī)定》的準入條件，就會發(fā)現(xiàn)，在降低的門檻后方，依然是一座難以攻下的“特洛伊城”——雖然取消了“3年相關研發(fā)基礎”的要求，但審核條件更加細化和嚴苛。也就是說，《規(guī)定》的態(tài)度其實就是“歡迎所有人進城，前提是只要你進得來”。對于新建純電動車企業(yè)來說，要滿足《規(guī)定》中的要求看起來就是一件“費力不討好”的事；而即便想進城的人最終可以進來了，城內(nèi)的人也非常歡迎他們的加入，后來者必然也會面臨巨大的難題。如果后者能有機會獨立獲得純電動車生產(chǎn)資質(zhì)并獨立作戰(zhàn)，取勝的希望還是非常渺茫。目前來看，那些躍躍欲試的“攻城者”，仍然需要借助傳統(tǒng)汽車主機廠提供的“木馬”，才能順利登陸這座固若金湯的“特洛伊城”。

摩拳擦掌互聯(lián)網(wǎng)公司反客為主？

端午節(jié)的前一天，迎合了“粽子綠”主題的滬指再度暴跌超過300點，跌幅達到了6.42%，滬深兩市的個股普遍下跌，港股恒指也一起陪同“跳水”。但剛剛與富士康及騰訊簽完合作框架協(xié)議的和諧汽車卻逆勢增長4.86%；另外，已經(jīng)宣布向“新能源汽車核心零部件供應商”轉(zhuǎn)型的方正電機也實現(xiàn)了漲停，而在之前經(jīng)歷6月16日的滬指大跌時，這支“牛股”也是逆勢漲停；在同一天，可交易的69只新能源汽車概念股中，有17只個股實現(xiàn)上漲，占比24.64%。其中，漲停個股有4只。這也就不奇怪為什么在近期政策接連出臺之際，大家都在關注新能源概念板塊了。而這一片綠的大盤就像如今呈現(xiàn)頹勢的中國傳統(tǒng)汽車市場，新能源汽車在這其中獨樹一幟。

毫無疑問，現(xiàn)在誰都不能再無視來勢兇猛的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。純電動車銷量的飛速增長和“2016年全國達到50萬輛”的預測，單從直觀利益來看就已經(jīng)是無法抗拒的誘惑。即便在《中國制造2025》的方針出臺之前，所有車企負責人在公開場合都會被問到新能源汽車研發(fā)的話題，絕大多數(shù)整車制造商都認為如果再不加快新能源汽車的產(chǎn)品落地節(jié)奏，不僅落后于時代，還將錯過占據(jù)市場的先機。

現(xiàn)如今，在限購的城市中，為新能源產(chǎn)品開辟的“特權”層出不窮，充電樁等周邊設施建設也開始吸引社會資本，國家政策更是時不時地為新能源產(chǎn)業(yè)刷新存在感。在這樣的利好環(huán)境下，“城墻外”的企業(yè)們自然也想在這樣具備無限潛力的熱門產(chǎn)業(yè)中摻一腳。在這些“墻外漢”中，自然又以互聯(lián)網(wǎng)及ICT行業(yè)最為高調(diào)。

其實，當下的ICT企業(yè)和汽車界一樣，如果不和純電動汽車搭上點關系，便會顯得落伍。今年年初，在蘋果確定要進行純電動車和無人駕駛車的研發(fā)之后，三星緊跟著收購了全球領先的汽車供應商——麥格納國際旗下的Magna Steyr電池組業(yè)務，大舉進軍純電動車領域；而早在去年，谷歌就已經(jīng)成立了專門的汽車公司研發(fā)無人駕駛純電動車。再看國內(nèi)，樂視高調(diào)地宣布了“SEE計劃”、華為和奧迪微博傳情并發(fā)布“榮耀”汽車假想圖、阿里巴巴聯(lián)姻上汽、小米也不斷傳出和蔚來汽車及江淮汽車的緋聞。除此之外，騰訊、富士康與和諧汽車也已于5月簽約成立智能電動車及相關互聯(lián)網(wǎng)的投資平臺，和諧汽車更是在香港閃電配售增發(fā)21.5億港幣，正式開啟了“造車夢”。這三家看似均不具備整車制造經(jīng)驗的企業(yè)首次打破了“互聯(lián)網(wǎng)+主機廠”的合作格局，但其實在去年年底，富士康曾宣布入股汽車經(jīng)銷商集團和諧汽車，成為其第二大股東；緊跟著，僅僅過了十天，和諧汽車就全資買下了浙江綠野汽車有限公司，由此獲得了汽車制造的資質(zhì)。

其實，富士康一直為特斯拉的零部件代工，聲稱已掌握了“核心技術”，且和諧汽車還一直是特斯拉在北京唯一的問題車輛指定維修機構(gòu)。那為什么明明政策放寬了，這些“城墻外”的新興力量還必須要依托傳統(tǒng)的整車制造廠呢？從《規(guī)定》的新建企業(yè)準入條件來看，“城墻外”的企業(yè)若想進城，在城門的前方除了門檻之外，還有一條寬大湍急的護城河。

“BUG”修復 門檻真的低了？

在之前工信部頒布的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理規(guī)定》征求意見稿中，“新建乘用車企業(yè)的投資主體必須具備3年以上純電動乘用車研發(fā)基礎”這項規(guī)定曾經(jīng)引發(fā)了集體吐槽：這3年的經(jīng)驗要求不僅完全封住了新興企業(yè)涉足新能源車行業(yè)的大門，而且在資質(zhì)審核上也具備一定難度——究竟怎樣才算是“研發(fā)基礎”？是3年前畫出的設計圖紙、概念規(guī)劃，還是需要實質(zhì)的產(chǎn)品？這又是否會增加執(zhí)法成本？這些問題就像一個“BUG”一樣，令人琢磨不透。

而在6月4日頒布的《規(guī)定》中，國家發(fā)改委和工信部終于修補了這個“BUG”——之前的“三年研發(fā)基礎”被取消，同時消失的還有“新建電動車制造企業(yè)需提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統(tǒng)等核心部件不低于5年或10萬公里的質(zhì)保承諾”這一要求，而改為“提供擔保企業(yè)和經(jīng)公證的擔保期不低于5年的擔保合同”。以前，國家只是將新能源的開發(fā)和制造列入鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄，更像是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的“附屬品”，而如今這樣的格局將被顛覆。另外，新建企業(yè)的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模將不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定，明顯展示出一種開放和寬容的態(tài)度。

然而，這并不代表新建企業(yè)只要有資金和團隊，就可以輕易地在一張白紙上繪制純電動車的藍圖。除了資金規(guī)模和融資能力外，《規(guī)定》對研發(fā)和試制能力提供了更加嚴格和明確的標準。面對躍躍欲試的新企業(yè)，首先，“自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于15輛”這項標準就已經(jīng)對他們的熱情澆了一盆冷水。至于為何樣車數(shù)量要達到15輛之多？發(fā)改委方面對此給出的解釋是：多乎哉？不多也。“必須經(jīng)過很多試驗。碰撞、安全等試驗必須是全新的車輛。除此之外，還有很多其他的道路測試，以及企業(yè)自行開展的各種檢測試驗等。另外，企業(yè)產(chǎn)品上市后還應該有一些車輛儲備，以備在實際使用中發(fā)現(xiàn)問題，進一步進行某些方面的檢驗。如此看來，15輛的要求并不高?！币晃话l(fā)改委的內(nèi)部人士日前作出了這樣的說明。

在看過了這條要求后，其他的條件自然可以理解。比如，“具有純電動乘用車產(chǎn)品的完整研發(fā)經(jīng)歷”、“具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)等核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權和已授權的相關發(fā)明專利”、“具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備”等。此外，還有一條新增加的規(guī)定，就是“新建企業(yè)可生產(chǎn)純電動乘用車，不能生產(chǎn)任何以內(nèi)燃機為驅(qū)動動力的汽車產(chǎn)品”，保證了新建企業(yè)的純粹性，也更難有空子可鉆。在這樣稱得上“嚴苛”的要求下，如果不是已經(jīng)積累了相當時間的整車制造經(jīng)驗，新建企業(yè)需要數(shù)年才能達到要求，并且將需要相當長的時間才能實現(xiàn)盈利。

門檻難邁 何以攻入“特洛伊城”

新能源汽車的動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車有著本質(zhì)區(qū)別，這樣看來，部分實力雄厚的ICT企業(yè)，以初學者的身份進入也不是不可能。但是，同樣是新的領域，大家的起跑線卻有著天壤之別。以至于一直心高氣傲、挖了無數(shù)人才到硅谷打造“超級汽車”的樂視，面對這樣的條件也一籌莫展，只能將“與車企聯(lián)手”作為后路。

需要注意的是，汽車和一般的日常電子產(chǎn)品最大的區(qū)別，就是潛在的使用風險系數(shù)。汽車如若產(chǎn)生質(zhì)量問題，直接帶來的是對消費者生命的威脅。這也是為什么國家一直以來在汽車“安全性”方面的審核如此苛刻，而主機廠對產(chǎn)品的測試也要通過層層關卡，異常復雜。而單單是這種測試和質(zhì)量把控，對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說也是難以達到的，這相對于其他繁瑣的設計制造工序來說還只是冰山一角。

現(xiàn)階段，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“特洛伊城”周邊，城外的人和城內(nèi)的人說的基本不是同一種語言，也并不擅長對方所擅長的事。若想攻城，唯一現(xiàn)實的方式就是利用傳統(tǒng)汽車企業(yè)搭建的龐大“木馬”保護殼，融入大量的新興企業(yè)力量，軟硬結(jié)合，攜手增加攻擊力。也就是說，互聯(lián)網(wǎng)或者其他汽車行業(yè)之外的企業(yè)，還遠遠無法達到獨立設計、研發(fā)、制造純電動車產(chǎn)品的量級，孤軍奮戰(zhàn)并不是現(xiàn)實可行的突破方式。

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要提出的方案并不是汽車設計方案，而更多的是要關注后市場層面，包括零售、租賃、銀行等，因為現(xiàn)在沒有一家企業(yè)是既懂互聯(lián)網(wǎng)又懂汽車的，若要成功，必然還需要雙方共同配合?！北逼煞菘偛弥順s輝如是說，和他持有同樣看法的人也不在少數(shù)。

“現(xiàn)實就是，汽車技術現(xiàn)在還是牢牢地掌握在傳統(tǒng)整車廠的手里，若想進入汽車生態(tài)體系，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則需要更加獨特的方式?，F(xiàn)如今，車企在后市場投入的成本是制造的3倍，這也意味著該市場比傳統(tǒng)銷售的機會大了3倍，這完全可以成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更好的切入口?！睆V汽工程研究院常務副院長吳堅這樣表示。

從修改后的《規(guī)定》中，可以看出國家在扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的態(tài)度。在鼓勵的同時又不放松對實力、資質(zhì)和產(chǎn)品質(zhì)量的把控，但求得見“干貨”，樂得強強聯(lián)合。這在如今大量熱錢涌入新能源汽車及新興行業(yè)、同時有大批企業(yè)單純以概念炒作套取融資的背景下，顯得尤為重要。北汽在宣布與樂視合作之后，其上海車展的展臺上充斥著互聯(lián)網(wǎng)元素。