吳勝男+曾海鵬+童一帆+抄佩佩

摘 要：基于對創(chuàng)新政策分析框架體系的研究，結(jié)合2009年以來我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的動態(tài)和趨勢，選取了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”、“新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程”等重大政策，總結(jié)分析了政策實施效果，歸納了當前產(chǎn)業(yè)政策存在的問題，并對產(chǎn)業(yè)下一步發(fā)展提出相應(yīng)的政策建議。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；電動汽車；產(chǎn)業(yè)政策分析；對策建議

中圖分類號：T-012文獻標文獻標識碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.03.01

在節(jié)能減排日益成為全社會共識的背景下，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車已成為世界主要工業(yè)國家創(chuàng)造汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)增長點，帶動各相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟增長，提升國家綜合競爭力的重要戰(zhàn)略舉措之一。中國政府也非常重視節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，把實施能源戰(zhàn)略作為調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略選擇。2010年10月10日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為我國七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，繼續(xù)在資金和政策層面給予重點支持[1]，并且陸續(xù)出臺了產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、行業(yè)技術(shù)標準、財政獎勵補貼、推廣應(yīng)用指導(dǎo)意見等一系列政策，已經(jīng)形成較為完整的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計，對節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮了有效的引導(dǎo)和推動作用。

近年來，國內(nèi)已有相關(guān)專家和學(xué)者對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策做了較多研究工作，總結(jié)來看主要有以下三類：（1）安海彥（2011）、曾志偉（2012）等人梳理了不同時期我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系特點及導(dǎo)向[2-3]；（2）陳柳欽（2010）、楊朝英（2011）、符貴興（2013）、劉欣（2014）等人在研究不同時期新能源政策內(nèi)容的基礎(chǔ)上，通過對比中外政策異同，借鑒成功經(jīng)驗，從而更好地引導(dǎo)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[4-7]；（3）陳軍（2013）、汪沁（2013）對我國供給型、需求型和環(huán)境型三種政策進行計量分析，主要是基于政策樣本數(shù)量，從不同維度分析產(chǎn)業(yè)政策特點，并尋找政策空白點，提出政策優(yōu)化建議[8-9]。以上多是基于政策本身進行分析和論述，本文主要立足于創(chuàng)新政策工具模型，全面梳理我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系特點，并選擇具有代表性的政策，分析三種政策工具實施效果，結(jié)合產(chǎn)業(yè)存在的問題，從時序上給出未來三種政策工具在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中優(yōu)化和完善的建議，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要參考意義。

1 我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系概述

政策工具是實現(xiàn)政策目標的手段和途徑。政府正確選擇和科學(xué)設(shè)計產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策工具，是促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標順利實現(xiàn)的基本保證。Rothwell和Zegveld（1985）提出將科技政策體系所涉及的基本政策工具分為供給、環(huán)境和需求三種類型[10]。國內(nèi)學(xué)者柳卸林（1993）、連燕華（1999）也提出創(chuàng)新政策分析框架，將創(chuàng)新政策分為三類：一是供給型政策，政策工具表現(xiàn)為政策對科技活動的推動力，指政府通過對人才、技術(shù)、資金、公共服務(wù)等支持直接擴大技術(shù)的供給，推動科技創(chuàng)新和新產(chǎn)品開發(fā)；二是需求型政策，指的是通過政府采購、貿(mào)易管制、市場補貼、試點示范、價格指導(dǎo)等措施減少市場的不確定性，積極開拓并穩(wěn)定新技術(shù)應(yīng)用的市場來拉動技術(shù)創(chuàng)新核心產(chǎn)品開發(fā)；三是環(huán)境型政策，主要表現(xiàn)為政策對科技活動的影響力，指政府通過目標規(guī)劃、金融支持、稅收優(yōu)惠、法規(guī)管制、產(chǎn)權(quán)保護等政策來影響科技發(fā)展的環(huán)境因素，從而間接影響并促進科技創(chuàng)新核心產(chǎn)品的開發(fā)[11-12]。

我國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展大致可分為三個階段。第一階段是“八五”開始至2008年，這一階段主要以供給型政策為主，在科技部863計劃電動汽車重大相關(guān)專項支持下，通過技術(shù)支持和研發(fā)與奧運會等小規(guī)模示范相結(jié)合，奠定了純電動、混合動力、燃料電池三類動力系統(tǒng)平臺汽車的研發(fā)和初步產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。第二階段是從2009年至2012年，這一階段主要以試點示范、政府采購等需求型政策為主，在25個試點城市開展了較大規(guī)模的節(jié)能與新能源汽車示范推廣，初步完成了前期市場培育，帶動了試點城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，探索了融資租賃、定向購買、分時共享等新型商業(yè)模式。第三階段是從2012年開始，在發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》的基礎(chǔ)上，相繼啟動了創(chuàng)新工程、新一輪新能源汽車推廣應(yīng)用等產(chǎn)業(yè)化務(wù)實項目，進一步加速了產(chǎn)業(yè)化進程。在這一階段，三類政策工具結(jié)合在一起相互促進，我國正在進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展和市場推廣的新階段。

由圖2可以看出，2009年以來，在我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系中，與新能源汽車示范運營和補貼相關(guān)的需求型政策最為密集，目標規(guī)劃為主的環(huán)境型政策多為間接影響政策，而供給型政策工具相對較少，未來需要進一步加強頂層規(guī)劃的設(shè)計和優(yōu)化，科學(xué)合理地使用多種政策工具，使政策效果達到最優(yōu)化。

2 重要政策實施效果分析

自2009年以來，我國先后開展“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”、“新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程”、“新一輪新能源汽車推廣應(yīng)用”等重大戰(zhàn)略舉措，有力地促進了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育和市場推廣，推廣數(shù)量快速增加，市場規(guī)模不斷拓展，政策效果已逐步顯現(xiàn)。

2.1 十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程

2009年1月23日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。中央政府以及地方各級政府利用供給型、需求型和環(huán)境型三種政策工具，形成復(fù)合型政策體系，通過示范推廣帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的思路在“十城千輛”示范工程中得到了良好的貫徹，較好地完成了產(chǎn)業(yè)培育初期的歷史使命。截至2012年底，在累計高達88.16億元中央財政補貼支持力度下，25個試點城市總計推廣節(jié)能與新能源汽車27 432輛。其中，公共服務(wù)領(lǐng)域23 032輛，私人購車4 400輛；混合動力公交車仍然是推廣數(shù)量與成效最好的產(chǎn)品，純電動乘用車數(shù)量有明顯增長。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，共建成充換電站174個，充電樁8 107個。

“十城千輛”示范工程雖然取得一定成績，但在高額的政府補貼下，政府財政資金支出效果仍有待提高。在“十城千輛”政策體系中，政府補貼和示范推廣等需求型政策工具的比重較大，雖然在產(chǎn)業(yè)初期一定程度解決了市場導(dǎo)入的問題，但這種以補貼為主的做法也使產(chǎn)業(yè)發(fā)展留下了對政策“等、靠、要”的依賴頑疾，企業(yè)無法形成內(nèi)生動力，具有一定的政策副作用。

2.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程

2012年，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部組織實施了新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程。采取“前端補貼、聯(lián)合申報、分批獎勵”專項扶持模式，擬投入40.55億元，獎勵業(yè)內(nèi)先進企業(yè)進行新能源乘用車、商用車以及動力電池技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化。創(chuàng)新工程實施一年多以來，各項目承擔單位均在新產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)上取得了一定進展，產(chǎn)業(yè)化技術(shù)能力得到有效提升。

2.2.1 產(chǎn)業(yè)化核心技術(shù)取得重大突破

在新能源乘用車領(lǐng)域，創(chuàng)新工程主要支持了比亞迪、長安、上汽等11個項目。其中，搭載第二代雙模（DM II）系統(tǒng)的比亞迪·秦成為國內(nèi)新能源乘用車明星車型，最高車速185 km/h、百公里加速時間5.9 s、純電續(xù)駛里程50 km，綜合性能達到或超過沃藍達和普銳斯等世界知名產(chǎn)品。

在新能源商用車領(lǐng)域，創(chuàng)新工程主要支持了宇通、中通、南車時代等6個項目，經(jīng)過一年多發(fā)展，新能源客車產(chǎn)品技術(shù)取得較大突破。其中，鄭州宇通建立了以雙電機同軸混聯(lián)式插電式為基礎(chǔ)系統(tǒng)構(gòu)型，復(fù)合能源系統(tǒng)為基礎(chǔ)優(yōu)化方案，地面充電站為基礎(chǔ)支撐條件的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的一體化插電式混合動力系統(tǒng)平臺，開展了高效的插電式混合動力系統(tǒng)等研發(fā)工作。項目產(chǎn)品節(jié)油率超過40%，純電續(xù)駛里程達65 km，成為國內(nèi)插電式混合動力客車標桿，已經(jīng)達到國際領(lǐng)先水平。

在動力電池領(lǐng)域，我國開展了大量新能源車用鋰離子動力電池的技術(shù)開發(fā)應(yīng)用。其中磷酸鐵鋰電池應(yīng)用廣泛，應(yīng)用數(shù)量國際領(lǐng)先，通過在新能源出租車、公交車上的長期大量應(yīng)用，其可靠性、安全性得以驗證。未來三元材料為正極的動力鋰離子電池將是重要發(fā)展方向。創(chuàng)新工程通過支持萬向、比克、力神等8個動力電池項目，在鋰離子動力電池材料及成組技術(shù)等方面取得了有力進展，其中三元材料體系單體能量密度達到180 Wh/kg以上，循環(huán)壽命達1 000次以上。

2.2.2 新一輪推廣應(yīng)用得到有力支撐

隨著創(chuàng)新工程項目產(chǎn)品投放市場，我國新能源汽車推廣數(shù)量出現(xiàn)大幅提升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2013年和2014年1～7月，我國新能源汽車分別推廣15 434輛和20 477輛。通過創(chuàng)新工程項目的支持，2014年上半年創(chuàng)新工程項目產(chǎn)品占新能源汽車推廣總量比例接近50%。其中，比亞迪·秦累計6 457輛，宇通插電式客車累計銷售2 716輛。綜上所述，創(chuàng)新工程為新能源汽車推廣應(yīng)用提供了有力的技術(shù)支撐和產(chǎn)品保障，對新一輪推廣應(yīng)用起到了重要推動作用。

2.3 混合動力城市公交客車非試點城市全國范圍示范推廣

2013年1～5月，國家部委實施了混合動力城市公交客車非試點城市全國范圍示范推廣，采取集中招標方式，選擇了17家中標企業(yè)的70款產(chǎn)品在非試點城市推廣，共推廣了5 304輛混合動力公交客車。該方法以“定額補助、總量控制”的創(chuàng)新補貼模式，加速重點產(chǎn)品推廣，有效規(guī)避了地方保護主義，極大地促進了整車企業(yè)市場推廣的積極性，僅用5個月便實現(xiàn)了5 000輛混合動力客車的推廣目標。通過規(guī)?；氖袌鐾茝V，提升了國內(nèi)客車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，降低了整車成本，加快了混合動力城市公交客車市場化進程。該項政策成為2013年過渡年最重要的政策，也給企業(yè)帶來了新的希望。

但2013年6月以后，普通混合動力客車補貼中止，大部分車企在完成既有訂單之后，均停止了普通混動客車的生產(chǎn)和銷售，轉(zhuǎn)為插電式和純電動方向。2014年國內(nèi)混合動力客車市場占有率急劇下降，原因也在于新一輪的示范推廣中普通混合動力沒有被納入普及范圍。由此可見，相對更成熟、更適應(yīng)市場需求的混合動力客車在無政府補貼的條件下，依然難以生存，這也反映出需求型政策給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的依賴性后遺癥。因此，未來需要創(chuàng)造更好的政策環(huán)境，引導(dǎo)和實施對于節(jié)能指標的考核和獎懲機制，形成節(jié)能汽車應(yīng)用的內(nèi)生動力，才能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3 目前存在的主要問題

節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展，離不開健全、有效的管理制度和政策扶持體系來規(guī)范和引導(dǎo)。雖然我國在節(jié)能與新能源汽車研發(fā)和推廣應(yīng)用方面取得了一定的成果，但總體來看產(chǎn)業(yè)成長仍處于政府主導(dǎo)下的起步培育階段[13]。根據(jù)對美國、德國、日本和韓國等發(fā)達國家的比較，2013年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力在上述國家中排名最后，且差距明顯[14]。因此，需要在政策工具的使用上總結(jié)存在的主要問題并加以完善，才能為我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展營造良好的政策環(huán)境。

（1）環(huán)境型政策中仍存在制約因素，使已有政策實施效果大打折扣，不利于產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策環(huán)境有待進一步優(yōu)化。目前，我國對新能源汽車實行與傳統(tǒng)汽車同樣嚴格的投資和準入管理，導(dǎo)致具備一定技術(shù)和資金優(yōu)勢的汽車行業(yè)外投資者被排斥在外。政策體系以獎勵性的支持政策為主，缺少懲罰性的約束政策，未能有效形成技術(shù)創(chuàng)新倒逼機制。新能源汽車的發(fā)展涉及多個管理部門，缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。新一輪新能源汽車推廣的時間段為2013～2015年，截止目前，全國88個新能源汽車示范城市中，僅有22個城市的推廣方案落地，占比僅四分之一[15]，中央與地方政策暫未形成有效合力?；A(chǔ)設(shè)施總體規(guī)劃缺失，配套支撐能力不足，基礎(chǔ)配套設(shè)施前期投入大，投資回報期長，運營維護服務(wù)供應(yīng)商的可盈利模式仍未突破[16] 。

（2）供給型政策前期效果明顯，未來技術(shù)的進一步發(fā)展，需要結(jié)合環(huán)境型政策的引導(dǎo)，讓更多的企業(yè)主體參與，解決自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新的問題。目前，我國節(jié)能與新能源汽車核心技術(shù)還有待進一步突破，缺少質(zhì)優(yōu)量產(chǎn)產(chǎn)品。截止2014年6月16日，我國共發(fā)布58批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，列入1 103款節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品，但由于傳統(tǒng)汽車開發(fā)技術(shù)和制造工藝水平的短板，整車產(chǎn)品綜合品質(zhì)仍有待提升，可供市場選擇的車型產(chǎn)品較少，產(chǎn)品供應(yīng)與普通消費者需求不匹配，難以有效增加或滿足市場需求 [17]，車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)和整車控制系統(tǒng)等核心技術(shù)水平還有待提升[18]，新能源汽車與互聯(lián)網(wǎng)有待進一步深度融合，車企自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新水平有待進一步提高。

（3）需求型政策易導(dǎo)致企業(yè)形成依賴性，缺乏創(chuàng)新動力和投入。目前，我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于政策驅(qū)動發(fā)展階段，扶持政策多以補貼為主，市場導(dǎo)向作用未顯現(xiàn)，企業(yè)缺乏創(chuàng)新動力。整車企業(yè)過度依賴國家政策導(dǎo)向，對發(fā)展新能源汽車的積極性和重視程度普遍不高，以等待觀望為主而實際投入決心和力度不夠，缺乏長遠發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略目標及其行動計劃，對新能源汽車的研發(fā)投入力度相對較少。自主品牌企業(yè)資金實力不足，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)品只為應(yīng)對政府要求，產(chǎn)品大多依托現(xiàn)有車型改造開發(fā)，缺少正向研發(fā)。

4 促進產(chǎn)業(yè)化政策措施建議

經(jīng)濟體制改革是全面深化改革的重點，核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，使市場在資源配置中起決定性作用同時更好地發(fā)揮政府作用。減政放權(quán)、審批松綁、投資放開是新能源汽車行業(yè)管理的趨勢。國家和地方政策需逐步由主導(dǎo)性質(zhì)的需求型和供給型政策向引導(dǎo)性質(zhì)的環(huán)境型政策過渡，以激勵社會資本投資的積極性與企業(yè)創(chuàng)新的活力，產(chǎn)業(yè)中各主體的發(fā)展思路也應(yīng)由以政策為準則轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鰹闇蕜t。在政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變過程中，主要有以下三個方面的建議：

（1）優(yōu)化以法規(guī)制度為主的環(huán)境型政策，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。第一，完善準入管理制度，盡快制定新能源汽車企業(yè)準入政策，允許行業(yè)外具備實力的企業(yè)進入新能源汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，通過引入市場競爭機制促進企業(yè)自主創(chuàng)新。第二，建設(shè)長期穩(wěn)定的激勵和約束機制，盡快討論明確未來相關(guān)油耗及排放法規(guī)標準，落實企業(yè)平均燃油消耗量管理辦法并嚴格執(zhí)行獎懲機制，對不達標生產(chǎn)企業(yè)要給予嚴厲的懲罰措施，如加征稅費、繳納罰款等。研究在燃油附加稅基礎(chǔ)上，收取燃油車排污費，建立取之于燃油車，用之于電動車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展反哺機制。第三，加快推進碳排放交易市場的建設(shè)，鼓勵企業(yè)間進行碳排放交易，實現(xiàn)高利潤、高排放產(chǎn)品補貼低利潤、低排放產(chǎn)品，以節(jié)能減碳的內(nèi)生動力促進全行業(yè)產(chǎn)品能源利用率的提升。第四，加強我國新能源汽車政策體系性和連續(xù)性，對推廣應(yīng)用城市落實嚴格考核機制，中央和地方政府上下要形成合力。強化部委協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，改革資金轉(zhuǎn)移支付方式，統(tǒng)籌國家新能源汽車領(lǐng)域科研、技改、專項資金，并加大對支持項目的考核和要求。第五，盡快制定基礎(chǔ)設(shè)施頂層設(shè)計，完善新能源汽車國家標準體系，實現(xiàn)全國范圍內(nèi)電動汽車與基礎(chǔ)設(shè)施的配套與標準化，同時配套出臺相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)和驗收標準。

（2）完善以企業(yè)為主體、以市場為導(dǎo)向的供給型政策，催生企業(yè)形成自主創(chuàng)新內(nèi)生動力。第一，建立新能源汽車國家級創(chuàng)新平臺，引導(dǎo)企業(yè)圍繞平臺合作開發(fā)新能源汽車共性平臺、關(guān)鍵共性技術(shù)、競爭前技術(shù)、前瞻性技術(shù)等以分攤成本，提高研發(fā)效率。第二，加大對動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件企業(yè)的研發(fā)支持力度，培育具備國際先進技術(shù)水平和競爭力的關(guān)鍵零部件龍頭企業(yè)。第三，繼續(xù)深化開展技術(shù)創(chuàng)新工程，加強技術(shù)研發(fā)與市場需求的有效銜接，提升規(guī)?；圃旒夹g(shù)水平，進一步加強新能源汽車試驗驗證、整車匹配標定能力，支持產(chǎn)業(yè)化制造技術(shù)升級，優(yōu)化產(chǎn)品制造質(zhì)量，提升產(chǎn)品可靠性和一致性，降低產(chǎn)品生產(chǎn)成本，提升產(chǎn)品綜合競爭力。第四，瞄準互聯(lián)網(wǎng)與汽車產(chǎn)業(yè)深度融合新趨勢，盡快推動形成互聯(lián)網(wǎng)與新能源汽車行業(yè)融合創(chuàng)新的頂層設(shè)計和指導(dǎo)意見，包括出臺相關(guān)政策措施、法律法規(guī)與標準等，并建立跨部門和跨行業(yè)的協(xié)調(diào)管理。研究啟動互聯(lián)網(wǎng)與新能源汽車深度融合專項行動計劃，加快移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)的應(yīng)用。

（3）加強多元環(huán)境型政策的引導(dǎo)，以補貼為主的需求型政策合理退坡。第一，建議加快研究2015年以后基于時間和銷量等因素的新能源汽車補貼政策退坡機制。第二，盡快制定新能源汽車使用方面的優(yōu)惠政策，如停車、過路過橋費減免等。第三，給予新能源汽車設(shè)計綠色單獨號牌，便于視覺識別和公眾宣導(dǎo)，并在年審方面創(chuàng)造便利。第四，結(jié)合全國各地的嚴重霧霾天氣，加強宣傳和推廣包括電動出行在內(nèi)的綠色生活方式，普及新能源汽車知識，提升公眾環(huán)保意識，培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣。由官方定期組織各類型新能源汽車競賽，宣傳和推薦優(yōu)質(zhì)車型，通過各種方式促使公眾嘗試、接受新能源汽車，舉全社會之力，共同助推節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，早日實現(xiàn)中國夢。

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