郭喆 門貴斌

【摘要】在分析地鐵票價(jià)制定原則和影響因素的基礎(chǔ)上，依據(jù)相關(guān)票價(jià)模型，結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)數(shù)據(jù)，確定大連地鐵的平均票價(jià)并論證其可行性；通過(guò)不同票制的比較分析和票制模型計(jì)算，提出大連地鐵的具體票制方案。

【關(guān)鍵詞】地鐵 票價(jià) 票制

大連地鐵1、2號(hào)線工程于2009年開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2016年下半年地鐵1、2號(hào)線全線貫通。票務(wù)收入是地鐵運(yùn)營(yíng)中最主要和最穩(wěn)定的收入來(lái)源。香港地鐵每年的票務(wù)收入基本占總收入的65%，非票務(wù)資產(chǎn)開發(fā)不及香港的城市，其票務(wù)收入占更高的比例[1]。因此，對(duì)地鐵票價(jià)票制進(jìn)行研究具有實(shí)際意義。

一、票價(jià)水平的確定

（一）票價(jià)制定的影響因素

票價(jià)是影響地鐵客流和運(yùn)營(yíng)收入的主要因素，票價(jià)的制定應(yīng)遵循公平合理的原則，并保持相對(duì)穩(wěn)定性，確保票價(jià)水平有利于地鐵的長(zhǎng)期發(fā)展。票價(jià)水平的確定還應(yīng)考慮其影響因素，如運(yùn)輸成本、客運(yùn)需求、居民支付能力、與其他公共交通的競(jìng)爭(zhēng)等，只有充分考慮這些因素并結(jié)合相關(guān)模型才能制定出符合大連實(shí)際的票價(jià)票制方案。

（二）定價(jià)方法

目前國(guó)內(nèi)外定價(jià)方法眾多，適用于地鐵的定價(jià)方法主要有邊際成本定價(jià)、拉姆齊定價(jià)、盈虧平衡定價(jià)、供求關(guān)系定價(jià)等。

盈虧平衡定價(jià)以地鐵運(yùn)營(yíng)成本為基礎(chǔ)，通過(guò)成本確定票價(jià)，然后再考慮企業(yè)的不同目的調(diào)整定價(jià)。以地鐵的特征來(lái)看，若企業(yè)單從自身利潤(rùn)最大化考慮必會(huì)造成票價(jià)過(guò)高，超出市民的承受能力。因此考慮到企業(yè)和市民兩者的利益，以地鐵運(yùn)營(yíng)的盈虧平衡作為定價(jià)的依據(jù)，構(gòu)造盈虧平衡定價(jià)模型。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，地鐵公司還會(huì)通過(guò)地鐵衍生資源取得非票務(wù)收入，這部分收入應(yīng)當(dāng)沖減營(yíng)業(yè)成本。

票務(wù)收入R=P×Q，其中R代表票務(wù)收入（元），P代表票價(jià)（元/人），Q代表客流量（人次）；設(shè)運(yùn)營(yíng)成本為C（元），非票務(wù)性收入為S（元），企業(yè)利潤(rùn)為L(zhǎng)（元），則L=R+S-C。當(dāng)企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入與運(yùn)營(yíng)成本達(dá)到盈虧平衡，即L=P×Q+S-C=0時(shí)，可以解得盈虧平衡時(shí)的平均價(jià)格。求解時(shí)將預(yù)測(cè)的客流量、運(yùn)營(yíng)公司的運(yùn)營(yíng)成本以及非票務(wù)性收入等數(shù)據(jù)帶入式中即可得到平均票價(jià)。

（三）大連地鐵票價(jià)實(shí)際計(jì)算

根據(jù)大連地鐵運(yùn)營(yíng)公司的數(shù)據(jù)，近3年地鐵的預(yù)計(jì)年客流量均值為1.7億人次，年運(yùn)營(yíng)成本均值為7.55億元，資源性開發(fā)年收入預(yù)計(jì)1.13億元。代入公式L=P×Q+S-C=0中，解得平均票價(jià)P=（C-S）/Q≈3.8元/人。

（四）大連地鐵票價(jià)水平可行性分析

由上分析，大連地鐵的票價(jià)平均水平為3.8元/人。據(jù)大連市統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)分析，2014年人均可支配收入為3.36萬(wàn)元，人均市內(nèi)公共交通費(fèi)年支出為1377元，月支出為114.75元。目前，大連市民出行以地面公交和出租車等為主，公交票價(jià)有1元和2元兩種，如按每人每天乘坐2次公交，每次1.5元，每月21.75個(gè)工作日計(jì)算，則每月乘坐公交支出65.25元，其余49.5元用于其他交通方式。而地鐵開通后，每次乘坐3.8元，月交通費(fèi)用支出就增加100.05元，交通費(fèi)用年支出增加至2577.6元，占年可支配收入的7.67%，符合世界銀行統(tǒng)計(jì)的發(fā)展中國(guó)家交通支出占居民收入的5%-10%[2]的合理范圍。因此，3.8元的平均票價(jià)水平在市民的可接受范圍內(nèi)，票價(jià)是可行的。

二、票制的選擇

（一）地鐵常用票制分析

票制是指票價(jià)的結(jié)構(gòu)，票制和票價(jià)是地鐵票務(wù)系統(tǒng)中相輔相成的部分。地鐵現(xiàn)行的票制大體上可分為基本票制和輔助票制兩大類?；酒敝瓢▎我黄敝坪陀?jì)程票制，計(jì)程票制又分為里程計(jì)程票制和分段計(jì)程票制。輔助票制包括計(jì)時(shí)票制、分區(qū)票制和計(jì)次票制等。

在實(shí)際操作中，若采用單一票制，可以以計(jì)算的平均票價(jià)取整作為單一票制的票價(jià)。若采用分段計(jì)程票制，則需要計(jì)算基本票價(jià)和票價(jià)率。基本票價(jià)是指地鐵為乘客提供基本服務(wù)的費(fèi)用，與乘距關(guān)系不大。據(jù)不完全資料統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)外采用分段計(jì)程票制的城市地鐵系統(tǒng)中，其基本票價(jià)占起步票價(jià)的比例不低于50%，如果用基本票價(jià)與平均票價(jià)比較，則比值一般不低于28.83%[3]。

分段計(jì)程票制的票價(jià)用公式可以表示為：P=P0+R1×D1+R2×D2+…+Rn×Dn，其中，P代表票價(jià)（元/人），P0代表基本票價(jià)（元），D1，D2，…，Dn代表乘距，R1，R2，…，Rn代表隨乘距而變化的票價(jià)率。票價(jià)率是扣除基本票價(jià)后的折算平均票價(jià)率，其計(jì)算式可表示為：r=（P-P0）/L，其中r代表平均票價(jià)率（元/公里），P代表平均票價(jià)（元），P0代表基本票價(jià)（元），L代表平均乘距（公里）。在實(shí)際操作中，考慮到找零方便以及票價(jià)取整的原則，計(jì)程票價(jià)根據(jù)乘距在基本票價(jià)的基礎(chǔ)上以1元為加價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，則每一個(gè)計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度可表示為：Ld=1/r，其中Ld代表計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度（公里）。由此根據(jù)平均站間距把計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度換算成乘車區(qū)間數(shù)：n=Ld/D，其中n代表乘車區(qū)間數(shù)，D代表平均站間距（公里）。

（二）大連地鐵票制方案

通過(guò)以上分析，結(jié)合大連路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，大連地鐵票制可有2種方案，即單一票制和計(jì)程票制。如果采用單一票制，則以計(jì)算得的平均票價(jià)取整3元/人作為單一票價(jià)。但考慮到地鐵的公益性質(zhì)以及運(yùn)營(yíng)初期吸引客流的因素，且與經(jīng)濟(jì)情況類似的其他城市比較，也可考慮采用最低票價(jià)2元/人次。

如果采用分段計(jì)程票制，參考國(guó)內(nèi)外其他城市經(jīng)驗(yàn)，設(shè)置大連地鐵的基本票價(jià)占平均票價(jià)的比例為30%，得基本票價(jià)P0=P×30%≈1元。大連地鐵2號(hào)線全長(zhǎng)37.48公里，共29個(gè)乘車區(qū)間，平均站間距1-1.2公里，平均乘距10.5公里，扣除基價(jià)后的平均票價(jià)率r=（3.8-1）/10.5=0.27元/公里，則計(jì)程區(qū)間長(zhǎng)度Ld=1/0.27 ≈4公里，換算乘車區(qū)間為n=4/1.1≈4站，即每4站為一個(gè)收費(fèi)區(qū)段。由此，考慮到市民的承受能力和遞遠(yuǎn)遞減的原則，可確定大連地鐵2號(hào)線的票制方案如表2.1。

表2.1 大連地鐵2號(hào)線的票制方案

就采用單一票制的北京來(lái)看，近幾年公共交通財(cái)政補(bǔ)貼額都在150億元以上，占民生支出總額的7.9%，超過(guò)了對(duì)醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補(bǔ)貼，嚴(yán)重?cái)D占了民生支出[4]。若按上述分段計(jì)程票制，將平均乘距換算成乘車區(qū)間數(shù)為9.5站，即地鐵乘客平均乘坐9-10站，因此以票價(jià)3.5元/人計(jì)算票務(wù)收入R為5.95億元，加上非票務(wù)性資源收入部分，基本能夠補(bǔ)償?shù)罔F日常運(yùn)營(yíng)支出。就國(guó)內(nèi)外地鐵系統(tǒng)而言，幾乎60%以上的城市采用計(jì)程票制，因此建議大連地鐵的基本票制采用如上分段計(jì)程票制。

三、結(jié)束語(yǔ)

地鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)需要大量的資金投入，票務(wù)收入作為地鐵運(yùn)營(yíng)最主要的收入來(lái)源，應(yīng)在考慮乘客的承受能力、企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益和政府的調(diào)控能力基礎(chǔ)上，使票務(wù)收入盡可能補(bǔ)償日常運(yùn)營(yíng)需要。大連地鐵開通初期，合理的票價(jià)水平有助于提升市民對(duì)地鐵出行的認(rèn)可，從而保證大連地鐵的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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