吳景明

一到七八月，航班延誤率就直線上升，給本已怨聲載道的航班晚點(diǎn)矛盾雪上加霜。

國家民航局2015年6月最新發(fā)布的《全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》顯示，2014年航班正點(diǎn)率為68.37%，同比小幅下降。一年中航班正常率最高的是3月份，最低的是7至8月份。由于飛機(jī)頻繁遲到，使得航企和旅客間矛盾激化的情況經(jīng)常見諸報(bào)端。

過于寬松及不統(tǒng)一的航班延誤標(biāo)準(zhǔn)，給了消費(fèi)者一種錯(cuò)覺，“鬧一鬧”就能賠償?shù)母?。要想解決這個(gè)問題，就得首先搞清航班延誤到底應(yīng)該怎么賠。

主要責(zé)任在誰？

航班延誤，可以分為承運(yùn)人原因和非承運(yùn)人原因兩種。如極端天氣、空中管制等原因?qū)儆跈C(jī)場和航空公司不可控制、不可避免的原因，在性質(zhì)上屬于不可抗力。由于非承運(yùn)人原因造成的航班延誤，航空公司無需承擔(dān)責(zé)任。因?yàn)檫@些不可抗力因素，客觀上也給航空公司自身帶來了巨大損失。上海承樹投資管理有限公司曾做過推算，2014年中國航班延誤給乘客造成的直接經(jīng)濟(jì)損失為352億元，航空公司遭受的損失則在158億元以上。

但不少機(jī)場和航空公司經(jīng)常把“不可抗力因素”當(dāng)成“免死金牌”。忘記除了極端天氣以及空中管制之外，機(jī)場和航空公司方面的管理不力也難辭其咎。比如，目前我國航空公司的飛機(jī)基本都處于全負(fù)荷運(yùn)作狀態(tài)，一旦上一個(gè)航班延誤，接下來的航班必然跟著晚點(diǎn)。航空公司如果預(yù)備一些備用飛機(jī)，就可以有效提高準(zhǔn)點(diǎn)率。

怎么賠是個(gè)問題

問題是，雖然中國民用航空局正在研究對延誤航班的乘客提出有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方案，以減少乘客機(jī)場群體性事件的發(fā)生。 但直到目前，始終沒有下文。

1994年1月14日，中國政法大學(xué)副教授田文昌和北京北方律師事務(wù)所龐民京受81位同班機(jī)乘客的委托，向北京市朝陽區(qū)法院遞交了一份民事訴狀。此案被媒體稱為全國首例因誤機(jī)引起的訴訟。此后，此類訴訟屢屢見諸報(bào)道，案件判決結(jié)果不一。

航班晚點(diǎn)，在法律性質(zhì)上屬于民事違約行為。乘客勝訴的案例，說明航空公司就此承擔(dān)違約責(zé)任，并得到了司法實(shí)務(wù)部門的認(rèn)可。根據(jù)合同法和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法，一方違約給對方造成間接損失，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。但司法實(shí)踐中，乘客索取間接損害賠償?shù)碾y度是極大的。

根據(jù)民航總局2004年7月出臺的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，航空公司因自身原因造成航班延誤的標(biāo)準(zhǔn)分為兩個(gè)：一個(gè)是延誤4小時(shí)以上、8小時(shí)以內(nèi)，另一個(gè)是延誤超過8小時(shí)以上。對于這兩種情況，航空公司都要對旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，但補(bǔ)償?shù)姆秶⒉话丝偷拈g接損失。那么，民航總局將要出臺的新的賠償方案，應(yīng)當(dāng)在哪些方面予以完善呢？

直接補(bǔ)償金額可以相應(yīng)提高，或引入航班延誤險(xiǎn)機(jī)制。另外，雖然乘客間接損失的補(bǔ)償，在世界各國都是個(gè)難題，但這并不妨礙我們參照國外較為成熟的規(guī)定，確定自己的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。比如2012年10月，歐盟法院作出一項(xiàng)重要裁決，要求航空公司在航班晚點(diǎn)3小時(shí)以上時(shí)，必須向乘客提供一定數(shù)額的金錢補(bǔ)償他們直接和間接的損失；而不能用簡單的食品或是代金券蒙混過關(guān)。

這一規(guī)定不僅給歐盟及其附近的航空旅客吃了定心丸，也給國際上其他國家的航空業(yè)提供了可以參照的范例。