王宏禮，鄒文勇

WANG Hong-li, ZOU Wen-yong

（中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司濟(jì)南勘察設(shè)計(jì)研究院，山東濟(jì)南250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Ji’nan 250012, Shandong, China)

魯南快速鐵路客運(yùn)通道接入曲阜東站方案研究

王宏禮，鄒文勇

WANG Hong-li, ZOU Wen-yong

（中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司濟(jì)南勘察設(shè)計(jì)研究院，山東濟(jì)南250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Ji’nan 250012, Shandong, China)

在闡述山東省快速鐵路網(wǎng)概況的基礎(chǔ)上，針對(duì)魯南快速鐵路客運(yùn)通道概況，分析曲阜地區(qū)鐵路現(xiàn)狀、鐵路規(guī)劃情況及曲阜市總體規(guī)劃，結(jié)合京滬高速鐵路曲阜東站既有概況及本線車(chē)流情況提出臨沂、菏澤方向均于南側(cè)引入曲阜東站方案，臨沂方向南側(cè)引入、菏澤方向北出方案，菏澤方向南側(cè)引入、臨沂方向北出等3個(gè)魯南快速鐵路客運(yùn)通道引入京滬高速鐵路的接軌方案，并且從實(shí)施難易程度、主要客流方向順暢性等不同角度對(duì)各接軌方案的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行比較分析，推薦采用方案Ⅰ，即臨沂、菏澤方向均于南側(cè)引入曲阜東站方案的接軌方案。

魯南快速鐵路；客運(yùn)通道；曲阜東站；方案研究

1　概述

1.1山東省快速鐵路網(wǎng)概況

根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)《關(guān)于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (2011—2020年) 的批復(fù)》(發(fā)改基礎(chǔ) [2011] 1405號(hào)),以及《關(guān)于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際鐵路規(guī)劃 (2014—2020年) 調(diào)整方案的批復(fù)》(發(fā)改辦基礎(chǔ) [2014] 878號(hào)),環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)為形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò),承擔(dān)城市群內(nèi)部旅客交流,形成以濟(jì)南、青島為中心連通周邊城市的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)發(fā)改基礎(chǔ) [2011] 1405 號(hào),在青榮城際鐵路 (青島北—榮成)、青日連快速鐵路(青島—連云港)、石濟(jì)客運(yùn)專線 (石家莊東—濟(jì)南東) 的基礎(chǔ)上,近期建設(shè)濟(jì)南—青島 (已開(kāi)通運(yùn)營(yíng))、濟(jì)南—機(jī)場(chǎng)、濟(jì)南—聊城、濟(jì)南—萊蕪、臨沂—曲阜等 9 條城際鐵路,合計(jì) 1 038 km；遠(yuǎn)期適時(shí)建設(shè)日照—臨沂、菏澤—濟(jì)寧、濟(jì)南機(jī)場(chǎng)—濱州、泰安—曲阜、曲阜—濟(jì)寧、東營(yíng)—濰坊等 12條城際鐵路 (日照—臨沂、臨沂—曲阜、曲阜—濟(jì)寧、菏澤—濟(jì)寧城際鐵路后統(tǒng)一更名為魯南快速鐵路客運(yùn)通道),規(guī)劃里程合計(jì) 1 353 km,最終形成“主軸+支線+環(huán)線”的線網(wǎng)格局,山東省“三縱三橫”快速鐵路網(wǎng)示意圖如圖1 所示。

圖1　山東省“三縱三橫”快速鐵路網(wǎng)示意圖

1.2魯南快速鐵路客運(yùn)通道概況

魯南快速鐵路客運(yùn)通道 (以下簡(jiǎn)稱魯南快速鐵路) 規(guī)劃線路 (蘭考—菏澤—濟(jì)寧—曲阜—臨沂—日照) 全長(zhǎng)約 490 km,東可連通青日連鐵路,中間穿越沂蒙革命老區(qū)腹地,經(jīng)曲阜可連通京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋),向西可在菏澤地區(qū)銜接規(guī)劃的京九客運(yùn)專線 (北京—九龍),進(jìn)而在蘭考地區(qū)接軌在建的鄭徐 (鄭州東—徐州東) 高速鐵路,從而形成魯南地區(qū)與成渝地區(qū)、中原地區(qū)的快速客運(yùn)通道。魯南快速鐵路為雙線高速鐵路,設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為 350 km/h。

2　曲阜地區(qū)概況

2.1曲阜地區(qū)鐵路現(xiàn)狀

曲阜地區(qū)銜接京滬線 (北京—上海)、菏兗日線 (新鄉(xiāng)—兗州—日照) 2 條普速鐵路及京滬高速鐵路,京滬線、菏兗日線呈十字交叉布局,另設(shè)有兗南聯(lián)絡(luò)線；京滬高速鐵路從地區(qū)東側(cè)南北向通過(guò)。區(qū)域及周邊設(shè)有區(qū)段站 1 個(gè) (兗州北站)、客貨運(yùn)站 2個(gè)(兗州站、曲阜站)、高鐵客運(yùn)站 1 個(gè) (曲阜東站),其余為中間站。曲阜地區(qū)既有鐵路示意圖如圖2 所示。

圖2　曲阜地區(qū)既有鐵路示意圖

2.2曲阜地區(qū)鐵路規(guī)劃

根據(jù)《環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》,曲阜地區(qū)規(guī)劃 3 條城際鐵路,分別為曲阜—日照城際鐵路、曲阜—濟(jì)寧城際鐵路及泰安—曲阜城際鐵路,環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃如圖3 所示。

魯南快速鐵路曲阜至臨沂段從曲阜引出,向東經(jīng)泗水縣、平邑縣、費(fèi)縣后到達(dá)臨沂市,線路長(zhǎng)約 145 km,在曲阜東站與京滬高鐵銜接,往東延伸至日照地區(qū)與青連鐵路銜接。魯南快速鐵路曲阜—濟(jì)寧段鐵路從曲阜東站引出后,在北側(cè)與既有菏兗日鐵路并行至濟(jì)寧站,線路約長(zhǎng) 40 km。泰安—曲阜城際鐵路從泰安東站引出,向南經(jīng)寧陽(yáng)縣至曲阜市,線路全長(zhǎng)約 73 km,在泰安東站與濟(jì)南—泰安城際鐵路貫通。

圖3　環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃

2.3曲阜市總體規(guī)劃

曲阜市城市規(guī)劃形成“一城,兩區(qū),四組團(tuán)”的總體布局結(jié)構(gòu),各區(qū)和組團(tuán)之間由沂河、京臺(tái)高速公路、西環(huán)路兩側(cè)的綠化帶分隔,沿靜軒路和中央大道形成的 2 條東西向橫軸及貫穿城市南北的歷史文化軸,連接各功能區(qū)和組團(tuán)使城市形成一個(gè)有機(jī)整體。城市遠(yuǎn)景規(guī)劃為 “一城五組團(tuán)”結(jié)構(gòu)。曲阜市城市總體規(guī)劃如圖4 所示。

3　魯南快速鐵路引入曲阜東站方案研究

曲阜東站位于山東省曲阜市東部城區(qū)息陬鎮(zhèn),車(chē)站處于京滬高鐵 K536+156,設(shè) 2 臺(tái) 6 線,其中正線 2 條、到發(fā)線 4 條,有效長(zhǎng) 650 m,站臺(tái)為雙島式,車(chē)站兩端共設(shè)置安全線 3 條,上海端站房對(duì)側(cè)設(shè)有綜合工區(qū) 1 處,接軌處設(shè)安全線 1 條。車(chē)站除工區(qū)線外均為無(wú)砟軌道,既有線路無(wú)改建條件,設(shè)計(jì)沒(méi)有預(yù)留魯南快速鐵路的接軌條件,既有曲阜東站示意圖如圖 5 所示。

圖4　曲阜市城市總體規(guī)劃

圖5　既有曲阜東站示意圖

魯南快速鐵路城際客運(yùn)站選址在曲阜東站,不僅可以滿足城際間中短途客流出行需要,同時(shí)可以依托京滬鐵路曲阜東站滿足中長(zhǎng)途客流出行全國(guó)廣大地區(qū)的需要。魯南快速鐵路接入曲阜東站主要受京滬高鐵、菏兗日線及日蘭高速公路、京臺(tái)高速公路等既有建 (構(gòu)) 筑物的影響制約。結(jié)合客流預(yù)測(cè)、旅客流向構(gòu)成、曲阜市城市規(guī)劃及區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃等情況,魯南快速鐵路接入曲阜東站主要研究了臨沂、菏澤方向均于南側(cè)引入曲阜東站方案,臨沂方向南側(cè)引入、菏澤方向北出方案,菏澤方向南側(cè)引入、臨沂方向北出 3 個(gè)方案。接入曲阜東站方案比較示意圖如圖6 所示。

3.1臨沂、菏澤方向均于南側(cè)引入曲阜東站(方案Ⅰ)

在方案Ⅰ中,魯南快速鐵路正線在既有京滬高鐵曲阜東站南側(cè)東西向貫通,菏澤方向、臨沂方向均于南側(cè)通過(guò)聯(lián)絡(luò)線引入曲阜東站。為滿足東西走向列車(chē)在曲阜地區(qū)旅客乘降需求,在曲阜市南側(cè)新建曲阜南站。

魯南快速鐵路曲阜至臨沂段設(shè)方向別雙聯(lián)絡(luò)線分別銜接曲阜東站高鐵場(chǎng)和城際場(chǎng),曲阜—菏澤段通過(guò)聯(lián)絡(luò)線與曲阜至臨沂段城際聯(lián)絡(luò)線相接,進(jìn)而與高鐵場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線相通。接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅰ) 如圖7 所示。

圖6　魯南快速鐵路接入曲阜東站方案比較示意圖

圖7　接入曲阜東站平面示意圖 (方案Ⅰ)

3.2臨沂方向南側(cè)引入、菏澤方向北出(方案Ⅱ)

由于方案Ⅰ為滿足魯南快速鐵路列車(chē)在曲阜辦理客運(yùn)乘降需要新建曲阜南站,這樣在曲阜地區(qū)形成曲阜站、曲阜東站、曲阜南站 3 站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的格局,不利于客流的集中吸引,因而考慮魯南快速鐵路臨沂方向自南側(cè)接入曲阜東站,菏澤方向自曲阜東站北側(cè)引出,魯南快速鐵路正線在曲阜東站城際場(chǎng)內(nèi)貫通。新建曲阜東站高鐵場(chǎng)至魯南快速鐵路正線臨沂、菏澤方向的聯(lián)絡(luò)線；在曲阜東站北側(cè)設(shè)置菏澤至濟(jì)南方向聯(lián)絡(luò)線,接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅱ) 如圖8 所示。

3.3菏澤方向南側(cè)引入、臨沂方向北出(方案Ⅲ)

魯南快速鐵路菏澤方向南側(cè)接入曲阜東站,臨沂方向自曲阜東站北側(cè)引出,魯南快速鐵路正線在曲阜東站城際場(chǎng)內(nèi)貫通。新建曲阜東站高鐵場(chǎng)至魯南快速鐵路正線臨沂、菏澤方向的聯(lián)絡(luò)線；在曲阜東站北側(cè)設(shè)置菏澤至濟(jì)南方向城際聯(lián)絡(luò)線,接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅲ) 如圖9 所示。

3.4方案比選

上述方案優(yōu)缺點(diǎn)分析比較如下[1-5]。

（1）線路長(zhǎng)度。方案 I 線路正線 56.05 km,聯(lián)絡(luò)線 39.32 km；方案Ⅱ線路正線 57.20 km,聯(lián)絡(luò)線44.61km；方案Ⅲ線路正線 56.72 km,聯(lián)絡(luò)線 48.49 km。方案 I 線路長(zhǎng)度最短。

圖8　接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅱ)

圖9　接入曲阜東站平面示意圖(方案Ⅲ)

（2）與城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)合。方案 I 魯南快速鐵路與規(guī)劃的曲阜—泰安城際鐵路呈“T”形布置,線路方向銜接順暢,與規(guī)劃結(jié)合好；方案Ⅱ和方案Ⅲ均有一個(gè)方向的車(chē)流不經(jīng)過(guò)曲阜東站,并且線路走向與路網(wǎng)結(jié)合條件一般。

（3）與主要客流方向的結(jié)合。方案 I 臨沂、菏澤至濟(jì)南方向客流均可實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸,兼顧曲阜東站客流；方案Ⅱ菏澤至濟(jì)南方向不能經(jīng)停曲阜東站無(wú)法兼顧曲阜東站客流；方案 Ⅲ 臨沂至濟(jì)南方向不能經(jīng)停曲阜東站無(wú)法兼顧曲阜東站客流。

（4）對(duì)城市規(guī)劃的影響。方案 I 線路距離曲阜市區(qū)較遠(yuǎn),對(duì)規(guī)劃影響較?。环桨涪蚝头桨涪舐?lián)絡(luò)線長(zhǎng),對(duì)既有土地切割情況比較嚴(yán)重,對(duì)城市規(guī)劃影響較大。

（5）工程及運(yùn)營(yíng)條件。方案 I 與京滬高鐵交叉僅 2 次,交叉角度好,對(duì)京滬高鐵影響?。徽€與聯(lián)絡(luò)線間立體交叉 4 次,交叉次數(shù)少,工程條件好。方案Ⅱ與京滬高鐵交叉 3 次,交叉角度小,特別是城際鐵路正線與京滬高鐵交叉角度較小,施工及運(yùn)營(yíng)對(duì)京滬高鐵影響大；正線與聯(lián)絡(luò)線間立體交叉 7 次,交叉次數(shù)多,工程條件差。方案 Ⅲ 與京滬高鐵交叉 3 次,交叉角度小,特別是魯南快速鐵路正線與京滬高鐵交叉角度較小,施工及運(yùn)營(yíng)對(duì)京滬高鐵影響大；正線與聯(lián)絡(luò)線間立體交叉 7 次,交叉次數(shù)多,工程條件差。

綜上所述,雖然方案 I 存在魯南快速鐵路正線不通過(guò)曲阜東站的缺點(diǎn),但該方案工程實(shí)施條件較好,東西向正線貫通條件好,京滬高鐵聯(lián)絡(luò)線線形條件好,能夠滿足近遠(yuǎn)期客流主要方向的需求[6-8]。因此,推薦采用方案 I,即臨沂、菏澤方向均于南側(cè)引入曲阜東站,并通過(guò)聯(lián)絡(luò)線與既有京滬高鐵曲阜東站接軌的方案。

4　結(jié)束語(yǔ)

魯南快速鐵路接入既有京滬高鐵曲阜東站,并在曲阜東高鐵場(chǎng)對(duì)側(cè)新建魯南城際車(chē)場(chǎng),既可以往北開(kāi)行跨線直通列車(chē)以滿足中長(zhǎng)途跨線客流,也能滿足換乘客流在曲阜東站換乘的需求,是經(jīng)各方面比選較優(yōu)的方案,研究推薦采用。目前,魯南快速鐵路通過(guò)聯(lián)絡(luò)線在曲阜東站接軌京滬高鐵時(shí),由于京滬高鐵曲阜東站全站除工區(qū)線外均為無(wú)砟軌道,未預(yù)留接軌條件,還有待對(duì)接軌工程的實(shí)施方案作進(jìn)一步研究。

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責(zé)任編輯：吳文娟

Study on Program of Connecting Passenger Transport Corridor of Shandong South Fast Railway to Qufu East Station

Based on expounding general status of fast railway network in Shandong province, targeting with general status of passenger transport corridor of Shandong south fast railway, this paper analyzes the railway status in Qufu area, railway planning situation and general planning of Qufu city. Combining with existing situation of Qufu East Station on Beijing-Shanghai high-speed railway and the status of vehicle flow on the line, the paper puts forward 3 junction programs of introducing passenger transport corridor of Shandong South fast railway to Beijing-Shanghai high-speed railway, including: Program I, corridors in the directions of Linyi and Heze are both introduced to Qufu East Station from south side; Program II, the corridor in the direction of Linyi is introduced to the station from south side and corridor in the direction of Heze is departed the station from north side; Program III, the corridor in the direction of Heze is introduced to the station from south side and corridor in the direction of Linyi is departed the station from north side. Through comparing and analyzing the advantages and disadvantages of the 3 programs from the angles like difficulties of the implementation and smoothness in the direction of main passenger flow, the Program I is recommended to apply.

Shandong South Fast Railway; Passenger Transport Corridor; Qufu East Station; Program Study

1003-1421(2015)10-0023-06+3

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.10.05

2015-09-16