喬敏

【摘 要】建設(shè)項目交通影響評價對城市開發(fā)建設(shè)的合理化、土地開發(fā)利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展起到的作用越來越明顯。本文就重慶市北部新區(qū)約克郡小區(qū)建設(shè)項目，結(jié)合相關(guān)項目資料，首先運用Trans CAD結(jié)合傳統(tǒng)的四階段預(yù)測法對項目周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀交通運行情況做了評價，再將項目產(chǎn)生的交通量疊加至周邊路網(wǎng)上，重新評價了相關(guān)路網(wǎng)的交通情況以及重點交叉口的服務(wù)水平等級，并根據(jù)《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)CJJT141-2001》中對服務(wù)水平變化的規(guī)定，分析了該項目對周邊路網(wǎng)的影響程度，并提出了一些相應(yīng)的改善措施。

【關(guān)鍵詞】交通工程；交通影響評價；四階段法預(yù)測；服務(wù)水平

【Abstract】The traffic impact assessment of construction projects is up to the more obvious for city development and construction of rational land utilization and coordinated development of transport. The article researches the Chongqing new North Yorkshire area construction projects， and combines with the relevant project information， first uses the Trans CAD with the traditional four stage method and does the evaluation on the surrounding road network traffic situation and operation situation， then the volume of traffic generated by the project superimposes to the surrounding road network， reevaluation of traffic network and level of service of related key intersection. According to the rules of ”construction project traffic impact evaluation technical standard ”on service levels， analysis of the influence of the project on the surrounding road network， and puts forward some corresponding improving measures.

【Key words】Traffic Engineering； Analysis of the traffic influence； Prediction of four stage method； Service level

0 前言

1）選題目的意義

所謂交通影響評價（Traffic Impact Analysis，簡稱TIA），即是對土地開發(fā)項目與交通需求增長之間的關(guān)系進行研究，分析項目對城市交通的影響范圍和影響程度，進而確定相應(yīng)的對策或修改方案，實施補償政策，以減少開發(fā)方案對交通的影響[1]。

隨著城鎮(zhèn)化和機動化的快速發(fā)展，交通問題日益顯現(xiàn)。一些建設(shè)項目由于建筑規(guī)模大、吸引和生產(chǎn)的交通勢必波及項目周圍乃至整個城市的路網(wǎng)，導(dǎo)致路網(wǎng)局部乃至全局的交通供求不平衡，加劇了城市交通的緊張局面，引發(fā)了新的、連鎖性交通問題。為此，研究建設(shè)項目的開發(fā)與城市交通需求之間的內(nèi)在聯(lián)系，探索如何協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，從而促進城市健康、快速、可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為十分迫切的研究課題[2]。

2）國內(nèi)外現(xiàn)狀

我國交通影響評價起步較晚，21世紀(jì)后，相關(guān)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)逐漸成熟，發(fā)布了《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，在此過程中，國內(nèi)各大城市相繼制定交通影響評價相關(guān)法規(guī)，指導(dǎo)交通影響評價工作的開展[3]。

交通影響評價在美國、英國、加拿大、日本等發(fā)達國家應(yīng)用十分廣泛，并且產(chǎn)生了許多較為成熟的理論和工作經(jīng)驗。目前，大多數(shù)國家參照美國的交通影響評價研究過程，最常用的是ITE報告和美國交通研究委員會（TRB）編制的道路通行能力手冊（HCM）[4]。國外交通影響評價目前研究主要集中在建設(shè)項目研究范圍的確定，交通影響費的合理分配及收費年限等方面。

1 交通影響評價的主要內(nèi)容

1.1 資料收集與現(xiàn)況調(diào)查

對建設(shè)項目進行交通影響評價，在明確建設(shè)項目的性質(zhì)和規(guī)模的前提下，收集城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃、周邊路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域背景情況等基礎(chǔ)資料。

1.2 交通需求預(yù)測

交通需求預(yù)測是利用現(xiàn)況高峰小時交通量及交通特性，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測項目目標(biāo)年路網(wǎng)交通量，用于分析交通系統(tǒng)能否滿足交通需求。其中，交通量的預(yù)測是交通需求預(yù)測的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，決定整個需求預(yù)測的精度。

1.3 靜態(tài)交通供給分析

建立合理的配建停車場，提高停車設(shè)施的利用效率。建設(shè)項目的停車設(shè)施應(yīng)該盡量滿足居住區(qū)汽車場配建指標(biāo)的有關(guān)規(guī)定，設(shè)置地下停車設(shè)施，減少地面停車泊位數(shù)量。

1.4 交通組織改善措施研究

為保證項目實施后周邊路網(wǎng)交通的正常運行，并為項目建立良好地交通環(huán)境，應(yīng)根據(jù)項目具體人流、車流狀況，提出切實可行的交通組織改善措施。

1.5 交通影響評價的結(jié)論

通過對靜態(tài)交通、內(nèi)外部交通組織及外部交通系統(tǒng)的分析評價，得出項目交通影響評價的結(jié)論：項目規(guī)模是適宜的；或者在周邊路網(wǎng)改善的提前下，項目規(guī)?；具m宜；若評價結(jié)果顯示在實施相關(guān)的交通改善后仍不能滿足未來交通的發(fā)展需求，應(yīng)對開發(fā)規(guī)模進行約束，發(fā)揮交通規(guī)劃、交通影響評價對項目的引導(dǎo)和制約作用。

2 重慶約克郡交通影響評價實例

2.1 項目概況

2.1.1 項目背景

約克郡小區(qū)位于重慶市北部新區(qū)，是集居住及配套的設(shè)備用房、地下車庫、幼兒園和商業(yè)服務(wù)設(shè)施為一體的居住區(qū)。項目在金州大道、金山大道和金開大道三個主干道圍合區(qū)域內(nèi)，路網(wǎng)中還包含了重光立交和古木峰立交。

2.1.2 項目周邊交通條件

項目周邊的主要道路包含各種等級道路，快速路主要包括金渝大道、金山大道，主干道包括金州大道、金開大道、鏡泊西路，次干路有和睦北路。

2.1.3 項目建設(shè)規(guī)劃概述

本項目為居住類建設(shè)項目，規(guī)劃住戶數(shù)為6531戶，居住總?cè)丝?0900人。根據(jù)設(shè)計方案，項目的建設(shè)總用地面積約為38.6萬m2，總建筑面積約為123萬m2，綜合容積率2.3。

整個項目地塊由G19-1-2/02，G20-1/02，G24/02，G25-1/02四個不規(guī)則用地組成，用地南北最長約945m，東西最長約325m。

2.2 交通影響評價范圍、年限與時段

2.2.1 項目研究范圍

根據(jù)項目的地理位置，北至金渝大道，西至金山大道，南至古木峰立交，東至金開大道，選取這些路網(wǎng)圍成的區(qū)域作為研究范圍。

2.2.2 評價年限

根據(jù)《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)CJJT141-2010》[5]中規(guī)定，以 2020年為項目的評價年限。

2.2.3 評價時段

由于項目為住宅區(qū)，出行呈現(xiàn)明顯的通勤早晚高峰特征。早高峰7：30-8：30出行量也較晚高峰出行量大，因此本次項目研究僅做早高峰時段的評價。

2.3 交通需求預(yù)測

2.3.1 背景交通量預(yù)測

根據(jù)交通小區(qū)劃分原則，結(jié)合各小區(qū)之間路網(wǎng)特征，將項目區(qū)域劃分為8個區(qū)。

發(fā)生量根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的各個小區(qū)人口規(guī)模乘以人均出行次數(shù)得到，基礎(chǔ)資料中通過預(yù)測得到的2020年出行次數(shù)為2.31次/（日？人）。研究時段為早高峰1個小時，查資料得知各區(qū)全天發(fā)生量換算為高峰小時取0.08。

為了更準(zhǔn)確地分析建設(shè)項目對周邊路網(wǎng)的影響情況，在定性分析項目實際情況的基礎(chǔ)上，利用交通規(guī)劃模型，在交通分布和交通分配過程中采用Trans CAD軟件[6]進行定量分析。

2.3.2 項目交通量預(yù)測

項目產(chǎn)生的發(fā)生量用項目居住人口乘以人均出行次數(shù)，再乘以高峰小時系數(shù)，得到高峰小時的出行發(fā)生總量，項目吸引量可以根據(jù)建設(shè)項目總建筑面積結(jié)合不同用地性質(zhì)吸引率參考值相乘得到，同時乘以高峰小時系數(shù)，得到高峰小時的出行吸引量。

考慮公交車、私家車兩種交通方式，劃分比例分別為30%、65%。[7]

項目按照不同交通方式出行交通量預(yù)測，分別得到每個地塊的發(fā)生量和吸引量。根據(jù)項目交通量的預(yù)測，得到疊加交通量。

2.4 交通影響評價分析

2.4.1 各交叉口運行評價

根據(jù)各個信號交叉口的現(xiàn)狀交通量和通行能力計算得到服務(wù)水平等級。

根據(jù)分配結(jié)果，比較現(xiàn)狀和疊加后的飽和度、服務(wù)水平結(jié)果如表1、2所示。

從表中看出，多數(shù)交叉口的飽和度均有所增加，但服務(wù)水平?jīng)]有明顯變化，變化在可接受的范圍內(nèi)[8]，說明項目疊加后，對項目周邊的交叉口影響程度比較小。

2.4.2 靜態(tài)交通交通需求供給分析

項目內(nèi)停車交通組織設(shè)計主要包括地面停車交通組織和地下車庫停車交通組織兩部分，地下車庫的出入口按雙車道進出考慮。此外，項目在高層區(qū)域外圍形成車行環(huán)道，高層停車主要采用地下室停車，聯(lián)排及洋房以地下停車、半架空停車、地面停車相結(jié)合。車輛從車行口進入小區(qū)，地面停車位也沿路布置，車行道設(shè)置為4.5m，地庫出入口設(shè)置盡量對小區(qū)不形成干擾，人行路線則從入口廣場進入。

根據(jù)項目建筑設(shè)計方案顯示，項目用地范圍規(guī)劃有7個地下車庫出入口，各地塊機動車停車方式以地下停車為主，并設(shè)置了一定數(shù)量的地面泊位。

表1 立體交叉口服務(wù)水平比較

表2 平面交叉口服務(wù)水平比較

2.5 交通組織改善措施研究

2.5.1 項目交通組織分析

1）機動車交通組織

所有機動車直接進入地面停車場或地下停車場，周邊道路禁止路邊停車。

2）行人交通組織

住宅型用地，除了小區(qū)內(nèi)部人行道外，還設(shè)置了人流集散廣場，集合了休息、駐足、觀賞等需求，也有緊急情況的人流疏散通道，同時設(shè)有專用行人出入口，且遍布于小區(qū)的各個方向，真正實現(xiàn)“人車分流”。

上述項目規(guī)劃交通組織方式基本滿足了住宅用地不同類型交通方式出行的需求，人、車沖突少，設(shè)計時更多考慮了人的因素，保證了項目居住區(qū)域的交通舒適和安全。但在交通管理的一些細節(jié)方面還需要做一點進一步改善。

2.5.2 項目交通組織改善建議

（1）項目出入口位置微調(diào)

項目內(nèi)部交通組織主要根據(jù)小區(qū)內(nèi)道路分級，使機動車主要利用小區(qū)主干路和部分環(huán)路組織交通，靠近出入口處設(shè)置地下車庫出入口以使車輛盡快入庫停放，減少對住戶的交通干擾。

主要組織原則是利用出入口的布置將不同地塊的出入交通在空間上合理分離，如G19-1-2/02地塊、G20-1/02地塊的出入口分別設(shè)置在規(guī)劃2號路靠近金州大道的位置，G24/02地塊的出入口設(shè)置在規(guī)劃2號路靠近規(guī)劃1號路的位置，而G25-1/02地塊出入口設(shè)置在規(guī)劃4號路上，使車輛由各個地塊出入口方便地進出，具體見下圖。

一般來說，出入口不應(yīng)設(shè)置在城市主干路上，應(yīng)設(shè)置在次干路及以下的道路上，同時保證與道路交叉口保持一定的距離。出入口的位置距離城市主干道交叉口不宜小于80m，距離次干道交叉口不宜小于50m，與相鄰建筑物出入口保持一定距離，一般為45-75m。[9]

根據(jù)項目出入口設(shè)計與周邊路網(wǎng)之間的距離要求，可以考慮對項目出入口微調(diào)，如下圖所示。

圖1 項目各出入口位置

圖2 項目出入口改善圖

（2）慢行交通的考慮[10]

在建設(shè)項目中，設(shè)置了各地塊處小區(qū)人行出入口，但對于自行車、無障礙交通系統(tǒng)的建立還沒有完善，因此需要在合理的位置設(shè)置自行車停車點。小區(qū)出入口進入市政道路時，需要有相應(yīng)的過街設(shè)施，人行橫道或者人行天橋、地下通道等，保證行人的出行安全。金山大道和金州大道都設(shè)有公交站點，可供行人公交出行，可以在合理的位置設(shè)置行人過街設(shè)施。

2.6 交通影響評價結(jié)論

綜合上述分析與評估結(jié)果得到，該地塊的開發(fā)建設(shè)對周邊道路交通運行有一定的影響，這是因為重光立交南進口也就是金山大道道路本身流量比較大，再加上項目中G19-1-2/02地塊的小區(qū)入口和G24/02地塊的車行出入口均設(shè)置在靠近金山大道的規(guī)劃2號路上，進出金山大道比較方便，可能會產(chǎn)生一定量的交通。但其影響程度基本處于路網(wǎng)容量可接受的范圍，主要路段、交叉口服務(wù)水平基本沒有降低。

但對于項目周邊重要立體交叉口、信號交叉口而言，經(jīng)過分析，項目產(chǎn)生的出行對這些交叉口的影響比較小。只有距離項目最近的重光立交的流量稍微大點，但對此立交的影響在可接受范圍之內(nèi)，基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建設(shè)項目選址和報審方案進行調(diào)整。

3 結(jié)論

通過約克郡建設(shè)項目交通影響評價實例的具體分析，闡述了交通影響評價的方法，可以為交通影響評價工作做一定參考，但同時也存在一定的不足之處。

（1）我國在交通影響評價工作方面起步比較晚，沒有成套的評價體系和準(zhǔn)則，需要不斷在實踐中探索出適合我們國家的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，使交通影響評價工作進一步完善。

（2）要做到城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，必須不斷完善城市建設(shè)項目的交通影響評價工作，交通的規(guī)劃與城市總體規(guī)劃一致。

【參考文獻】

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[9]王根城，杜華兵，王方，王書靈.建設(shè)項目交通影響評價理論與實務(wù)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2011：132-135.

[10]戴彥欣，孔令斌.《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》簡析[J].城市交通，2010，8（4）：1-5.

[責(zé)任編輯：楊玉潔]