劉紅萍 ，李劍峰，鄧宏乾

(1.華中師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院，湖北房地產(chǎn)發(fā)展研究中心，武漢430079;2.湖北大學(xué)商學(xué)院，武漢430062)

城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的研究始于20世紀(jì)70年代.現(xiàn)有關(guān)于該領(lǐng)域的研究主要集中在軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的空間效應(yīng)與時(shí)間效應(yīng)方面.眾多研究成果顯示軌道交通對(duì)住宅價(jià)格在空間上具有較高的正面影響［1－5］. 如，So 等［1］對(duì)香港地鐵研究表明，接近軌道交通站點(diǎn)被認(rèn)為是決定住宅價(jià)格的重要因素;McDonald 和Osuji［2］對(duì)芝加哥市場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的地鐵線(xiàn)路研究表明，在地鐵開(kāi)通前，其周邊住宅用地價(jià)格顯著上漲;王德起和于素涌［3］對(duì)北京地鐵四號(hào)線(xiàn)的研究表明:軌道交通對(duì)于周邊住宅價(jià)格有著明顯的提升作用，地鐵線(xiàn)路對(duì)周邊土地及住宅價(jià)格的影響呈“衰減規(guī)律”.

另一方面，有些研究認(rèn)為軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住宅價(jià)格影響微弱，甚至具有負(fù)面影響. 如Gatzlaff 和Smith［6］對(duì)美國(guó)佛羅里達(dá)州邁阿密地鐵的研究表明，地鐵的建設(shè)對(duì)周邊住宅價(jià)格影響非常微弱.TRRL［7］對(duì)泰恩－威爾(Tyne and Wear)地鐵沿線(xiàn)房?jī)r(jià)的研究表明:同一時(shí)間點(diǎn)靠近其中2 條地鐵線(xiàn)路的房?jī)r(jià)上升，但靠近另2 條線(xiàn)路的房?jī)r(jià)呈現(xiàn)下跌. Davoudi等［8］對(duì)于泰恩－威爾地鐵長(zhǎng)期影響的進(jìn)一步研究表明，其對(duì)于沿線(xiàn)土地價(jià)值的提升沒(méi)有影響.張維陽(yáng)等［9］對(duì)北京地鐵一號(hào)線(xiàn)研究表明，地鐵站點(diǎn)對(duì)住宅價(jià)格的影響并不是簡(jiǎn)單的圈層衰減，而是特定的區(qū)位要素和其他條件綜合作用的結(jié)果.

軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住宅價(jià)格影響還具有時(shí)間效應(yīng).即在軌道交通開(kāi)工前、建設(shè)期間、運(yùn)營(yíng)后，其對(duì)住宅價(jià)格的影響均不一致. 但現(xiàn)有相關(guān)研究結(jié)論并不一致.如Henneberry［10］對(duì)英國(guó)Sheffield 軌道系統(tǒng)的研究表明，軌道計(jì)劃宣布后建設(shè)前，周邊物業(yè)增值溢價(jià)在4%以上，軌道建設(shè)過(guò)程中，物業(yè)增值逐步減小，直至為負(fù)增長(zhǎng)，軌道建成通車(chē)后，負(fù)效應(yīng)消失.Bae 等［11］研究了韓國(guó)首爾地鐵5 號(hào)線(xiàn)對(duì)周邊住宅價(jià)格的影響，表明僅僅在地鐵開(kāi)通前距地鐵站點(diǎn)的距離對(duì)住宅價(jià)格具有顯著影響. Gatzlaff 和Smith［6］的研究表明地鐵公告對(duì)于住房?jī)r(jià)格的影響不顯著.顧杰和賈生華［12］對(duì)杭州地鐵規(guī)劃的研究表明，地鐵建設(shè)對(duì)于住宅價(jià)格的影響具有前置效應(yīng).

不同的經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、城市交通現(xiàn)狀等因素導(dǎo)致軌道交通在不同城市對(duì)房?jī)r(jià)的影響不盡相同.現(xiàn)有關(guān)于軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格的研究基本上是基于全線(xiàn)路的總體研究，忽視了分市場(chǎng)效應(yīng)的存在.分市場(chǎng)效應(yīng)被認(rèn)為是導(dǎo)致現(xiàn)有研究結(jié)論不一致的原因之一，即在城市不同區(qū)位，軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響不同. 部分學(xué)者認(rèn)為軌道交通在中心區(qū)更大地提升了住宅價(jià)格［13］，但也有部分學(xué)者持相反觀點(diǎn)，認(rèn)為軌道交通對(duì)郊區(qū)住宅價(jià)格的影響更大些［9，14］.武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)跨越中心區(qū)與郊區(qū)，本文將對(duì)一號(hào)線(xiàn)的分市場(chǎng)效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)，分析其對(duì)沿線(xiàn)不同區(qū)位(中心區(qū)與郊區(qū))住宅價(jià)格的影響范圍、影響程度及影響時(shí)間，為對(duì)軌道交通不同區(qū)段實(shí)施差異化增值溢價(jià)的征收提供理論依據(jù).

1 研究范圍與數(shù)據(jù)

武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)建設(shè)包括2個(gè)建設(shè)周期:輕軌一期工程2000年12月開(kāi)工，2004年7月觀光試運(yùn)營(yíng)，輕軌一期全長(zhǎng)10.62 km. 輕軌二期工程2007年6月開(kāi)工建設(shè)，2010年7月試運(yùn)營(yíng)，輕軌二期長(zhǎng)18.25 km.武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)全長(zhǎng)28.87 km，共設(shè)26 座車(chē)站(圖1).

圖1 武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路圖Figure 1 Map of Wuhan subway line one

本文收集了武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)2000年建設(shè)至2011年通車(chē)運(yùn)營(yíng)的沿線(xiàn)樓盤(pán)數(shù)據(jù). 其中，項(xiàng)目結(jié)構(gòu)特征變量數(shù)據(jù)來(lái)源于搜房網(wǎng)，區(qū)位特征變量通過(guò)武漢公益地圖網(wǎng)與搜房網(wǎng)實(shí)測(cè)獲得. 鄰里特征變量通過(guò)武漢公益地圖網(wǎng)實(shí)測(cè)得到. 剔除異常數(shù)據(jù)(保障性住房、精裝修房屋等)后，本項(xiàng)目共收集樣點(diǎn)數(shù)據(jù)234 份.其中，一期工程收集138 份，二期工程收集96 份.距地鐵站點(diǎn)的樓盤(pán)數(shù)在不同區(qū)間分布較為均勻(圖2).

本文收集的住宅價(jià)格數(shù)據(jù)時(shí)間范圍為2000—2011年，這段期間房地產(chǎn)價(jià)格波動(dòng)較大，故本文采用武房指數(shù)(武漢市房地產(chǎn)價(jià)格官方指數(shù))對(duì)其加以修正，住宅價(jià)格統(tǒng)一修正至2011年，使住宅交易項(xiàng)目處于同一市場(chǎng)水平之下.

關(guān)于軌道交通的影響范圍，國(guó)外的研究結(jié)論差異較大，從0.25 ～3 km 不等［5，9］，國(guó)內(nèi)的影響范圍基本在1 km 左右［3－4，9］，本文將武漢輕軌一號(hào)線(xiàn)的影響半徑設(shè)定為1 km.

目前的研究中關(guān)于分市場(chǎng)的劃分主要?jiǎng)澐譃槌鞘兄行膮^(qū)與郊區(qū)［13－14］，由于一期工程主要位于城市中心區(qū)，二期工程主要位于城市郊區(qū)，故本文對(duì)軌道交通一號(hào)線(xiàn)分市場(chǎng)效應(yīng)的研究主要是對(duì)一期工程(中心區(qū))與二期工程(郊區(qū))沿線(xiàn)住宅價(jià)格的影響.

圖2 樓盤(pán)樣本空間分布圖Figure 2 Spatial distribution of housing project sample

2 變量選擇

軌道交通影響住宅價(jià)格的因素主要包括區(qū)位特征、鄰里特征和結(jié)構(gòu)特征三大類(lèi)［4，13］，結(jié)合數(shù)據(jù)的可獲得性，不同類(lèi)別因素包括的變量具體見(jiàn)表1. 其中，武漢輕軌一號(hào)線(xiàn)的影響半徑以100 m 為區(qū)間，采用“Metrol ～Metro8”8個(gè)虛擬變量表示(以距地鐵站點(diǎn)800 m 以上為參照類(lèi)). 輕軌一號(hào)線(xiàn)位于武漢的漢口，商業(yè)較為繁榮，傳統(tǒng)商業(yè)中心武漢廣場(chǎng)為CBD，武漢市人民政府為次中心. 中山大道、解放大道、京漢大道、沿江大道和316 國(guó)道是輕軌一號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)5 條主干道.文中名校指湖北省重點(diǎn)高中、初中、小學(xué)，大醫(yī)院指三甲醫(yī)院.

表1 解釋變量的含義及其預(yù)期符號(hào)Table 1 The meaning and expected sign of the explanatory variables

3 參數(shù)估計(jì)與模型檢驗(yàn)

軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響采用的研究方法主要有特征價(jià)格法、控制比較法、地理加權(quán)回歸等幾種，其中又主要以特征價(jià)格法為主［15－16］. 將一般線(xiàn)性回歸模型、對(duì)數(shù)線(xiàn)性回歸模型與半對(duì)數(shù)線(xiàn)性回歸模型進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，半對(duì)數(shù)線(xiàn)性回歸模型的擬合度較好.特征價(jià)格模型的半對(duì)數(shù)線(xiàn)性具體模型為:ln P=a+Σ βiXi+ui，其中，P 為住房?jī)r(jià)格，a 為截距項(xiàng)，βi為影響系數(shù)，Xi為影響住房?jī)r(jià)格的因素，ui為誤差項(xiàng).此外，綜合考慮模型的解釋能力和穩(wěn)定性，到中心距離(LNCBD、LNGOV)、容積率(LNFAR)也進(jìn)行了半對(duì)數(shù)處理.

本模型采用最小二乘法(OLS)進(jìn)行回歸分析，模型的擬合結(jié)果見(jiàn)表2. 總模型中，經(jīng)調(diào)整的R2為0.64，F(xiàn) 值為14.48，拒絕模型沒(méi)有解釋力的零假設(shè).絕大多數(shù)變量與住房?jī)r(jià)格關(guān)系符合理論預(yù)期. 回歸殘差直方圖顯示因變量基本服從正態(tài)分布，DW 統(tǒng)計(jì)量為1.76.VIF 最大值僅為3.374，變量之間共線(xiàn)性較小.各模型均滿(mǎn)足正態(tài)性、等方差性和獨(dú)立性假設(shè)，具有良好的擬和度和較高的解釋能力(表3).

表2 模型的回歸系數(shù)分析Table 2 The result of regression of the model

表3 模型檢驗(yàn)參數(shù)Table 3 The parameter test of the model

4 結(jié)果與分析

(1)相關(guān)變量的影響.回歸結(jié)果(表2)表明，影響地鐵一期工程和二期工程周邊房?jī)r(jià)的因素存在一定差異.影響地鐵一期工程周邊房?jī)r(jià)的主要因素依次為距地鐵距離、周邊是否有名校以及距CBD 距離，影響地鐵二期工程周邊房?jī)r(jià)的主要因素依次為距CBD 距離、距沿江大道距離、距地鐵距離. 可見(jiàn)，無(wú)論是一期工程還是二期工程，距地鐵距離與距CBD 距離均顯著影響地鐵周邊房?jī)r(jià).

綜合考慮時(shí)間與距離的影響，進(jìn)一步將地鐵一號(hào)線(xiàn)一期與二期不同距離住房?jī)r(jià)格的增幅進(jìn)行比較(表4)，結(jié)果顯示，400 m 以?xún)?nèi)，地鐵一期周邊住房?jī)r(jià)格增幅大于二期;400 m 以外，地鐵二期周邊住房?jī)r(jià)格增幅大于一期，說(shuō)明分市場(chǎng)效應(yīng)的存在.其原因可能在于，其一，地鐵一期工程處于市中心，地鐵沿線(xiàn)與商務(wù)區(qū)重疊，商住混合型住宅仍是成功人士的首選，推動(dòng)住房?jī)r(jià)格上漲;其二，相對(duì)于二期，地鐵一期沿線(xiàn)各種公共設(shè)施配套更為完善，相應(yīng)推動(dòng)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格上漲;其三，除價(jià)格外，城市居民在郊區(qū)購(gòu)房主要是基于優(yōu)良的環(huán)境，而地鐵的噪聲仍在一定程度上對(duì)周邊住宅存在負(fù)面影響，故二期沿線(xiàn)距地鐵400 m 外住宅價(jià)格增幅大于一期沿線(xiàn)住房.

在所選擇的幾條主干道中，僅沿江大道對(duì)二期周邊住宅價(jià)格影響顯著. 其影響甚至高于距地鐵距離，景觀效應(yīng)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響極為顯著. 距CBD的距離和距市政府的距離均與住宅價(jià)格之間顯著為負(fù)，表明城市中心仍是誘致居民爭(zhēng)相集中的稀缺區(qū)位.但CBD 對(duì)于住宅價(jià)格的影響大于市政府這一次中心的影響.且相對(duì)于距地鐵的距離，距CBD 的距離對(duì)房?jī)r(jià)的影響更為顯著，在郊區(qū)表現(xiàn)尤為明顯.相反，在中心區(qū)，距CBD 距離影響稍弱于距地鐵距離.其原因可能在于市中心區(qū)過(guò)度的擁擠所產(chǎn)生的負(fù)外部性抵消了CBD 的部分區(qū)位效應(yīng)，而地鐵的建成正好彌補(bǔ)了這一影響.

此外，容積率與住宅價(jià)格為正，與理論預(yù)期一致，但影響不顯著.地鐵一期綠化率甚至與住宅價(jià)格為負(fù)，但不顯著.其原因可能在于城區(qū)地價(jià)較高，住宅小區(qū)普遍綠化率偏低，區(qū)位對(duì)住宅價(jià)格的影響遠(yuǎn)高于容積率與綠化率的影響.1 km 范圍之內(nèi)是否有公園及名校對(duì)住宅價(jià)格的影響顯著為正. 說(shuō)明城市居民對(duì)住宅小區(qū)條件要求不高，但對(duì)周邊環(huán)境要求較高.三甲醫(yī)院對(duì)住宅價(jià)格呈負(fù)影響，則從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了風(fēng)水對(duì)于居民住宅選擇具有一定影響，但不顯著.

(2)地鐵一號(hào)線(xiàn)對(duì)周邊住宅價(jià)格空間增值影響.根據(jù)模型回歸結(jié)果，Metro1 ～Metro8 的回歸系數(shù)分別為:0.099、0.058、0.040、0.107、0.089、0.102、0.052、0.064.由于對(duì)住宅價(jià)格進(jìn)行了半對(duì)數(shù)處理，故地鐵站點(diǎn)不同距離住宅價(jià)格比為:P1∶P2∶P3∶P4∶P5∶P6∶P7∶P8=e0.099∶e0.058∶e0.040∶e0.107∶e0.089∶e0.102∶e0.052∶e0.054=1.104∶1.060∶1.041∶1.113∶1.093∶1.107∶1.053∶1.066. 說(shuō)明地鐵建設(shè)對(duì)周邊住宅價(jià)格的影響范圍超過(guò)800 m.300 ～600 m 地鐵建設(shè)對(duì)住宅價(jià)格影響顯著，300 ～400 m 范圍地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的增值幅度最大，達(dá)11.3%，地鐵100 ～300 m 范圍內(nèi)對(duì)于住宅價(jià)格的影響較小，說(shuō)明靠近地鐵對(duì)于沿線(xiàn)住宅價(jià)格具有一定的負(fù)作用.超過(guò)600 m 區(qū)域，地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的影響逐步減弱.

表4 距地鐵一號(hào)線(xiàn)不同距離住房?jī)r(jià)格增幅Table 4 Housing price increasing rate at different distances from subway line 1 元/m2

由于武漢地鐵一號(hào)線(xiàn)分布區(qū)域較廣，在不同區(qū)位地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的影響存在較大差異. 由表3可知，在地鐵一期工程周邊，0 ～100 m 范圍地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的增值幅度最大，達(dá)12.17%，隨距離增加影響效應(yīng)逐步遞減，即距離地鐵站點(diǎn)越遠(yuǎn)，住宅價(jià)格越低.其余區(qū)段影響不顯著.其原因可能在于中心區(qū)域交通發(fā)達(dá)，城市居民對(duì)軌道交通的依賴(lài)性相應(yīng)下降.

在地鐵二期工程影響范圍內(nèi)，300 ～400 m 范圍地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的增值幅度最大，達(dá)12.14%，其他區(qū)域內(nèi)地鐵對(duì)住宅價(jià)格影響具有一定的不確定性，其原因可能在于地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的噪音仍對(duì)周邊住宅產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響.

(3)地鐵一號(hào)線(xiàn)對(duì)周邊住宅價(jià)格時(shí)間增值影響.本研究涵蓋了武漢市軌道一號(hào)線(xiàn)建設(shè)期及運(yùn)營(yíng)期.回歸結(jié)果表明，QY2001 ～QY2011 的回歸系數(shù)分別為:0.117、0.028、0.079、0.192、0.190、0.263、0.214、0.280、0.221、0.355、0.398. 除2002、2003年外，其余年份軌道交通對(duì)周邊住宅價(jià)格影響均十分顯著.至2010年地鐵一號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)通車(chē)，住宅價(jià)格的增長(zhǎng)溢價(jià)達(dá)到最大. 建設(shè)期間，2000年底地鐵的開(kāi)工建設(shè)在2001年對(duì)于周邊住宅價(jià)格具有一定的預(yù)期效應(yīng)，但直至2004年地鐵一號(hào)線(xiàn)通車(chē)，其對(duì)于住宅價(jià)格的影響才體現(xiàn)出來(lái)，即軌道交通運(yùn)營(yíng)期對(duì)于周邊住宅價(jià)格的影響遠(yuǎn)高于建設(shè)期.

對(duì)地鐵一期工程周邊住宅樣點(diǎn)進(jìn)行回歸可知，地鐵一期的建設(shè)對(duì)周邊住宅價(jià)格產(chǎn)生了一定的預(yù)期效應(yīng)，一期的通車(chē)則在很大程度上推動(dòng)了周邊住宅價(jià)格的上漲，至2010年地鐵一號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)通車(chē)，住宅價(jià)格的增長(zhǎng)溢價(jià)達(dá)到最大，但地鐵全線(xiàn)運(yùn)營(yíng)后，這種增值效應(yīng)有所下降. 且地鐵二期的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)一期周邊住宅價(jià)格產(chǎn)生了較為顯著的正面影響. 說(shuō)明地鐵建設(shè)中的規(guī)模效應(yīng)對(duì)住宅市場(chǎng)產(chǎn)生了較為明顯的預(yù)期.

對(duì)地鐵二期工程周邊住宅樣點(diǎn)進(jìn)行回歸可知，在地鐵一期工程建設(shè)期間，地鐵二期周邊住宅價(jià)格呈負(fù)影響，而在地鐵一期工程通車(chē)后，地鐵二期周邊住宅價(jià)格影響由負(fù)轉(zhuǎn)正，說(shuō)明地鐵建設(shè)對(duì)于二期線(xiàn)路周邊住宅價(jià)格具有一定的預(yù)期效應(yīng). 地鐵二期的開(kāi)工建設(shè)在2008年推動(dòng)了其周邊住宅價(jià)格上漲，其余年份不顯著.

綜合2 期數(shù)據(jù)表明，地鐵一號(hào)線(xiàn)二期的建設(shè)與開(kāi)通顯著提升了周邊住宅價(jià)格. 具體表現(xiàn)為地鐵一號(hào)線(xiàn)的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)一期周邊住宅價(jià)格的影響高于二期沿線(xiàn)住宅.這與國(guó)內(nèi)相關(guān)學(xué)者的研究結(jié)論不相一致［9，14］.其原因可能在于以下幾個(gè)方面:其一，規(guī)模效應(yīng)的影響.武漢市地鐵一號(hào)線(xiàn)一期線(xiàn)路較短，無(wú)法體現(xiàn)其快捷，解決群眾遠(yuǎn)距離通勤的優(yōu)越性，二期的開(kāi)通則在很大程度上解決了這一問(wèn)題.其二，武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)二期工程建成時(shí)間較短，其增值效應(yīng)尚未體現(xiàn).其三，軌道交通可達(dá)性在該區(qū)域的價(jià)值下降.郊區(qū)功能的完善、就業(yè)的分散化以及交通條件改善所產(chǎn)生的邊際成本拉平效應(yīng)共同作用.

5 結(jié)論與展望

本文基于武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)的一期工程(中心城區(qū))與二期工程(郊區(qū))，研究不同區(qū)段與不同時(shí)間段軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住宅價(jià)格的影響，得出如下結(jié)論:

(1)軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住宅價(jià)格影響的分市場(chǎng)效應(yīng)顯著.影響地鐵一期與地鐵二期沿線(xiàn)住宅價(jià)格的因素不相一致.距地鐵站點(diǎn)距離顯著影響其周邊住房?jī)r(jià)格，綜合考慮時(shí)間與距離的影響，在距離地鐵400 m 以?xún)?nèi)，地鐵一期周邊住房?jī)r(jià)格增幅大于二期，400 m 以外，地鐵二期周邊住房?jī)r(jià)格增幅大于一期.

(2)軌道交通對(duì)周邊住宅價(jià)格空間增值差異明顯.武漢市軌道交通一號(hào)線(xiàn)對(duì)周邊住宅價(jià)格的影響范圍超過(guò)800 m，300 ～400 m 范圍地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的增值幅度最大，達(dá)11.3%. 地鐵一期工程0 ～100 m 范圍，地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的增值幅度最大;地鐵二期工程300 ～400 m 范圍，地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的增值幅度最大.

(3)軌道交通運(yùn)營(yíng)期對(duì)于周邊住宅價(jià)格的影響遠(yuǎn)高于建設(shè)期.地鐵建設(shè)對(duì)于一期和二期線(xiàn)路周邊住宅價(jià)格均具有一定的預(yù)期效應(yīng).總體而言，地鐵一號(hào)線(xiàn)二期的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)一期(中心城區(qū))周邊住宅價(jià)格的影響遠(yuǎn)高于二期(郊區(qū))沿線(xiàn)住宅.

本研究對(duì)軌道交通分市場(chǎng)效應(yīng)的研究是基于武漢市地鐵一號(hào)線(xiàn)一期工程與二期工程，故對(duì)于中心區(qū)與郊區(qū)的劃分并不是十分嚴(yán)格，對(duì)于分市場(chǎng)的劃分較為粗略，有待完善. 此外，本文僅論證了分市場(chǎng)效應(yīng)的存在，而對(duì)于分市場(chǎng)效應(yīng)存在的原因并未進(jìn)一步論證，將作為今后研究的方向之一.

由于武漢市軌道一號(hào)線(xiàn)二期工程運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，且收集樣本數(shù)量有限，研究結(jié)論有待進(jìn)一步考證.但軌道交通對(duì)城市中心區(qū)與郊區(qū)住宅價(jià)格影響的差異性需要引起關(guān)注，今后需進(jìn)一步分析引起這種差異的原因，合理規(guī)劃城市軌道交通線(xiàn)路，提升軌道交通運(yùn)營(yíng)效率.

武漢市軌道一號(hào)線(xiàn)二期工程的施工與運(yùn)營(yíng)對(duì)一期工程周邊住宅價(jià)格的影響大于二期，但是否軌道交通線(xiàn)路越長(zhǎng)，對(duì)周邊住宅價(jià)格影響越大?仍有待論證.

從回歸模型結(jié)果可知，距地鐵距離與距CBD 距離均是影響住宅價(jià)格的重要因素，但模型并未考慮兩者之間的交互影響，既模型中各因素之間是否存在交互影響，以及這種交互影響是否會(huì)影響模型的結(jié)論，有待探討.

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