凌云霄

2014年12月2日，有權(quán)威消息源稱，中國(guó)南車與中國(guó)北車合并方案初步思路已定：將由中國(guó)南車增發(fā)股份吸收合并中國(guó)北車股份。換股吸收合并完成后，中國(guó)北車的資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)和人員全部進(jìn)入中國(guó)南車。合并后還將申請(qǐng)更改名稱，目前暫定名稱為“中國(guó)軌道交通車輛集團(tuán)股份有限公司”。

時(shí)間追溯到2000年，中國(guó)北車和中國(guó)南車從鐵道部脫離成立集團(tuán)公司后，這兩家中國(guó)軌道交通車輛制造的龍虎兄弟，逐漸成為中國(guó)高鐵制造實(shí)力的象征，彼此難分伯仲。

時(shí)隔14年后的2014年10月27日，中國(guó)南車、中國(guó)北車均發(fā)布公告稱，因擬籌劃重大事項(xiàng)，經(jīng)申請(qǐng)，公司股票開始停牌。一個(gè)月后的11月28日再就擬議重大事項(xiàng)發(fā)表公告稱，預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過(guò)一個(gè)月。

作為世界最大的兩家軌道交通裝備制造商，中國(guó)北車和中國(guó)南車再度合并，將成為全球軌道交通裝備制造“巨無(wú)霸”。

“兩車”相互競(jìng)爭(zhēng)，為何再度合并？合并后一家獨(dú)大會(huì)否影響高鐵技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新？“兩車”攜手奔赴海外，能否以“高鐵創(chuàng)造”引領(lǐng)“中國(guó)品牌”？在中國(guó)高鐵日益為國(guó)際矚目的時(shí)代，這些問(wèn)題待解。業(yè)界期待，一加一能大于二。

避免壟斷而分開

如果現(xiàn)在要合并，那么14年前，本是同根生的南車北車為何要分手？如今，南車北車的合并又是為了什么？

2000年，這一年是原鐵道部下屬五大公司統(tǒng)一脫鉤鐵道部的“重大重組年”。正是在那次重大重組中，南北車的前身，中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司（下稱“中車公司” ）完成了與鐵道部的脫鉤。

一位資深鐵路人士介紹，當(dāng)年在“避免壟斷，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)”的指導(dǎo)思想下，2000年9月經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中車公司又一舉分拆為兩家國(guó)有獨(dú)資大型集團(tuán)公司，也就是今天的中國(guó)南車集團(tuán)公司和中國(guó)北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司。而后，2007年中國(guó)南車集團(tuán)公司發(fā)起設(shè)立了中國(guó)南車；2008年中國(guó)北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司又發(fā)起設(shè)立了中國(guó)北車。

記者了解到，當(dāng)初“分家”的精神是以長(zhǎng)江為界，50%的原則，實(shí)現(xiàn)分家后兩家實(shí)力相當(dāng)?shù)臓顩r?？梢哉f(shuō)，南北車當(dāng)年的分立門戶，目的就是要構(gòu)建中國(guó)機(jī)車車輛行業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)的格局，促進(jìn)機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展。

在此后十余年的發(fā)展中，南北車的發(fā)展不負(fù)眾望。2013年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年末，中國(guó)北車實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入972.4億元，中國(guó)南車則為978.9億元，接近這兩家公司剛成立時(shí)收入的10倍。

數(shù)據(jù)顯示，兩家企業(yè)2014年上半年的出口簽約額總計(jì)已達(dá)45億美元以上。兩家公司的產(chǎn)品已出口到超過(guò)80個(gè)國(guó)家及地區(qū)。

日前，德國(guó)軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)SCI Verkehr發(fā)布的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》報(bào)告顯示，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)的容量為1430億歐元，2011年到2016年間的年均增長(zhǎng)率為3.3%；目前，排名前五位的軌道交通巨頭（中國(guó)北車、中國(guó)南車、加拿大龐巴迪、法國(guó)阿爾斯通、德國(guó)西門子）占有50%的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)份額還有上升空間。

停牌前，中國(guó)南車總市值約800億元，中國(guó)北車總市值約790億元。由此估算，合并后，新公司市值將達(dá)到近1600億元。目前A股上市公司中，市值超過(guò)千億元的僅有中國(guó)石油、工商銀行、中國(guó)平安等26家公司。

因惡性競(jìng)爭(zhēng)而合并

成績(jī)斐然的背后，問(wèn)題同樣接踵而來(lái)。海外市場(chǎng)上中國(guó)南車北車“看上去很美”的成績(jī)單背后卻有著“互相壓價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)”的心酸故事。

由于當(dāng)年的分家只是按照地域進(jìn)行區(qū)分，導(dǎo)致兩家企業(yè)的業(yè)務(wù)架構(gòu)和技術(shù)都是相似，甚至重合的，由此埋下惡性競(jìng)爭(zhēng)、打價(jià)格戰(zhàn)的惡果。

據(jù)公開報(bào)道，2011年1月，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，中國(guó)北車以幾乎沒有利潤(rùn)的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國(guó)公司搶走。

2013年1月，南北車一同前往南美國(guó)家阿根廷，參加其電動(dòng)車組采購(gòu)招標(biāo)。在中國(guó)北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國(guó)南車給出了一個(gè)每輛車127萬(wàn)美元的報(bào)價(jià)——當(dāng)時(shí)其他公司平均報(bào)價(jià)為每輛車200萬(wàn)美元。按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法，這個(gè)價(jià)格是沒法掙錢的。

“南北車海外打價(jià)格戰(zhàn)對(duì)這個(gè)行業(yè)的發(fā)展不利，高鐵作為中國(guó)高端裝備制造業(yè)的名片受到國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的推介，要提高中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)，現(xiàn)階段的合并符合發(fā)展的趨勢(shì)。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)告訴《中國(guó)經(jīng)貿(mào)聚焦》記者。

他表示，兩家企業(yè)不僅在國(guó)外互相壓價(jià)，沒精力搞技術(shù)，即使在國(guó)內(nèi)，兩家企業(yè)也不斷地進(jìn)行著攀比和競(jìng)爭(zhēng)。比如現(xiàn)在國(guó)內(nèi)城市的地鐵發(fā)展很快，南北車也都在搶占地鐵市場(chǎng)，在和地方政府的合作中，兩家都不甘示弱。為搶占市場(chǎng)份額，當(dāng)前很多南北車的技術(shù)干部都去搞招投標(biāo)了，結(jié)果技術(shù)沒人、沒時(shí)間去好好鉆研，還讓別人漁翁得利。

低價(jià)中標(biāo)策略正逐漸成為中國(guó)高鐵“走出去”繞不過(guò)去的難題，由于過(guò)于依賴價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，利潤(rùn)很低。以2014年10月剛剛奪得美國(guó)波士頓地鐵5.67億美元合同的中國(guó)北車為例，其報(bào)價(jià)僅為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手加拿大龐巴迪公司的一半。

與此同時(shí)，國(guó)外裝備企業(yè)走向海外投資時(shí)多為一家出面競(jìng)奪，比如德國(guó)多為西門子，加拿大則是龐巴迪，法國(guó)則是阿爾斯通，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為如果南車和北車合并為一家公司，則可以增強(qiáng)兩家企業(yè)的事先溝通，避免競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程的相互壓價(jià)。

1+1>2效應(yīng)

業(yè)內(nèi)人士特別指出，盡管形式上是南車合并北車，但由于兩個(gè)公司規(guī)模相當(dāng)，實(shí)質(zhì)上是對(duì)等合并。這種“規(guī)模相當(dāng)?shù)纳鲜泄?，之前沒有按照對(duì)等合并的方法處理過(guò)，所以‘尚無(wú)先例”。

中國(guó)鐵路發(fā)展突飛猛進(jìn)，成就了南北車“雙寡頭”軌道交通裝備領(lǐng)域的“黃金十年”。從技術(shù)來(lái)看，南北車各有優(yōu)勢(shì)，中國(guó)南車旗下有株洲電力機(jī)車研究所有限公司，中國(guó)北車有大連機(jī)車研究所有限公司。

公開資料顯示，中國(guó)南車是目前唯一能出口CRH380A型車所有零部件、子系統(tǒng)等核心部件的公司。近日，中國(guó)北車也宣布了裝載“中國(guó)創(chuàng)造”牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國(guó)北車CRH5A型動(dòng)車組進(jìn)入“5000公里正線試驗(yàn)”最后階段的消息。

“南北車合并有助于降低國(guó)內(nèi)軌交制造業(yè)內(nèi)耗，提升利潤(rùn)率水平。同時(shí)，合并有助于推進(jìn)動(dòng)車組標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，以及核心技術(shù)推廣和國(guó)產(chǎn)化率的快速提升?！?趙堅(jiān)表示，未來(lái)兩者合二為一，將更加有利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的提升發(fā)展，對(duì)整車及核心零部件公司將形成利好。而且，兩車合并能更好地避免重復(fù)建設(shè)、產(chǎn)能過(guò)剩、惡性競(jìng)爭(zhēng)以及由此滋生腐敗現(xiàn)象。

此外，也有專家表示，兩車惡性競(jìng)爭(zhēng)并非是主因。一方面，目前兩家公司一年合計(jì)的出口額不超過(guò)200億元，規(guī)模談不上巨大。另一方面，央企在海外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)且相互壓價(jià)的并非只有南北車兩家，但其他主營(yíng)業(yè)務(wù)相同的央企并未因此被要求合并。

“因此，南北車合并最主要的是提升在海外市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。海外市場(chǎng)的重點(diǎn)仍在于歐洲和美洲，在這些市場(chǎng)上，國(guó)外軌道交通裝備巨頭林立。南北車未來(lái)若能形成合力，不但有利于提高核心技術(shù)，同時(shí)也將更好地‘一致對(duì)外”，一位熟悉國(guó)內(nèi)鐵路裝備市場(chǎng)的人士告訴記者。

按照世界著名咨詢公司德國(guó)SCI Verkehr公司發(fā)布的世界軌道交通裝備企業(yè)排行榜，2013年，中國(guó)北車和中國(guó)南車分別位列榜首和第二名。如果兩家公司合二為一，公司總資產(chǎn)將超過(guò)3000億元，成為行業(yè)內(nèi)的“巨無(wú)霸”，將改寫未來(lái)世界軌道交通裝備市場(chǎng)的格局。

不過(guò)話又說(shuō)回來(lái)，最初的南北車拆分是為了防止壟斷，如今真要重新合并，該如何看待壟斷的問(wèn)題？

在趙堅(jiān)看來(lái)，中國(guó)南車和中國(guó)北車僅是兩個(gè)管理機(jī)構(gòu)，旗下眾多子公司都具有獨(dú)立法人資格，未來(lái)整合后，這些企業(yè)會(huì)作為獨(dú)立投標(biāo)人進(jìn)入國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，不會(huì)形成外界擔(dān)心的壟斷局面。

同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院知識(shí)產(chǎn)權(quán)與競(jìng)爭(zhēng)法中心研究員劉旭認(rèn)為，南北車合并或許不違反《反壟斷法》?！斗磯艛喾ā返?8條規(guī)定：“經(jīng)營(yíng)者集中具有或者可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果的，國(guó)務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)作出禁止經(jīng)營(yíng)者集中的決定，但是，經(jīng)營(yíng)者能夠證明該集中對(duì)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會(huì)公共利益的，國(guó)務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)可以作出對(duì)經(jīng)營(yíng)者集中不予禁止的決定?！?/p>

目前看來(lái)，由于此次合并是由國(guó)資委主導(dǎo)，南北車的合并已經(jīng)超過(guò)了兩家企業(yè)所能決定的范圍，而上升到了國(guó)家層面。

布局高鐵出海

如今南北車合并大勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，整合以后的南北車，將如何使中國(guó)高鐵走得更穩(wěn)、開得更快呢？整合以后的效率和競(jìng)爭(zhēng)力是否能有效提升呢？

眾所周知，中國(guó)高鐵正在成為中國(guó)走向國(guó)際市場(chǎng)的一塊重要品牌。而高鐵作為對(duì)中國(guó)自主創(chuàng)新能力的展示，未來(lái)將以“一個(gè)聲音”馳騁海外市場(chǎng)，其對(duì)技術(shù)的發(fā)展和對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的開拓，都對(duì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)有著十分深遠(yuǎn)的影響。

實(shí)際上，軌道交通裝備行業(yè)作為我國(guó)高端制造業(yè)的排頭兵，中國(guó)高鐵真正的競(jìng)爭(zhēng)并不在于南北車之間，之所以要整合南北車，主要是為了防止可能出現(xiàn)的不規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)行為。在解決好這一問(wèn)題以后，接下來(lái)需要做的，就是如何與世界高鐵強(qiáng)國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。

從這個(gè)角度來(lái)講，對(duì)南北車進(jìn)行整合，是有利于中國(guó)高鐵打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)的，也有利于培育自己的國(guó)際知名品牌。需要把握好的是，由于整合以后國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的壓力消除了，是否會(huì)因此而弱化創(chuàng)新意識(shí)呢？會(huì)不會(huì)因?yàn)闆]有競(jìng)爭(zhēng)而不再在成本控制等方面下功夫呢？顯然，這是必須高度重視和解決的問(wèn)題。

更重要的，在中國(guó)高鐵異軍突起的情況下，相關(guān)國(guó)家對(duì)中國(guó)高鐵進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)設(shè)置的障礙和阻力也會(huì)越來(lái)越多、越來(lái)越大。有業(yè)內(nèi)人士表示，2013年8月，與泰國(guó)簽訂的“高鐵換大米”協(xié)議沒有及時(shí)兌現(xiàn)，除了泰國(guó)的政局影響之外，一定程度上也有其他出口高鐵技術(shù)國(guó)家的干擾和影響。如何在性能、安全、服務(wù)等方面提供比其他國(guó)家更好的條件，對(duì)中國(guó)高鐵能否真正在國(guó)際市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟至關(guān)重要。

“中國(guó)早就成為了一個(gè)制造大國(guó)，國(guó)際上中國(guó)制造的產(chǎn)品也相當(dāng)多，但像高鐵這樣的大型裝備制造還是非常有限。”趙堅(jiān)表示，如果此次南北車的整合，能夠帶動(dòng)中國(guó)高鐵全面走向世界，成為國(guó)際知名品牌，推動(dòng)中國(guó)制造產(chǎn)業(yè)的全面升級(jí)，那么，整合的目的也就達(dá)到了。