趙鵬軍 王 悅 ZHAO Pengjun, WANG Yue

基于步行友好的TOD站點(diǎn)周邊設(shè)計(jì)實(shí)證研究*——以北京市為例

趙鵬軍 王 悅 ZHAO Pengjun, WANG Yue

摘 要TOD是減少交通擁堵、降低環(huán)境污染的有效方式之一，友好步行環(huán)境是TOD的關(guān)鍵內(nèi)容。本文旨在探討如何提高TOD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境質(zhì)量，首先，對(duì)地鐵站周邊居民進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查和深入訪(fǎng)談，定性分析和討論出行者的步行需求特征；其次，構(gòu)建基于步行者需求的TOD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境友好性指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，并對(duì)北京地鐵站地區(qū)步行環(huán)境設(shè)計(jì)進(jìn)行定量評(píng)價(jià)；最后，提出改善地鐵站地區(qū)步行環(huán)境的規(guī)劃和設(shè)計(jì)建議。

關(guān)鍵詞步行友好；公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式；步行環(huán)境；評(píng)價(jià)體系

趙鵬軍, 王悅. 基于步行友好的TOD站點(diǎn)周邊設(shè)計(jì)實(shí)證研究——以北京市為例[J]. 西部人居環(huán)境學(xué)刊, 2015, 30(05): 36-40.

0 引 言

交通導(dǎo)向型發(fā)展模式（TOD，Transit Oriented Development）是由美國(guó)學(xué)者彼得·卡爾普索在20世紀(jì)80年代末到90年代初提出來(lái)的，經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐和理論探索，已成為有效協(xié)調(diào)城市交通和城市發(fā)展的較為成熟的城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)原則[1]。具體來(lái)講，TOD是指通過(guò)高容積率、土地的混合利用以及在TOD站點(diǎn)周邊建立步行友好環(huán)境來(lái)減少居民對(duì)私家車(chē)的使用，從而促進(jìn)城市公共交通的發(fā)展[2]。一般認(rèn)為，TOD具有以下四個(gè)特征：（1）土地混合利用，以TOD為依托的混合土地利用通常以商業(yè)、辦公、居住等為主；（2）優(yōu)良的步行環(huán)境，在以TOD為基礎(chǔ)的開(kāi)發(fā)中，交通設(shè)施均以步行可達(dá)性作為規(guī)劃和設(shè)計(jì)的核心；（3）集約開(kāi)發(fā)，通常土地利用的密度比較高，通過(guò)集約開(kāi)發(fā)縮短生活、工作、購(gòu)物等的空間距離；（4）靠近公共交通站點(diǎn)，開(kāi)發(fā)圍繞公共交通站點(diǎn)進(jìn)行，距離公共交通站點(diǎn)基本上在步行距離以?xún)?nèi)[1]。

TOD模式在諸多國(guó)家被廣泛采用，成為城市可持續(xù)增長(zhǎng)的重要規(guī)劃理念。例如在美國(guó)，TOD模式被用來(lái)支持美國(guó)城市精明增長(zhǎng)、帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、滿(mǎn)足多樣的市場(chǎng)需求，為居民提供了豐富的生活方式[1]。在亞洲，日本是最重視TOD發(fā)展的國(guó)家之一，TOD模式為東

*國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（41571147）；國(guó)家科技支撐項(xiàng)目（2015BAL07B01）

趙鵬軍： 北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院，教授，博士生導(dǎo)師；北京大學(xué)城市與交通規(guī)劃研究中心，主任，pengjun.zhao@pku.edu.cn

王 悅：北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院，碩士研究生京提供了大量工作崗位，并且?guī)?dòng)了軌道交通沿線(xiàn)房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。在國(guó)內(nèi)，香港的TOD發(fā)展處于領(lǐng)先地位，TOD使香港在高密度下仍能保持暢通的城市交通，據(jù)統(tǒng)計(jì)，香港使用私人交通工具出行的僅占6%，這主要得益于TOD的土地利用模式[1]。

我國(guó)許多城市交通問(wèn)題嚴(yán)重。近年來(lái)，交通擁堵、生態(tài)環(huán)境惡化、空氣質(zhì)量等問(wèn)題越來(lái)越受到重視，面對(duì)土地資源的有限與人口持續(xù)增長(zhǎng)的壓力，各地方城市積極轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式和城市發(fā)展建設(shè)模式，促進(jìn)城市集約化發(fā)展，這些為T(mén)OD提供了發(fā)展契機(jī)。

但是，當(dāng)前在規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域中仍然存在一些問(wèn)題，如缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)步行環(huán)境關(guān)注不夠等；在學(xué)術(shù)領(lǐng)域則缺乏站在步行者的角度進(jìn)行的研究。本文的研究目的是從步行者需求出發(fā)，以“步行友好”為視角，對(duì)北京市TOD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析站點(diǎn)周邊步行環(huán)境現(xiàn)狀及存在問(wèn)題，為改善TOD站點(diǎn)周邊地區(qū)步行環(huán)境提出合理建議。

1 文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)外對(duì)TOD理論的研究很多，其中步行友好環(huán)境是TOD最為核心的內(nèi)容。所謂“步行友好”環(huán)境是指在不受機(jī)動(dòng)車(chē)等外界交通干擾的情況下，步行者自由而愉快地活動(dòng)在城市的人文、物理環(huán)境中，享受充滿(mǎn)人工環(huán)境、自然性、景觀性和具有其他服務(wù)功能的空間[1]，因此友好的步行環(huán)境對(duì)TOD具有重要意義。國(guó)外許多學(xué)者對(duì)TOD步行環(huán)境進(jìn)行調(diào)查研究，揭示了TOD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境具有多樣性的特征。例如Schlossberg和Brown[3]2004年對(duì)波特蘭步行環(huán)境的連接性進(jìn)行評(píng)估，但其僅僅考慮了步行環(huán)境連接性這一個(gè)變量。

美國(guó)目前關(guān)于TOD的研究主要集中于三個(gè)方面，即高密度、混合的土地利用以及步行環(huán)境的設(shè)計(jì)。例如Cervero[4]通過(guò)對(duì)美國(guó)城市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，3D（Density，Diversity，Design）規(guī)劃的實(shí)踐可以使美國(guó)大城市機(jī)動(dòng)車(chē)使用率降低3%~5%，TOD已經(jīng)成為美國(guó)控制城市增長(zhǎng)的有效方式之一[5]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)TOD的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：（1）TOD理論在中國(guó)的適用和實(shí)踐的可行性研究。例如張明、劉菁在《適合中國(guó)城市特征的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)原則》[6]中探討了美國(guó)城市發(fā)展背景下的TOD是否適用于中國(guó)城市，并總結(jié)出中國(guó)的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，同時(shí)也指出由于TOD的空間尺度是基于步行距離來(lái)界定的，因此良好的步行環(huán)境是TOD街區(qū)成功的關(guān)鍵。但步行環(huán)境這一要素最難量化，這是因?yàn)樵u(píng)判步行環(huán)境質(zhì)量的優(yōu)劣有很強(qiáng)的主觀性，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和期望值會(huì)因社會(huì)、文化和環(huán)境背景的差異而不同[7]。（2）土地利用，許多學(xué)者研究TOD對(duì)土地開(kāi)發(fā)的影響。例如王京元等人的《軌道交通TOD開(kāi)發(fā)密度分區(qū)構(gòu)建及容積率確定》[7]對(duì)深圳市軌道交通站點(diǎn)周邊土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與距離進(jìn)行控制，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度計(jì)算出土地開(kāi)發(fā)利潤(rùn)最大的最佳容積率。（3）交通規(guī)劃設(shè)計(jì)。杜軒[8]等人的《基于TOD模式的中小城市公共交通規(guī)劃》著重對(duì)公交路網(wǎng)規(guī)劃和樞紐規(guī)劃模式進(jìn)行探討，認(rèn)為T(mén)OD模式可有效引導(dǎo)我國(guó)中小城市的土地利用，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。（4）城市新區(qū)開(kāi)發(fā)。天津大學(xué)唐大乾[9]等人對(duì)公共交通導(dǎo)向的TOD新城進(jìn)行研究，提煉出TOD新城的形態(tài)特征和設(shè)計(jì)元素，并反思了TOD新城實(shí)踐中存在的問(wèn)題。

然而，目前國(guó)內(nèi)關(guān)于TOD的研究鮮有涉及對(duì)步行環(huán)境友好性的評(píng)價(jià)。本文研究的創(chuàng)新之處在于從步行者需求的角度出發(fā)，基于步行友好環(huán)境的理念，建立步行環(huán)境指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，并對(duì)北京市地鐵站點(diǎn)周邊步行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，了解目前北京市TOD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，進(jìn)而提出合理的規(guī)劃建議。

圖1 步行環(huán)境存在問(wèn)題統(tǒng)計(jì)Fig.1 problems in the walking environment

2 指標(biāo)構(gòu)建

2.1 步行者需求調(diào)查

這部分以對(duì)步行者實(shí)際情況的調(diào)查為基礎(chǔ)，作為T(mén)OD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境的案例研究。為了建立友好步行環(huán)境的評(píng)價(jià)體系，我們選取北京市10個(gè)地鐵站（北橋新、中關(guān)村、西直門(mén)、大望路、梨園、天通苑、通州北關(guān)、國(guó)展、平西府、亦莊橋）為研究對(duì)象，于2015年7月對(duì)這10個(gè)地鐵站周邊1km范圍內(nèi)的居民進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查形式包括問(wèn)卷和訪(fǎng)談，調(diào)查持續(xù)1個(gè)月，共發(fā)放問(wèn)卷570份，其中有效問(wèn)卷541份，有效問(wèn)卷回收率94.9%。問(wèn)卷內(nèi)容包括步行者的出行目的、出行方式、出行花費(fèi)時(shí)間等，重點(diǎn)關(guān)注居民出行的步行感受和步行環(huán)境存在的問(wèn)題。調(diào)查結(jié)果如圖1所示。

在針對(duì)北京市TOD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，步行者對(duì)周邊步行環(huán)境的評(píng)價(jià)主要集中在步行道路的連通性和安全性方面。許多步行道路常常被機(jī)動(dòng)車(chē)占據(jù)，使步行空間的連續(xù)性喪失。例如在天通苑站點(diǎn)附近，車(chē)輛的無(wú)序停放使行人無(wú)法通過(guò)，極大地降低了步行空間質(zhì)量（圖2）。此外，步行道與機(jī)動(dòng)車(chē)道的分隔方式也與步行者的行走安全息息相關(guān)，一定的分隔如綠化帶、路緣石等可保證行人安全。在國(guó)展地鐵站周邊的步行道路上，不合理種植的樹(shù)木占據(jù)了原本就不寬的人行道路，且步行道和車(chē)行道之間缺乏隔離措施，因此降低了步行者行為與心理上的安全感（圖3）。

圖2 天通苑地鐵站周邊步行環(huán)境Fig.2 walking environment around Tiantongyuan subway station

圖3 國(guó)展地鐵站周邊步行環(huán)境Fig.3 walking environment around Guozhan subway station

2.2 步行友好環(huán)境的評(píng)價(jià)指標(biāo)

根據(jù)上述問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果和居民對(duì)步行環(huán)境問(wèn)題的反饋，安全性、舒適性和便捷性是步行者最為關(guān)心的三大方面，因此步行友好評(píng)價(jià)體系以此作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，并確定其影響因子。步行環(huán)境的安全性主要受人行橫道的安全性、人均汽車(chē)保有量以及人行道面積率影響。舒適性包括“點(diǎn)”和“線(xiàn)”兩個(gè)方面，“點(diǎn)”指步行環(huán)境中公園、綠地等為居民提供休憩場(chǎng)所的休閑文化空間的占地率；“線(xiàn)”指步行區(qū)域的連接性和連通性，包括硬性標(biāo)準(zhǔn)和彈性標(biāo)準(zhǔn)，硬性標(biāo)準(zhǔn)指適宜的步行距離，即居民步行距離應(yīng)在心理和身體可接受范圍之內(nèi)，彈性標(biāo)準(zhǔn)指步行道路的林蔭覆蓋率；“點(diǎn)”和“線(xiàn)”共同決定居民在步行過(guò)程中的舒適程度。便捷性是針對(duì)整個(gè)TOD站點(diǎn)周邊步行環(huán)境而言的，是從社區(qū)層面上考慮步行道路系統(tǒng)的通達(dá)性和連接性，包括區(qū)域路網(wǎng)密度、站點(diǎn)步行可達(dá)性和步行道路尺度（步行道路總面積與區(qū)域面積的比值）三個(gè)方面。我們將不同指標(biāo)和影響因子根據(jù)專(zhuān)家打分的方法賦予權(quán)重，如表1所示。

3 北京地鐵站設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)

3.1 北京地鐵站評(píng)價(jià)

北京市軌道交通整體呈環(huán)狀且向郊區(qū)放射發(fā)展，10個(gè)地鐵站的選擇基本覆蓋北京各個(gè)區(qū)域，既包括市內(nèi)重要換乘樞紐西直門(mén)站、國(guó)貿(mào)等商業(yè)區(qū)，也包括像國(guó)展、亦莊橋、通州北關(guān)等距市中心較遠(yuǎn)的地區(qū)，且站點(diǎn)的選擇均勻分布于各個(gè)方位，以確保樣本的覆蓋性和代表性。

根據(jù)上述建立的步行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)北京市10個(gè)地鐵站進(jìn)行步行友好性打分，評(píng)價(jià)結(jié)果如表2所示。

但由于不同指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)與步行環(huán)境之間并不完全是正相關(guān)的，同時(shí)為了便于對(duì)不同層面的指標(biāo)作相互比較，因此需要為各指標(biāo)劃定指標(biāo)取值和層次級(jí)（表3）。表3 中A、B、C檔由高到低，分別代表步行環(huán)境好、比較好、一般三個(gè)層次，并對(duì)每個(gè)層次進(jìn)行評(píng)級(jí)給分。

按照上述計(jì)算方法給出分?jǐn)?shù)并賦予權(quán)重，即可對(duì)北京市10個(gè)TOD站點(diǎn)周邊1km范圍內(nèi)區(qū)域的步行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得到不同地鐵站步行環(huán)境綜合得分如下表（表4）。

表2 北京市地鐵站步行環(huán)境評(píng)估結(jié)果Tab.2 assessment results of subway station walking environment in Beijing

表1 指標(biāo)評(píng)價(jià)體系及定量標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 evaluation index system and quantitative criteria

從評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，北京市平西府地鐵站周邊步行條件最好。平西府地鐵站位于北京市昌平區(qū)東南部，文化東路和回南北路交匯處附近，屬于地鐵8號(hào)線(xiàn)。其站點(diǎn)周邊人行橫道安全性較高，人行橫道（過(guò)街天橋）覆蓋了所有的交叉路口；人行道面積率較高（4.5%），且綠化環(huán)境優(yōu)越，相比其他站點(diǎn)而言，平西府站附近的林蔭覆蓋率和公共開(kāi)敞綠化空間比例高，可為居民提供良好的步行遮陰條件；除此之外，平西府站點(diǎn)周邊步行路網(wǎng)密度適宜，即居民從居住地到TOD站點(diǎn)的步行距離適宜，從而促進(jìn)了居民自行選擇步行（自行車(chē)）出行到地鐵站。從居民調(diào)查問(wèn)卷中可知，平西府站周邊的車(chē)輛、攤點(diǎn)占位問(wèn)題較為突出，而交通秩序、周邊環(huán)境以及道路寬度條件較好。由此說(shuō)明良好的步行環(huán)境不僅可以促進(jìn)居民自愿選擇步行（自行車(chē)）出行，同時(shí)能夠促進(jìn)周邊居民生活業(yè)態(tài)的豐富和社區(qū)氛圍的融洽。但自發(fā)的攤點(diǎn)經(jīng)營(yíng)需在一定的管制下有序進(jìn)行，做到既能保障居民豐富的TOD商業(yè)業(yè)態(tài)，同時(shí)不影響道路交通通行狀況。

表3 指標(biāo)得分分級(jí)Tab.3 classification of index scores

表4 北京市10個(gè)地鐵站步行環(huán)境評(píng)分結(jié)果Tab.4 rating of walking environment of ten subway stations in Beijing

10個(gè)TOD站點(diǎn)中，得分最低的是大望路地鐵站。大望路地鐵站位于北京市朝陽(yáng)區(qū)，屬于地鐵一號(hào)線(xiàn)，因目前大望路周邊已成為商業(yè)核心區(qū)，且北京東站在此區(qū)域范圍內(nèi)，故居民步行環(huán)境受城市交通影響較大。從評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，大望路人行道面積率與其他站點(diǎn)相比較低（0.8%），步行道路尺度則最低（1.9%）。從居民反饋來(lái)看，大望路交通站點(diǎn)交通秩序混亂和人行道路寬度不足的情況突出，主要原因是：（1）受北京東站客流量影響大；（2）京通快速公路從該地區(qū)通過(guò)，城際快速交通對(duì)步行環(huán)境有一定干擾；（3）大望路周邊CBD商業(yè)建筑林立，綠化開(kāi)敞空間較少，降低了居民步行出行的舒適性。

調(diào)研范圍覆蓋北京二環(huán)到六環(huán)，整體來(lái)看，北京老城區(qū)的路網(wǎng)密度較適宜步行出行，居民乘車(chē)、購(gòu)買(mǎi)日常生活用品的步行分?jǐn)?shù)較高，地鐵站可達(dá)性良好；但老城區(qū)人行道安全性較差，多數(shù)路口并沒(méi)有人行橫道或過(guò)街天橋，且車(chē)輛、攤點(diǎn)占道嚴(yán)重，停車(chē)設(shè)施不完善。相比較而言，梨園、通州北關(guān)等地鐵站周邊人行道安全性較高，林蔭覆蓋率較好，有良好的休憩條件，但路網(wǎng)密度較低，降低了居民步行出行的可達(dá)性。

3.2 設(shè)計(jì)因素分析

步行環(huán)境的實(shí)體部分由步行道、人行橫道、休憩節(jié)點(diǎn)、人行天橋、地下通道等組成[2]。友好的步行環(huán)境試圖為步行者提供連續(xù)、安全、便捷、舒適的步行體驗(yàn)，從而鼓勵(lì)和引導(dǎo)居民更多地選擇步行出行。

從城市設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，連續(xù)性是保障步行環(huán)境質(zhì)量的關(guān)鍵因素。從調(diào)查結(jié)果來(lái)看，步行道路被車(chē)輛、攤位占道對(duì)步行環(huán)境的影響較大，大大降低了步行的連續(xù)性。例如西直門(mén)地鐵站點(diǎn)周邊的人行道較窄，寬度僅2m，自行車(chē)的無(wú)序停放更使步行道路中斷，極大地破壞了步行系統(tǒng)連續(xù)性。連續(xù)性降低的主要原因有：（1）一些建筑沒(méi)有退讓道路紅線(xiàn)，使人行道寬度降低；（2）私家車(chē)保有量的不斷增加和社區(qū)商業(yè)業(yè)態(tài)的發(fā)展破壞了原有步行系統(tǒng)的連續(xù)性；（3）規(guī)劃師對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展的預(yù)見(jiàn)性不強(qiáng)，未考慮靜態(tài)交通的合理規(guī)劃和需求量的增長(zhǎng)，同樣導(dǎo)致了步行系統(tǒng)連續(xù)性的破壞。

安全性不僅是步行的基礎(chǔ)，也是城市交通系統(tǒng)的根基。交通節(jié)點(diǎn)是步行安全性最為脆弱的地方，如道路交叉口、人車(chē)交匯處等。人行步道與城市道路的交叉對(duì)步行安全性造成的負(fù)面影響最大，雖然大部分交叉口設(shè)有交通指示燈，但一些交叉口尺度過(guò)大，降低了步行者心理上的安全感。人行天橋和地下通道的建設(shè)大大避免了車(chē)流和人流的平面沖突，保障了人們步行的安全和城市交通的通暢，但天橋的設(shè)計(jì)往往只考慮到過(guò)馬路的功能需求，因而普遍缺乏與周?chē)鞘锌臻g及功能的結(jié)合。在國(guó)內(nèi)，大部分市政公共設(shè)施由政府負(fù)責(zé)規(guī)劃和建設(shè)，與商企聯(lián)系較少。未來(lái)的公共設(shè)施建設(shè)可采用PPP（Public-Private-Partnership）模式，鼓勵(lì)非公共部分與政府共同參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而實(shí)現(xiàn)功能的共享和利益的最大化。例如在規(guī)劃階段可考慮將地下通道或人行天橋與商業(yè)建筑相連接，并由開(kāi)發(fā)商出資建設(shè)，政府給予一定的容積率補(bǔ)償，以此提升TOD站點(diǎn)周邊地區(qū)的空間與功能效率。

舒適性是對(duì)步行友好環(huán)境的更高要求，更多地強(qiáng)調(diào)滿(mǎn)足步行者的心理感受。步行的舒適性一方面可通過(guò)道路的平整度、可達(dá)性來(lái)提高，另一方面可以塑造不同的空間氛圍以改善行人的心理舒適度。步行節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)、步行可達(dá)性的合理程度以及步道界面的變化等均可影響步行者的心理感受，規(guī)劃的前期考慮是否全面對(duì)步行的舒適性有重要影響，如廣場(chǎng)入口與TOD站點(diǎn)相結(jié)合、社區(qū)綠化系統(tǒng)的完善、街道景觀小品的豐富等都可以有效地改善步行的舒適程度。

3.3 設(shè)計(jì)建議

3.3.1 交通樞紐的一體化設(shè)計(jì)

許多TOD站點(diǎn)周邊地區(qū)有大型商業(yè)、辦公等功能性較強(qiáng)的建筑，集中了大量人車(chē)流，是重要的TOD節(jié)點(diǎn)，例如大望路站點(diǎn)周邊為商業(yè)核心區(qū)，且距北京東站較近，人車(chē)混雜。規(guī)劃建議將地鐵站出入口與大型公建結(jié)合，開(kāi)發(fā)地下空間，同時(shí)可在車(chē)流擁擠處建設(shè)空中廊道。立體式交通不僅可應(yīng)用于城市車(chē)行交通，也是未來(lái)慢行交通和步行交通的發(fā)展方向。TOD的發(fā)展有賴(lài)于交通樞紐的一體化設(shè)計(jì)，將人、車(chē)流分隔于不同平面，互不干擾，不僅可保障步行環(huán)境的安全性和連續(xù)性，而且使城市車(chē)行交通免受干擾。

3.3.2 靜態(tài)交通的合理規(guī)劃

車(chē)輛占道無(wú)疑是步行環(huán)境現(xiàn)狀中最為嚴(yán)重的問(wèn)題之一。在被調(diào)研的二環(huán)以?xún)?nèi)站點(diǎn)周邊區(qū)域，路網(wǎng)密度雖然適宜步行，但步道寬度普遍較小，且車(chē)輛占道嚴(yán)重，無(wú)序停車(chē)大大傷害了街道空間的活力。靜態(tài)交通的合理規(guī)劃一方面取決于規(guī)劃師對(duì)城市未來(lái)交通發(fā)展的合理預(yù)見(jiàn)，另一方面立體化停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)是未來(lái)靜態(tài)交通的發(fā)展方向。此外，在實(shí)施管理層面，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)自行車(chē)的管理和路面停車(chē)的收費(fèi)，并有效組織TOD換乘系統(tǒng)，鼓勵(lì)租賃自行車(chē)和P+R換乘模式，降低私家車(chē)的使用率。

3.3.3 綠化開(kāi)敞空間建設(shè)

綠化開(kāi)敞空間是友好步行環(huán)境的重要組成部分。北京市軌道交通站點(diǎn)周邊的傳統(tǒng)居住區(qū)內(nèi)部普遍缺乏綠化開(kāi)敞空間，規(guī)劃建議將老舊城區(qū)中破舊的建筑拆除，提供開(kāi)敞空間，布置綠地和休憩設(shè)施。公共開(kāi)敞空間作為整個(gè)步行環(huán)境中的節(jié)點(diǎn)，既可增加步行環(huán)境的趣味性，同時(shí)也可促進(jìn)人際交往，營(yíng)造和諧氛圍。

3.3.4 功能復(fù)合化

功能的混合是TOD發(fā)展模式的核心內(nèi)容。豐富多樣的沿街商業(yè)設(shè)施以及布局合理的公共服務(wù)設(shè)施是誘發(fā)居民步行活動(dòng)的重要因素[10]。TOD周邊的商業(yè)不僅能滿(mǎn)足居民日常生活的需求，同時(shí)可以為居民提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。然而這種商業(yè)業(yè)態(tài)的發(fā)展如果不合理，就會(huì)阻礙TOD的發(fā)展，導(dǎo)致人流擁堵、車(chē)行混亂等交通秩序問(wèn)題。規(guī)劃建議在功能混合的同時(shí)強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)，根據(jù)目的地的不同有效疏散人流，避免交通、商業(yè)、辦公等功能的相互干擾，以使土地利用達(dá)于最優(yōu)。

4 結(jié) 論

本文以步行友好環(huán)境作為切入點(diǎn)，選取北京市具有代表性的10個(gè)地鐵站點(diǎn)，對(duì)其周邊的步行環(huán)境進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示，步行者對(duì)步行環(huán)境的安全性、舒適性和便捷性比較關(guān)注，研究基于此構(gòu)建了步行友好環(huán)境評(píng)價(jià)體系，并對(duì)北京地鐵站點(diǎn)周邊步行環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，指出了TOD站點(diǎn)周邊步行系統(tǒng)中車(chē)輛和攤位占道現(xiàn)象嚴(yán)重、人車(chē)流混雜、步行環(huán)境單調(diào)、缺乏開(kāi)敞空間等問(wèn)題。

根據(jù)調(diào)研現(xiàn)狀和評(píng)價(jià)結(jié)果，本文提出了以下步行環(huán)境的優(yōu)化策略和規(guī)劃設(shè)計(jì)建議：（1）發(fā)展步行系統(tǒng)與商業(yè)空間相結(jié)合的一體化設(shè)計(jì)；（2）合理考慮靜態(tài)交通需求，對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展作出合理預(yù)見(jiàn)；（3）以開(kāi)敞空間的人性化設(shè)計(jì)提升步行質(zhì)量；（4）建筑功能混合，提高土地利用效率，合理疏散人流。

限于客觀條件，本研究尚存在一定的不足之處：（1）研究范圍較大，因此只選擇了北京的10個(gè)地鐵站進(jìn)行調(diào)研，雖然站點(diǎn)覆蓋了北京市區(qū)和郊區(qū)，但與北京市所有的軌道交通站點(diǎn)相比，樣本偏小。（2）指標(biāo)體系的構(gòu)建沒(méi)有考慮商業(yè)業(yè)態(tài)的因素。商業(yè)業(yè)態(tài)是步行環(huán)境的重要組成部分，且隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市民素質(zhì)的提高，小型商業(yè)將在步行系統(tǒng)建設(shè)中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用，步行環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包含的內(nèi)容應(yīng)更加豐富。（3）研究側(cè)重于空間環(huán)境，對(duì)政策法規(guī)等管理層面考慮較少。下一步的研究可更多地考慮政策影響，在現(xiàn)有成果的基礎(chǔ)上對(duì)不同區(qū)位條件下TOD站點(diǎn)周邊的步行環(huán)境作更為細(xì)致的分析和調(diào)查，為規(guī)劃部門(mén)的設(shè)計(jì)和管理提供一定的理論依據(jù)和技術(shù)支撐。

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圖表來(lái)源：

圖1：作者繪制

圖2-3：百度街景截圖

表1-4：作者繪制

（編輯：鄭曦）

中圖分類(lèi)號(hào)TU984.14

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼B

文 章 編 號(hào)2095-6304(2015)05-0036-05

DOI:10.13791/j.cnki.hsfwest.20150506

作者簡(jiǎn)介

收稿日期：2015-09-10

The Empirical Study on Pedestrian-Friendly TOD Design —A Case of Beijing Municipality

Abstract:TOD is one of the most effective ways to reduce environment pollution. And the pedestrian environment is the important part. This paper aims to explore how to improve the quality of walking environment around the TOD site. The study uses qualitative and quantitative methods. First of all, a questionnaire survey and in-depth interviews are conducted among the residents around the subway station, and the characteristics of pedestrian walking are analyzed and discussed. Secondly, this paper constructs a walking environment friendly index evaluation system of TOD based on the walkers’ demand and makes the quantitative evaluation of the walking environment design in the area of Beijing metro station. At last, the paper puts forward the suggestions for improving the planning and design of the walking environment in the TOD station.

Keywords:Pedestrian-friendly; TOD; Walking Environment; Evaluation System