徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

據(jù)報(bào)道，2月21日，在美國(guó)西海岸的29個(gè)港口，以碼頭營(yíng)運(yùn)商和班輪公司為一方、碼頭工人工會(huì)為另一方終于達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議，結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)九個(gè)月的勞資紛爭(zhēng)，并開(kāi)始解決滯港船舶與貨物的堵塞問(wèn)題。

全球性港口擁堵

如果要給2014年的全球港口業(yè)找一個(gè)關(guān)鍵詞，那就非“擁堵”一詞莫屬。歐洲、北美和亞洲大多數(shù)重要港口幾乎或多或少、或長(zhǎng)或短地陷入港口擁堵的泥沼。

鹿特丹港與漢堡港從2014年初就陷入長(zhǎng)期的擁堵?tīng)顩r。港口擁堵問(wèn)題已經(jīng)打亂了這兩個(gè)港口的日常運(yùn)作。鹿特丹港的擁堵問(wèn)題尤其嚴(yán)重。一開(kāi)始是在歐門集裝箱碼頭（ECT）公司經(jīng)營(yíng)的德?tīng)査―elta）碼頭的南部，由于五臺(tái)新的岸邊起重機(jī)的安裝而影響了裝卸操作進(jìn)程。雪上加霜的是幾艘深海大船到港時(shí)錯(cuò)過(guò)了潮窗期，由此對(duì)鹿特丹已經(jīng)延伸到腹地的多式聯(lián)運(yùn)和內(nèi)河集疏運(yùn)業(yè)務(wù)的銜接運(yùn)作造成進(jìn)一步的壓力。

隨后的延期造成的后果是駁船營(yíng)運(yùn)商Contargo和支線營(yíng)運(yùn)商Team Lines在ECT碼頭向托運(yùn)人征收港口擁堵附加費(fèi)；更促使征收附加費(fèi)最多的赫伯羅特航運(yùn)公司將其歐-亞航線4號(hào)服務(wù)環(huán)線的4艘船改靠安特衛(wèi)普港。鹿特丹港口擁堵事件最終在九月份平息。

漢堡港自從9月發(fā)布深化和拓寬易北河的決定公告之后，當(dāng)月遭受了港口擁堵的重大打擊。被視為接納世界上最大船舶到訪至關(guān)重要的漢堡港改造計(jì)劃已被推遲到2015年春天。

2014年，亞洲的港口擁堵已達(dá)到20多年來(lái)最糟糕的水平。自3月份以來(lái)，由于持續(xù)的港口擁堵，亞洲區(qū)域內(nèi)航線的船期可靠性變得越來(lái)越難以掌握。香港、上海、青島、仁川和胡志明市的蓋梅港都曾受到嚴(yán)重影響。不過(guò)，馬尼拉是受影響最嚴(yán)重的港口。曾經(jīng)被廣泛指責(zé)為導(dǎo)致貨流在馬尼拉港口滯留主因的卡車禁令終于在九月份被廢除，但是據(jù)該港的主要碼頭營(yíng)運(yùn)商ICTSI公司預(yù)計(jì)，擁堵將在2015年持續(xù)一段時(shí)間。

美國(guó)西海岸港口的擁堵尤其嚴(yán)重。2014年7月，代表西海岸海運(yùn)碼頭利益的組織——太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）與國(guó)際碼頭倉(cāng)庫(kù)工人聯(lián)盟（簡(jiǎn)稱“碼頭工會(huì)”，ILWU）之間的合同到期，需要重新簽訂新合同。自5月10日以來(lái)雙方的談判一直在進(jìn)行中，但談判仍陷于僵局，短時(shí)間內(nèi)對(duì)港口暢通不能有任何的期待。有報(bào)道稱，工會(huì)精心策劃的怠工已經(jīng)沿著西海岸蔓延到了奧克蘭、西雅圖和塔科馬等港口。而且，在洛杉磯和長(zhǎng)灘港停擺之后，集裝箱航運(yùn)公司也不可能將貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到其他任何一個(gè)西海岸港口，因?yàn)槟切└劭诟咎幚聿涣诉@么多的吞吐量。

如同大多數(shù)復(fù)雜問(wèn)題一樣，美國(guó)港口的延誤和擁堵并不是由單一原因造成的。這些因素主要包括超過(guò)預(yù)期的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁增長(zhǎng)、美國(guó)許多農(nóng)產(chǎn)品大豐收、西海岸港口的合同談判、拒絕碼頭技術(shù)進(jìn)步、貨運(yùn)設(shè)備協(xié)議的改變以及惡劣的天氣等。但是最重要的原因則可歸結(jié)為船舶大型化和聯(lián)盟超級(jí)化比預(yù)期更早地來(lái)到美西海岸，以及絕大部分船公司為了降低成本而出售底盤(pán)車（chassis）車隊(duì)。甚至輿論認(rèn)為后者是美西港口大擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

中國(guó)春節(jié)前夕，美國(guó)西海岸29個(gè)港口再次暫停船舶裝卸作業(yè)四天。托運(yùn)人曾期望由于勞資合同談判而積壓的成千上萬(wàn)的集裝箱能盡快得到處理，在中國(guó)新年前夕，29個(gè)美西港口的再次關(guān)門澆滅了托運(yùn)人的期望。

ILWU成為眾矢之的

太平洋海事協(xié)會(huì)最近指責(zé)碼頭工會(huì)（ILWU）通過(guò)精心策劃怠工甚至停工的方式加劇了擁堵問(wèn)題，而工會(huì)的聲明則仍堅(jiān)持認(rèn)為這些指責(zé)是沒(méi)有根據(jù)的，或者最起碼是夸大其詞了。通常情況下，事情的真相很可能介于兩者之間。但不管怎么說(shuō)，這種情況對(duì)進(jìn)口商和出口商來(lái)說(shuō)是令人沮喪的，并對(duì)使用這些港口的貨主的供應(yīng)鏈產(chǎn)生了不利影響。

美國(guó)農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（ATC）執(zhí)行董事彼得·弗利德曼說(shuō)：“傲慢和自私是令人難以置信的。真想知道工會(huì)那幫家伙看到自己的孩子烙牛肉餅謀生時(shí)將是怎樣的感受——都是因?yàn)樗麄兊母赣H破壞了西海岸以及摧毀了他們成為碼頭工人的機(jī)會(huì)?！?/p>

國(guó)家工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（NITL）首席執(zhí)行官布魯斯·卡爾頓說(shuō)：“就碼頭工會(huì)來(lái)說(shuō)，這是不負(fù)責(zé)任且違反職業(yè)道德的行為。工會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)對(duì)采取消極怠工策略的后果視而不見(jiàn)，整個(gè)美國(guó)數(shù)以萬(wàn)計(jì)的其他人都將受到其行為的負(fù)面影響?！?/p>

事實(shí)上，貨主們?cè)?014年下半年內(nèi)為修補(bǔ)供應(yīng)鏈總共花費(fèi)了數(shù)百萬(wàn)美元，這些錢已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了他們通常分配給供應(yīng)鏈應(yīng)急計(jì)劃的預(yù)算。

現(xiàn)實(shí)情況是，只要合同能滿足其要求并繼續(xù)抵制碼頭自動(dòng)化，碼頭工會(huì)不在乎它給貨主們?cè)斐傻膫Α?/p>

《西雅圖時(shí)報(bào)》在一篇社論中說(shuō)：“碼頭工會(huì)的工人有權(quán)為自己的最大利益討價(jià)還價(jià)，但怠工傷害了與合同談判無(wú)關(guān)的企業(yè)和消費(fèi)者。雇主和工會(huì)領(lǐng)導(dǎo)人都有責(zé)任來(lái)盡快敲定合同?！?/p>

美國(guó)的貨主和農(nóng)民呼吁美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬進(jìn)行干預(yù)，確保勞動(dòng)爭(zhēng)議升級(jí)至整個(gè)美西沿海港口完全關(guān)閉，而太平洋海事協(xié)會(huì)敦促碼頭工人工會(huì)簽署臨時(shí)延期合同，以幫助消除這些擔(dān)憂。美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)（National Retail Federation）發(fā)表聲明，呼吁總統(tǒng)奧巴馬能介入干預(yù)。聲明中稱“勞資談判的僵局正在損害美國(guó)企業(yè)、企業(yè)的雇員們以及顧客們。白宮現(xiàn)在應(yīng)該在這一緊急時(shí)刻立即介入，迫使雙方開(kāi)啟談判直至達(dá)成協(xié)議?！?/p>

碼頭工會(huì)阻礙港口現(xiàn)代化

奧巴馬政府的醫(yī)保改革計(jì)劃對(duì)昂貴的醫(yī)療保險(xiǎn)征稅，導(dǎo)致PMA為工人提供的“慷慨醫(yī)保方案”背上重稅。如何分擔(dān)上億美元的稅負(fù)成為勞資雙方談判的核心。但是，醫(yī)保稅負(fù)爭(zhēng)議只是導(dǎo)火線，港口癱瘓另有深層次的原因。

數(shù)字化技術(shù)革命最早出現(xiàn)在硅谷和西雅圖，并掀起了對(duì)世界商業(yè)和家庭的變革。但是，美國(guó)的港口和碼頭行業(yè)繼續(xù)抗拒運(yùn)用現(xiàn)在被理所當(dāng)然地應(yīng)用于大多數(shù)地方的自動(dòng)化和機(jī)器人技術(shù)來(lái)改變工作實(shí)踐。

歐洲和亞洲的港口都競(jìng)相引進(jìn)新的在其他港口都已經(jīng)普及的貨物裝卸流程。而美國(guó)的港口則遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在后面。

美國(guó)是一個(gè)兩邊都臨海的國(guó)家。美國(guó)的碼頭工人有兩個(gè)強(qiáng)大的工會(huì)為后盾，即西海岸的國(guó)際碼頭工人與倉(cāng)儲(chǔ)聯(lián)合會(huì)（ILWU）和東海岸的國(guó)際碼頭工人協(xié)會(huì)（ILA）。他們因?yàn)楦杏X(jué)數(shù)字世界會(huì)對(duì)他們的就業(yè)產(chǎn)生威脅而對(duì)其心存疑慮。ILA經(jīng)過(guò)一些緊張而艱難的談判后，在2013年與東海岸的雇主簽訂了六年的合同。

新的港口技術(shù)在美國(guó)并不是完全不為人所知。在弗吉尼亞州，現(xiàn)在由弗吉尼亞國(guó)際碼頭公司管理的AP穆勒碼頭公司（APMT）的設(shè)備，是半自動(dòng)化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉磯港的TraPac碼頭正在引進(jìn)自動(dòng)化設(shè)施。香港東方海外集裝箱航運(yùn)公司正在長(zhǎng)灘港建造最先進(jìn)的設(shè)施。

沒(méi)有一個(gè)北美港口能與迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)（DP World）的鹿特丹世界門戶港（Rotterdam World Gateway）相比。2014年投入使用后，它已成為第一個(gè)任何地方都是完全自動(dòng)化的碼頭，甚至連起重機(jī)都是無(wú)人操作的。

歐亞碼頭營(yíng)運(yùn)商的技術(shù)進(jìn)步表明，將要代替碼頭工人的是受過(guò)良好教育的有一定計(jì)算機(jī)知識(shí)的員工。他們將在舒適的控制中心監(jiān)督裝卸作業(yè)，而不需要冒著任何碼頭活動(dòng)都固有的安全風(fēng)險(xiǎn)，也不必像過(guò)去那樣在任何天氣情況下都要在室外監(jiān)督裝卸作業(yè)。

美西海岸港口工人雖然屬于藍(lán)領(lǐng)，但其中大多數(shù)薪資豐厚。年工作時(shí)間達(dá)到2000小時(shí)的碼頭工人平均工資可達(dá)13.2萬(wàn)美元以上，而航運(yùn)部門職工的平均工資大約為15萬(wàn)美元左右。碼頭工會(huì)不希望看到資方采用數(shù)字化技術(shù)而使工人丟失工作崗位，因此他們必須保持強(qiáng)硬和高壓的態(tài)勢(shì)。

港口擁堵使工作量積壓，工作量的激增導(dǎo)致工人不滿，繼而發(fā)生罷工與怠工。罷工與怠工又加劇了貨物的積壓，港口更加擁堵，形成惡性循環(huán)。

港口擁堵的深層次原因

港口停擺的直接后果是班輪滯留在港。洛杉磯港一位發(fā)言人表示，2月8日在洛杉磯-長(zhǎng)灘港錨地等待裝卸的船舶數(shù)量已達(dá)31艘，而一年前，這個(gè)數(shù)字則是零。承運(yùn)人認(rèn)為他們自己是西海岸港口擁堵的受害者。從去年11月15日起，馬士基開(kāi)始向貨主收取每40英尺集裝箱（FEU）1000美元的港口擁堵附加費(fèi)，以轉(zhuǎn)嫁一部分滯港損失。

但是，有輿論指出，班輪公司應(yīng)為不斷惡化的擁堵問(wèn)題承擔(dān)大部分責(zé)任。是他們導(dǎo)致了集裝箱底盤(pán)車的混亂、跨太平洋大型船舶的引進(jìn)以及新聯(lián)盟的服務(wù)混亂。從貨主們的角度來(lái)看，承運(yùn)人收取港口擁堵附加費(fèi)，導(dǎo)致輿論稱他們趁火打劫和發(fā)國(guó)難財(cái)。綜合來(lái)看，班輪公司主要在三個(gè)方面成為美西港口擁堵的重要原因。

一是船舶大型化導(dǎo)致有能力接納大船的港口數(shù)目減少、航班數(shù)目減少、每個(gè)航班需要處理的集裝箱數(shù)目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2 ～3倍，滿載時(shí)可降低25%的成本。例如，過(guò)去扎堆到港的是6000標(biāo)箱的船，而今天卻是15000標(biāo)箱的船，而底盤(pán)車的數(shù)量卻沒(méi)有增加。由于船舶長(zhǎng)度并未隨著船舶容量的增大而同步增加，所以在幾乎相等的岸線上能夠配置的岸邊起重機(jī)數(shù)目已達(dá)極限，船時(shí)裝卸效率很難提高，擁堵就很難避免。

船舶大型化的另一個(gè)后果是大量的貨物集中在少數(shù)幾個(gè)港口。據(jù)美國(guó)一家基礎(chǔ)設(shè)施工程公司Moffat&Nichol的數(shù)據(jù)，美國(guó)最大的12個(gè)集裝箱港口占全國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)集裝箱吞吐量的比重從20世紀(jì)80年代的20%左右增長(zhǎng)到近幾年的87%左右，而且，2014年，這12個(gè)港口的吞吐量增長(zhǎng)幅度高于全國(guó)港口的平均增幅，因此這個(gè)集中化的進(jìn)程還在繼續(xù)。值得注意的是，這12個(gè)港口中有6個(gè)在西海岸。

隨著碼頭堆場(chǎng)上的貨物量越來(lái)越多，要想保證船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間不變，港口面臨巨大壓力。如果某一個(gè)環(huán)節(jié)稍有差池，港口業(yè)脆弱的產(chǎn)業(yè)鏈就會(huì)斷裂，其結(jié)果就是造成港口擁堵。

二是班輪公司超級(jí)聯(lián)盟對(duì)港口擁堵也起了推波助瀾的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大聯(lián)盟的籌建和擴(kuò)大合作，導(dǎo)致同一聯(lián)盟不同成員的關(guān)聯(lián)碼頭之間相互轉(zhuǎn)運(yùn)的箱子也增加了，造成集裝箱在碼頭與碼頭之間的重復(fù)搬運(yùn)，由此更進(jìn)一步降低了港口的效率。

三是大多數(shù)主要的承運(yùn)人為了最大限度地節(jié)省成本而出售自有底盤(pán)車隊(duì)。在作出出售車隊(duì)的決策之前，班輪公司幾乎沒(méi)有咨詢過(guò)港航生態(tài)鏈上可能受到影響的其它從業(yè)者。卡納維爾斯港的前總裁斯坦利·潘尼說(shuō)，承運(yùn)人由于拋棄底盤(pán)車和建造大船而對(duì)港口造成的損害不予補(bǔ)償，也不打算為改善基礎(chǔ)設(shè)施而投資。然后，他們卻像局外人一樣抱怨港口的擁堵和低效率。

由不同的底盤(pán)車租賃商經(jīng)營(yíng)的第三方車隊(duì)，相互之間并不兼容。在向新的市場(chǎng)運(yùn)行模式轉(zhuǎn)換的過(guò)程中出現(xiàn)了混亂，底盤(pán)車緊缺嚴(yán)重。隨后在圣誕節(jié)之前的高峰期，沒(méi)有安排足夠多可用的底盤(pán)車。結(jié)果，卡車司機(jī)經(jīng)常得不到他們所需要的底盤(pán)車來(lái)搬運(yùn)集裝箱。因工作條件惡劣，以及由于他們一天下來(lái)搬運(yùn)不了像以前那么多的集裝箱而導(dǎo)致薪水減少，一些司機(jī)紛紛辭職，從而引起了司機(jī)的短缺。小麻煩就這樣滾雪球似地滾成了大麻煩。

底盤(pán)車管理體制改變以后，對(duì)租賃公司和卡車運(yùn)輸公司擁有的底盤(pán)車對(duì)維護(hù)保養(yǎng)業(yè)務(wù)的爭(zhēng)奪也是工會(huì)在勞資談判時(shí)的一個(gè)重要訴求。

誰(shuí)該為船舶大型化埋單？

輿論認(rèn)為，班輪公司獨(dú)享了船舶大型化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，而把船舶大型化的成本甩給了運(yùn)輸物流鏈條上的利益相關(guān)方。而美西港口擁堵和全面罷工造成的每天高達(dá)數(shù)十億美元的直接損失和對(duì)貿(mào)易密切的中國(guó)等相關(guān)國(guó)家的間接損失則更是不可估量。

為配合超大型船舶的涌入，主要貿(mào)易航線上的港口和碼頭不得不再一次履行交易中的承諾，這意味著他們要提供更長(zhǎng)的碼頭岸線、更深的泊位前沿水深以及更大的起重機(jī)。為了高效率地運(yùn)輸貨物，內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng)和腹地物流運(yùn)作必須處于同等配套程度，其效能水平必須能夠支撐整個(gè)系統(tǒng)的良性運(yùn)作。也就是說(shuō)，為了滿足班輪公司的船舶大型化要求，公共財(cái)政、港口管理部門和碼頭營(yíng)運(yùn)商必須同時(shí)增加基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)備的投資。

從基礎(chǔ)設(shè)施方面來(lái)說(shuō)，即將配置到美國(guó)航線上的巨型船舶對(duì)航道疏浚的要求就將耗費(fèi)數(shù)十億美元的投資，其目的卻只是為了增加船公司的利潤(rùn)。迄今為止，幾乎沒(méi)有證據(jù)表明港口的貨物裝卸費(fèi)出現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)來(lái)承擔(dān)這些投資。而班輪公司似乎并未準(zhǔn)備為此埋單。

從營(yíng)運(yùn)設(shè)備方面來(lái)說(shuō)，提高泊位的船時(shí)效率不僅僅是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，同時(shí)也要考慮其中的商業(yè)因素。對(duì)港口和碼頭營(yíng)運(yùn)商來(lái)說(shuō)，這不僅意味著必須配置“高大上”的船岸起重機(jī)，而且必須確保具備充足的勞動(dòng)力，而這樣的專業(yè)化勞動(dòng)力是需要付出高成本的。那么，問(wèn)題就再次歸結(jié)為班輪公司是否愿意為這些額外的費(fèi)用買單。

作為一個(gè)碼頭運(yùn)營(yíng)商，你可以說(shuō)：我愿意提供你所需要的任何生產(chǎn)率水平。如果你需要，我可以每小時(shí)操作300個(gè)集裝箱。但你必須付給我足夠多的錢，這樣我才能仍賺取一個(gè)可以滿足股東期望的利潤(rùn)率。

船舶規(guī)模不斷增加，船寬和吃水每額外增加一米，港口為此所做的必要準(zhǔn)備也在增加，不僅是起初需要疏浚，還包括后期要繼續(xù)維護(hù)航道的水深和寬度不變。

這使得主要來(lái)自公共財(cái)政的用于港口基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)的投資和總體經(jīng)濟(jì)回報(bào)越來(lái)越不成正比。導(dǎo)致這種情況的主要原因是實(shí)體結(jié)構(gòu)，包括造船基礎(chǔ)、航道工程和港口建設(shè)。所以，船舶大型化帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)只是使得班輪公司享受到單位艙位成本降低的優(yōu)勢(shì)，而船舶規(guī)模的不斷增大卻導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)備的成本日益增加。

公共資源的投入只是為了讓那些有能力投資大型船舶的班輪公司相比于他們的競(jìng)爭(zhēng)者擁有成本優(yōu)勢(shì)。因此可以說(shuō)，這些競(jìng)爭(zhēng)成本大部分是由公共部門負(fù)擔(dān)的，也就是說(shuō)，這是一種由公共財(cái)政贊助的有利于大航運(yùn)公司的扭曲了的競(jìng)爭(zhēng)。然而，由公共財(cái)政來(lái)補(bǔ)助航運(yùn)公司巨頭升級(jí)船型缺乏合理性。

這就是為什么仍有新船訂單的原因。雖然從航運(yùn)公司的角度來(lái)看，考慮到運(yùn)力供給已嚴(yán)重過(guò)剩，這些訂單已沒(méi)有意義。

然而，航運(yùn)聯(lián)盟的影響力對(duì)碼頭公司會(huì)產(chǎn)生不利影響，比如2M聯(lián)盟將占有亞-歐航線超過(guò)30%的市場(chǎng)份額，這將使航運(yùn)公司在與碼頭進(jìn)行合同談判時(shí)處于非常強(qiáng)勢(shì)的地位。要讓班輪公司為港口追加投資買單？說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難。

地中海航運(yùn)的副執(zhí)行總裁艾倫·克利福特則反擊說(shuō)，造成港口擁堵的原因不是大船，而是大貨主壓低運(yùn)價(jià)的結(jié)果。他說(shuō)，大型零售商不愿意為海運(yùn)段付出相稱的運(yùn)費(fèi)，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為消費(fèi)者不愿意為這些高檔耐用消費(fèi)品付出昂貴的費(fèi)用。一只集裝箱從美國(guó)跨越太平洋運(yùn)到香港，運(yùn)費(fèi)只有區(qū)區(qū)250美元，成本如何得到補(bǔ)償？

托運(yùn)人則針?shù)h相對(duì)地反對(duì)承運(yùn)人為了補(bǔ)償成本而強(qiáng)加給他們的燃油附加費(fèi)和其他各種附加費(fèi)。

難以愈合的創(chuàng)傷

2002年，當(dāng)碼頭運(yùn)營(yíng)商把工人拒之門外，雙方無(wú)法達(dá)成一份多年度的合同協(xié)議時(shí)，為了應(yīng)對(duì)為期十天的港口關(guān)閉，貨主們重新調(diào)整了他們的供應(yīng)鏈。西海岸港口丟失了一些市場(chǎng)份額給東海岸港口以及加拿大的魯珀特王子港等港口。貨運(yùn)量的損失帶來(lái)的后果是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和就業(yè)機(jī)會(huì)的減少。爭(zhēng)執(zhí)的雙方現(xiàn)在似乎還沒(méi)有吸取歷史的教訓(xùn)。

2002年，美西港口全面罷工11天，導(dǎo)致每天近10億美元經(jīng)濟(jì)損失，而港口積壓的貨物耗費(fèi)6個(gè)月的時(shí)間才清理完畢。當(dāng)時(shí)的布什總統(tǒng)根據(jù)“哈特萊勞資關(guān)系法案”（Taft-Hartley Act）中規(guī)定的80天冷靜期，強(qiáng)制勞動(dòng)力回歸工作崗位才終止了那場(chǎng)大罷工。然而，現(xiàn)任總統(tǒng)奧巴馬當(dāng)時(shí)正在為總統(tǒng)連任而四處奔波，也許不敢步布什總統(tǒng)后塵而動(dòng)用上述法案來(lái)平息罷工。因?yàn)橐坏﹦?dòng)用該項(xiàng)法案，勢(shì)必得罪工會(huì)選民。

現(xiàn)在，事態(tài)終于平息，但是留下的創(chuàng)傷卻難以很快愈合。

第一個(gè)創(chuàng)傷是大量滯留在港口的船舶和貨物急需清理疏運(yùn)，主要是跨太平洋航線上的大型船只及其所運(yùn)載的集裝箱貨物。隨著大量航班的連續(xù)到港，清理積壓船只與貨物的工作注定是一個(gè)緩慢的進(jìn)程。據(jù)估計(jì)，要使港口裝卸業(yè)務(wù)恢復(fù)正常，至少需要六個(gè)月的時(shí)間，屬于最短期的創(chuàng)傷。

第二個(gè)創(chuàng)傷是美國(guó)港口尤其是美西港口的碼頭裝卸操作現(xiàn)代化進(jìn)程受挫。從集裝箱碼頭的工作效率和自動(dòng)化程度來(lái)說(shuō)，美國(guó)港口大約落后于亞歐港口5 ～10年。2013年底，美國(guó)最大的碼頭營(yíng)運(yùn)商美國(guó)港口集團(tuán)（Ports America）的首席執(zhí)行官麥克·哈辛曾經(jīng)夸下海口，承諾港口之間的技術(shù)差距會(huì)在五年內(nèi)消失。

新的港口技術(shù)在美國(guó)并不是完全不為人所知。在弗吉尼亞州，現(xiàn)在由弗吉尼亞國(guó)際碼頭公司管理的AP穆勒碼頭公司（APMT）的設(shè)備，是半自動(dòng)化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉磯港的TraPac碼頭正在引進(jìn)自動(dòng)化設(shè)施。與此同時(shí)，香港東方海外貨柜航運(yùn)公司正在長(zhǎng)灘港建造最先進(jìn)的設(shè)施。但是，經(jīng)過(guò)美西海岸的這一輪較量，占據(jù)美國(guó)集裝箱碼頭30%市場(chǎng)份額的美國(guó)港口集團(tuán)很難推行以犧牲藍(lán)領(lǐng)工作崗位為代價(jià)的碼頭現(xiàn)代化進(jìn)程。這是一個(gè)中長(zhǎng)期的創(chuàng)傷。

第三個(gè)創(chuàng)傷則是長(zhǎng)期的甚至永久性的創(chuàng)傷。在這一輪長(zhǎng)達(dá)九個(gè)月的美西港口擁堵事件中，已有一大批中部地區(qū)腹地貨主離開(kāi)美西港口，有的選擇加拿大港口和墨西哥港口作為亞洲來(lái)源貨物的中轉(zhuǎn)樞紐港，通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)鐵路到達(dá)目的地；有的選擇穿越巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河，在紐約/新澤西港、薩凡納港和查爾斯頓港通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)鐵路到達(dá)目的地。未來(lái)的一個(gè)大問(wèn)題是貨主們是否會(huì)因他們的挫折而將更多的貨運(yùn)量永久地離開(kāi)西海岸門戶港，轉(zhuǎn)移到加拿大的溫哥華港和羅珀特王子港。到2016年，一旦巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建完成，最新的超大型船舶可在全水路路線上航行時(shí)，離開(kāi)西海岸將變得更加容易。