李峰

【摘要】 飛機燃油系統是飛機上眾多系統中的一個子系統，它的功用是儲存燃油，并保證在規(guī)定的各種狀態(tài)（如各種飛行高度、飛行姿態(tài)）下，均能按發(fā)動機所要求的壓力和流量向發(fā)動機持續(xù)不間斷地供油。但是飛機的每個燃油箱都有自己的存儲容限，當油箱油量到達上限，如果此時仍有油進入油箱，這些燃油就會通過通氣油箱溢流至地面。由于燃油屬于易燃物質，當航空燃油溢流在地面時就會對消防安全產生巨大的安全隱患。本文對A321機型通氣油箱溢油進行簡單分析。

【關鍵字】 燃油 溢油 作動器 油箱

故障現象：

當機翼油箱加滿之后，在接通機翼油箱泵的情況下燃油會從通氣油箱溢出，并觸發(fā)ECAM警告：FUEL L/R WING TK OVERFLOW，導致航班延誤。

排故過程：

機務根據出現的傳輸活門信息更換了中央油箱右引射泵的控制活門作動器后，當飛機需要執(zhí)行加滿機翼油箱的航班時，又出現了右側通氣油箱溢油，通過檢查發(fā)現中央油箱引射泵的控制活門本體被轉至相反位置，重新擺正后，操作測試正常，沒有再出現溢油情況。

故障分析：

A321機型的油箱分為：機翼油箱，中央油箱及通氣油箱。機翼油箱和中央油箱主要用來存儲燃油，提供飛機運行。通氣油箱能將各個油箱中的空氣壓力與外界大氣壓力基本保持一致，以免因較大的內外壓差導致結構油箱變形，保證油箱在任何情況下都能保持在正常運行狀態(tài)，雖然通氣油箱能暫時性儲存小部分燃油，但是這只是為了保證當飛機在地面移動或在空中姿態(tài)改變時燃油不會溢出，且這些燃油最終會通過單向活門回流至機翼油箱。

飛機的供油系統能將燃油輸送至各個用戶，主燃油泵供油系統包含四個燃油泵，每個機翼油箱均裝有兩個燃油泵，燃油泵工作時會將油箱底部的燃油抽出進行供油，每個燃油泵有三個出口，一個至發(fā)動機供油管，一個至燃油再循環(huán)系統及另外一個至主傳輸系統。

主傳輸系統用來控制燃油從中央油箱輸送至兩個機翼油箱，它是通過兩個引射泵來實現燃油的傳輸的。正常情況下，主傳輸系統是通過FLSCU來進行自動控制的，但是在特殊情況下，也可以由機組進行人工操作。傳輸系統安裝有兩個引射泵，分別針對左右大翼油箱進行供油。

主傳輸系統自動工作時，FLSCU主要通過油位傳感器的信號系統進行控制。主傳輸系統包括以下幾個部件：引射泵，過濾器，控制活門作動器以及控制活門。當主燃油泵將增壓過的燃油流經引射泵后，會產生虹吸現象，這樣就會將中央油箱內的燃油通過單向活門吸進引射泵，再和從主燃油泵過來的燃油一起傳輸至機翼油箱，完成燃油傳輸，在引射泵出口處還安裝有一個單向活門，這樣可以防止機翼油箱燃油倒流至中央油箱。

在引射泵的前面安裝有一個控制活門，通過這個控制活門的開或關，可以控制從主燃油泵過來的增壓燃油的通或斷，從而控制引射泵的工作與否。

控制活門上安裝一個電控作動器，機組或FLSCU就可以通過這個作動器完成對控制活門的操作。過濾器安裝在引射泵吸油口處，用來過濾雜質。

我們在回過頭看看本次故障現象：加完油，當機翼油箱在滿位的情況下，打開機翼油箱泵發(fā)生了溢油現象。加油已完成，沒有額外的油進入燃油系統，可以判斷油箱內部不存在串油，但是在打開燃油泵時卻發(fā)生溢油，通過上述的原理，可以判斷出故障是由于引射泵不正常工作導致中央油箱燃油串至機翼油箱。但是檢查控制活門作動器在關閉位，拆下作動器測量活門本體轉動力矩也是在TSM要求的20lbf.in之內，但是當重新安裝作動器的時候發(fā)現作動器無法正常安裝，卡子無法非常順利的安裝，再次檢查發(fā)現活門本體被轉動了180度，導致活門本體上的ROLL PIN無法與作動器上的校裝孔對其，重新轉動活門后再次安裝作動器，再進行測試溢油故障排除。

經驗總結：

雖然傳輸活門作動器對于維修人員來說是一個比較容易接近的部件，拆裝難度不大，但是在安裝手冊中第一步后面就有“NOTE”提示：活門轉軸上的ROLL PIN必須與作動器上的驅動軸校裝孔對齊，實物圖中活門本體上有兩個需要對其的地方，對應活門本體上也有兩個校裝位置，在第三步安裝卡子時，手冊再一次提醒如果活門與作動器校裝孔全部對齊后，正常兩者之間是沒有間隙的。

對于此次故障，維修人員沒能注意到手冊中的兩個重要提示， ROLL PIN 沒有對齊，沒注意兩者之間存在間隙的情況下，強行安裝部件卡子，導致后續(xù)需要執(zhí)行高油量航班時發(fā)生溢油而延誤。

所以在執(zhí)行拆裝工作中，必須嚴格按照AMM手冊進行部件的拆裝，特別對于手冊中的“NOTE”項目必須重視，切勿盲目拆裝。