呂 鐵 賀 俊

“后高鐵時(shí)代”需加強(qiáng)基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究

呂 鐵 賀 俊

為了更好地迎接基于更高技術(shù)的新一輪全球軌道交通競(jìng)爭(zhēng)，在掌握了高速鐵路正向設(shè)計(jì)能力和完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上，借高速鐵路技術(shù)成功實(shí)現(xiàn)跨越領(lǐng)先之勢(shì)，居安思危、未雨綢繆地戰(zhàn)略性部署下一代軌道交通技術(shù)，加強(qiáng)基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究，搶占新興軌道交通技術(shù)的制高點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)成為我國(guó)軌道交通事業(yè)新的戰(zhàn)略使命。

創(chuàng)新主體“越位”問題日益突出

針對(duì)我國(guó)高鐵創(chuàng)新發(fā)展問題，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所課題組先后對(duì)鐵路總公司、中國(guó)中車、鐵科院、西南交大等我國(guó)軌道交通領(lǐng)域的十余家企業(yè)、科研院所、高校以及其中的200余位科研和管理人員開展了系統(tǒng)、詳盡的調(diào)研訪問。在充分肯定我國(guó)軌道交通創(chuàng)新發(fā)展成就的同時(shí)，我們也發(fā)現(xiàn)，未來(lái)我國(guó)軌道交通事業(yè)的更高水平創(chuàng)新發(fā)展仍然需要解決兩個(gè)方面的根本性問題，一是面對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)、國(guó)家財(cái)政赤字率和地方債務(wù)率逐漸上升的新挑戰(zhàn)，如何加快推進(jìn)鐵路體制改革，形成效率優(yōu)先同時(shí)又兼顧社會(huì)效益的鐵路投融資體制、運(yùn)營(yíng)體制和政府管制體制，構(gòu)建保障我國(guó)軌道交通創(chuàng)新發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力系統(tǒng)；二是針對(duì)面向未來(lái)的全球新一輪軌道交通科技競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，怎樣清晰界定大學(xué)、科研院所、設(shè)計(jì)制造單位、建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)企業(yè)和各級(jí)政府在我國(guó)軌道交通創(chuàng)新體系中的不同功能和定位，理順科技資源配置機(jī)制、使用機(jī)制和評(píng)價(jià)機(jī)制，促進(jìn)各類創(chuàng)新主體在“歸位”的基礎(chǔ)上協(xié)同創(chuàng)新，形成更加有效的軌道交通技術(shù)創(chuàng)新體系，構(gòu)建支撐我國(guó)軌道交通創(chuàng)新發(fā)展的能力體系。

之所以在取得通過(guò)CRH380研制掌握了正向設(shè)計(jì)能力、通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組開發(fā)掌握了完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)等一系列重大技術(shù)成就的同時(shí)，仍然要討論我國(guó)軌道交通技術(shù)創(chuàng)新體系的建設(shè)和完善問題，是因?yàn)?，根?jù)我國(guó)軌道交通技術(shù)發(fā)展的新情況和國(guó)家間軌道交通技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的新變化，我國(guó)軌道交通技術(shù)創(chuàng)新主體的定位和功能需要進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化。2003年以后，我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略由過(guò)去的自主開發(fā)轉(zhuǎn)變到“引進(jìn)-消化-吸收-再創(chuàng)新”的軌道上來(lái)。由于在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)高速鐵路創(chuàng)新體系與國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)差距較大，同時(shí)國(guó)內(nèi)的總體技術(shù)能力又相對(duì)薄弱、技術(shù)資源相對(duì)缺乏，為了盡快擺脫關(guān)鍵技術(shù)和裝備受制于人的局面，能夠在盡可能短的時(shí)間內(nèi)形成支撐我國(guó)高速鐵路大規(guī)模建設(shè)發(fā)展的技術(shù)能力，提高技術(shù)引進(jìn)消化吸收和后發(fā)追趕的效率，無(wú)論是之前的鐵道部還是后來(lái)的中國(guó)鐵路總公司，作為資源和任務(wù)配置的龍頭，基本上都是按照“能者多勞、即誰(shuí)有能力誰(shuí)就承擔(dān)相應(yīng)的研發(fā)任務(wù)”的原則來(lái)組織科技項(xiàng)目攻關(guān)和分配任務(wù)。另一方面，西南交大等專業(yè)性高校由于長(zhǎng)期的技術(shù)積累、又具有較強(qiáng)的研發(fā)能力和較為雄厚的技術(shù)儲(chǔ)備，在需求和供給兩方面因素的作用下，大量應(yīng)用研究和開發(fā)研究類的科研項(xiàng)目落到了西南交大等高校的身上。以西南交大為例，根據(jù)該校科研項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)，2010年以來(lái)，西南交大累計(jì)立項(xiàng)科研項(xiàng)目5100項(xiàng)，其中基礎(chǔ)研究項(xiàng)目占比僅為20%，80%左右的項(xiàng)目為應(yīng)用研究和開發(fā)研究類項(xiàng)目；從學(xué)?？萍汲晒@獎(jiǎng)情況看，2010年以來(lái)，學(xué)校累計(jì)獲得國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)12項(xiàng)，也全部集中在應(yīng)用研究領(lǐng)域。

在后發(fā)追趕階段，以更加實(shí)用主義的方式分配科研任務(wù)、組織創(chuàng)新體系具有其合理性。事實(shí)也證明，在西南交大、北京交大、中南大學(xué)等高校以及鐵科院等科研院所和高鐵裝備制造企業(yè)的通力合作和配合下，我國(guó)高速鐵路在最短的時(shí)間內(nèi)站到了全球高鐵技術(shù)的前沿。但也要看到，盡管西南交大等高校在前沿技術(shù)儲(chǔ)備、輪軌蠕滑、車線耦合以及高速列車耦合大系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)等理論建設(shè)和科學(xué)試驗(yàn)方面對(duì)我國(guó)高鐵技術(shù)跨越發(fā)展發(fā)揮了不可替代的作用，但從各類創(chuàng)新主體的基本定位和功能的角度看，高校和科研院所“越位”、研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)之間“錯(cuò)位”的問題也日益突出。高校和科研院所不僅承擔(dān)了大量本應(yīng)由企業(yè)承擔(dān)的應(yīng)用研究和開發(fā)研究，甚至由于基礎(chǔ)研究的導(dǎo)向、激勵(lì)和支持不足，直接通過(guò)校辦企業(yè)和院辦企業(yè)進(jìn)入到生產(chǎn)領(lǐng)域，在一定程度上破壞了基礎(chǔ)研究和共性技術(shù)研究的公共性。正如西南交大校長(zhǎng)徐飛所言：“大學(xué)……做了大量本該由設(shè)計(jì)院、工研院、產(chǎn)研院和企業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)做的工作，導(dǎo)致基礎(chǔ)研究薄弱、原始創(chuàng)新能力不強(qiáng)?！彪S著中國(guó)中車以及其他軌道交通相關(guān)企業(yè)自身研發(fā)體系的日漸完善、技術(shù)開發(fā)能力的快速提升，無(wú)論從實(shí)然還是應(yīng)然的角度看，高校在軌道交通創(chuàng)新體系中的分工都應(yīng)更加向基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)領(lǐng)域聚焦。

“后高鐵時(shí)代”的競(jìng)爭(zhēng)要求加強(qiáng)基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究

軌道交通創(chuàng)新主體的功能定位、創(chuàng)新體系的最優(yōu)結(jié)構(gòu)和運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制，應(yīng)當(dāng)緊密服從于我國(guó)軌道交通事業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略需要。無(wú)論是我國(guó)日新月異的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)更高速度等級(jí)軌道交通的要求，還是新一輪面向未來(lái)的國(guó)家間軌道交通技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)形成的新挑戰(zhàn)，都要求未來(lái)我國(guó)的軌道交通技術(shù)創(chuàng)新體系在服從于當(dāng)前研發(fā)效率的同時(shí)，更加著眼于面向未來(lái)的戰(zhàn)略性需求，大幅提升西南交大等高校在創(chuàng)新體系中的基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究功能。我國(guó)高速鐵路下一步發(fā)展對(duì)更高速、更安全、更節(jié)能的要求，國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略指導(dǎo)下實(shí)現(xiàn)中國(guó)高鐵“標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、裝備”的全面走出去，都必然面臨有關(guān)400公里、甚至500公里時(shí)速的高速鐵路成套技術(shù)研發(fā)、不同軌距和不同制式的基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的互聯(lián)互通、極端氣候條件下基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的適應(yīng)性和可靠性、復(fù)雜地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)域和強(qiáng)震帶的工程建設(shè)，以及安全運(yùn)營(yíng)與防災(zāi)減災(zāi)等一系列重大難題的基礎(chǔ)性研究課題。例如，在時(shí)速500公里運(yùn)營(yíng)環(huán)境下的基礎(chǔ)理論研究是當(dāng)今世界高速鐵路界尚未深入探索的領(lǐng)域，依托軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室建設(shè)，對(duì)該速度等級(jí)下的力學(xué)現(xiàn)象和行為極限狀態(tài)開展基礎(chǔ)研究，將對(duì)我國(guó)高鐵技術(shù)實(shí)現(xiàn)從“比肩”到“領(lǐng)先”的二次跨越構(gòu)筑強(qiáng)有力的理論支撐和巨大的學(xué)科優(yōu)勢(shì)。

在高速鐵路技術(shù)領(lǐng)域成功躋身世界強(qiáng)國(guó)行列，并不意味著我國(guó)在國(guó)家間軌道交通技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)取得了最終勝利。以美國(guó)、日本、德國(guó)等為代表的工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家正依靠自身儲(chǔ)備的科技優(yōu)勢(shì)加快推進(jìn)軌道交通技術(shù)進(jìn)入“后高鐵時(shí)代”。2016年5月11日，由美國(guó)企業(yè)家伊隆·馬斯克提出的“超級(jí)高鐵”（Hyperloop）運(yùn)輸系統(tǒng)在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯郊區(qū)的沙漠測(cè)試場(chǎng)進(jìn)行首次“推進(jìn)系統(tǒng)戶外測(cè)試”并取得成功?！俺?jí)高鐵”是一種遠(yuǎn)距離運(yùn)輸方式，可達(dá)到以時(shí)速1200公里的速度旅行，并且使用太陽(yáng)能作為能源，比傳統(tǒng)高鐵更加節(jié)能。而根據(jù)國(guó)外的估算，“超級(jí)高鐵”的建設(shè)成本也較傳統(tǒng)高鐵更有優(yōu)勢(shì)?！俺?jí)高鐵”不僅在技術(shù)理念上超前，更勝在其領(lǐng)先的商業(yè)模式，從而蘊(yùn)藏了巨大的市場(chǎng)生命力?！俺?jí)高鐵”項(xiàng)目通過(guò)眾籌平臺(tái)融資，而且采用“開源設(shè)計(jì)”的方式，可以通過(guò)社會(huì)化創(chuàng)新的方式快速集聚高端研發(fā)資源。由于“超級(jí)高鐵”的技術(shù)先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性和商業(yè)模式的開放性，盡管其還處于試驗(yàn)階段，就已經(jīng)得到一些國(guó)家的青睞。2016年5月，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司SNCF就宣布，將投資8000萬(wàn)歐元（約5.97億元人民幣）發(fā)展“超級(jí)高鐵”。作為高速鐵路技術(shù)的開拓者和傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)，日本也在加快推進(jìn)下一代軌道交通技術(shù)的開發(fā)和商業(yè)化部署。2015年4月，在日本山梨磁懸浮試驗(yàn)線上，東海鐵路的磁懸浮列車創(chuàng)造了603公里的新世界紀(jì)錄；規(guī)劃中的日本磁懸浮中央新干線全長(zhǎng)286公里，設(shè)計(jì)最高時(shí)速將達(dá)到505公里。針對(duì)美、日等國(guó)在下一代軌道交通技術(shù)的超前部署，我國(guó)軌道交通技術(shù)面臨不進(jìn)則退的競(jìng)爭(zhēng)壓力，亟需加大在600公里時(shí)速及以上超高速真空管道磁懸浮交通系統(tǒng)等領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究。面對(duì)新的挑戰(zhàn)，以西南交大為代表的為我國(guó)軌道交通事業(yè)做出卓越貢獻(xiàn)的高校，應(yīng)該而且完全有能力在基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究領(lǐng)域發(fā)揮更加積極的作用。

最后需要指出的是，我們強(qiáng)調(diào)應(yīng)當(dāng)突出高校的基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究功能，并不是否定西南交大等專業(yè)性高校應(yīng)該堅(jiān)持應(yīng)用導(dǎo)向的研究，應(yīng)用導(dǎo)向的基礎(chǔ)研究和直接開展應(yīng)用研究是兩個(gè)不同的概念。應(yīng)用基礎(chǔ)研究、尤其是鐵路工程技術(shù)基礎(chǔ)研究，從理論源頭到知識(shí)應(yīng)用，都必須與實(shí)際工程緊密結(jié)合。事實(shí)上，過(guò)去幾十年里，西南交大等高校的基礎(chǔ)研究成果和實(shí)驗(yàn)設(shè)施之所以能夠?yàn)槲覈?guó)軌道交通事業(yè)做出不可替代的貢獻(xiàn)，一個(gè)重要的原因是其基礎(chǔ)研究很好地堅(jiān)持了應(yīng)用導(dǎo)向。以西南交大滾動(dòng)振動(dòng)臺(tái)架試驗(yàn)為例，上世紀(jì)英國(guó)德比研究所認(rèn)為試驗(yàn)與實(shí)際運(yùn)行差別太大，試驗(yàn)價(jià)值不大，因此后來(lái)逐漸取消了臺(tái)架試驗(yàn)；德國(guó)慕尼黑試驗(yàn)臺(tái)雖然認(rèn)為臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果有參考價(jià)值，但由于僅定位于試驗(yàn)工具，只為試驗(yàn)客戶提供試驗(yàn)數(shù)據(jù)而不提供數(shù)據(jù)分析，因而使試驗(yàn)臺(tái)的科學(xué)價(jià)值和應(yīng)用價(jià)值都大打折扣。西南交大的實(shí)驗(yàn)室建設(shè)則不同，實(shí)驗(yàn)室作為科學(xué)研究平臺(tái)，同時(shí)為試驗(yàn)單位提供試驗(yàn)結(jié)果分析，給出解決方案和建議，使實(shí)驗(yàn)室的科學(xué)價(jià)值和應(yīng)用價(jià)值得到了很好的結(jié)合?；A(chǔ)研究和應(yīng)用研究的區(qū)別，不在于事先人為劃定的知識(shí)領(lǐng)域，而主要在于研究所基于的不同的導(dǎo)向、治理和評(píng)價(jià)機(jī)制：基礎(chǔ)研究的基本導(dǎo)向是拓展知識(shí)前沿，應(yīng)用研究的基本導(dǎo)向是完成明確的研究開發(fā)任務(wù)；基礎(chǔ)研究的評(píng)價(jià)主體主要是學(xué)術(shù)同行，而應(yīng)用研究的評(píng)價(jià)主體主要是項(xiàng)目委托方和技術(shù)應(yīng)用方；基礎(chǔ)研究的主要評(píng)價(jià)維度是學(xué)術(shù)成果所體現(xiàn)的知識(shí)的新穎性，應(yīng)用研究?jī)r(jià)值的主要考量指標(biāo)是可預(yù)見時(shí)期技術(shù)成果創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益；基礎(chǔ)研究的基本屬性是公共性的，應(yīng)用研究的基本屬性是私人性、商業(yè)性的；基礎(chǔ)研究的資金來(lái)源應(yīng)該主要是政府，而應(yīng)用研究的資金來(lái)源應(yīng)當(dāng)主要是企業(yè)。

進(jìn)一步突出高?；A(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究功能的政策建議

將高校在軌道交通創(chuàng)新體系中的核心功能由直接開展應(yīng)用研究向應(yīng)用導(dǎo)向的基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究調(diào)整，需要從理念、資金投入結(jié)構(gòu)和機(jī)制等各個(gè)方面推進(jìn)改革。從國(guó)家層面看，需要從戰(zhàn)略的層面更加明確各類創(chuàng)新主體的定位、功能和任務(wù)，需要對(duì)資金投入的規(guī)模、結(jié)構(gòu)和機(jī)制進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化；從高校自身看，需要有利于基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究的人才選、聘、用機(jī)制配套跟進(jìn)。

一是以國(guó)家中長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃的形式制度化對(duì)基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究的扶持，保證重大科研項(xiàng)目的持續(xù)性。由科技部、教育部、鐵路總公司牽頭，研究制定立足當(dāng)前、面向2050、分階段推進(jìn)的《軌道交通技術(shù)中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》，一方面從創(chuàng)新體系建設(shè)的角度，進(jìn)一步明確和加強(qiáng)西南交大、北京交大等專業(yè)性研究型大學(xué)的基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究的定位與功能，進(jìn)一步明確和加強(qiáng)鐵科院作為我國(guó)軌道交通共性技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)的定位與作用，形成高校、鐵科院、企業(yè)中央研究院和其他研發(fā)部門、技術(shù)部門等各類創(chuàng)新主體錯(cuò)位發(fā)展的局面。另一方面從加強(qiáng)基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究、優(yōu)化研發(fā)投入結(jié)構(gòu)的角度，加大對(duì)復(fù)雜環(huán)境下軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施科學(xué)問題、高速及超高速移動(dòng)裝備基礎(chǔ)科學(xué)問題、軌道交通牽引供電基礎(chǔ)科學(xué)問題、軌道交通通信信號(hào)與信息系統(tǒng)基礎(chǔ)科學(xué)問題、軌道交通運(yùn)輸組織科學(xué)基礎(chǔ)理論、軌道交通材料基礎(chǔ)科學(xué)問題、軌道交通能力保持與安全保障等基礎(chǔ)理論問題以及具有環(huán)境友好、線路友好、技術(shù)友好、乘坐友好、運(yùn)維友好和經(jīng)濟(jì)友好的時(shí)速400公里及以上“友好型”高速鐵路、高溫超導(dǎo)磁懸浮、超高速真空管道交通系統(tǒng)等面向未來(lái)的前沿技術(shù)研究的資金扶持力度。盡快明確軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室建設(shè)的時(shí)間表和里程碑，依托軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室建設(shè)，進(jìn)一步完善我國(guó)軌道交通技術(shù)的研發(fā)體系、學(xué)科體系和試驗(yàn)體系。依托國(guó)家層面的頂層設(shè)計(jì)，為我國(guó)搶占下一輪軌道交通技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)奠定堅(jiān)實(shí)的組織、治理和資源保障體系。

二是優(yōu)化軌道交通技術(shù)研發(fā)資金的扶持方式，促進(jìn)國(guó)家自然科學(xué)基金委、教育部、科技部、鐵路總公司等各類科研項(xiàng)目立項(xiàng)管理機(jī)構(gòu)在軌道交通基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和開發(fā)研究中的分工、銜接與合作。鼓勵(lì)科研項(xiàng)目管理單位加大基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究的資金扶持規(guī)模和比例，重點(diǎn)加大國(guó)家自然科學(xué)基金對(duì)軌道交通領(lǐng)域基礎(chǔ)研究的支持力度。突出國(guó)家自然科學(xué)基金委和教育部的基礎(chǔ)研究支持功能，突出科技部的前沿技術(shù)研發(fā)支持功能，突出鐵路總公司的開發(fā)研究支持功能。在基礎(chǔ)研究項(xiàng)目的選題和評(píng)估工作中，突出中外領(lǐng)域內(nèi)科學(xué)家的作用；在開發(fā)研究項(xiàng)目的選題和評(píng)估中，突出企業(yè)的選題和評(píng)估作用；在前沿技術(shù)項(xiàng)目的選題和評(píng)估中，著重構(gòu)建科學(xué)家和企業(yè)技術(shù)專家相互交流討論和共同治理的機(jī)制，鼓勵(lì)大學(xué)和企業(yè)在前沿技術(shù)領(lǐng)域開展合作研究。建立國(guó)家財(cái)政直接支持的科技項(xiàng)目和技術(shù)聯(lián)盟的統(tǒng)一信息平臺(tái)，同時(shí)鼓勵(lì)非財(cái)政支持項(xiàng)目主體自愿通過(guò)平臺(tái)披露有關(guān)的科研信息，避免科技投入的重復(fù)投資，促進(jìn)信息和知識(shí)共享。

三是完善大學(xué)自身的學(xué)術(shù)評(píng)價(jià)體制，積極引導(dǎo)基礎(chǔ)研究，正確處理學(xué)術(shù)研究與科技成果轉(zhuǎn)化的關(guān)系。一方面大幅提高基礎(chǔ)研究序列研發(fā)人員的固定收入水平和比例，增加基礎(chǔ)研究的資金扶持力度，鼓勵(lì)研發(fā)人員將更多的資源和精力投入基礎(chǔ)研究，學(xué)校對(duì)從事基礎(chǔ)研究的研發(fā)人員實(shí)行長(zhǎng)周期考核甚至免考核的政策；加強(qiáng)科研項(xiàng)目的同行評(píng)價(jià)和學(xué)術(shù)成果評(píng)價(jià)。另一方面構(gòu)建起基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究之間的界面，盡量減少商業(yè)性活動(dòng)對(duì)教師基礎(chǔ)研究的干擾。學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外研究型大學(xué)成熟的科技成果轉(zhuǎn)化管理方式，建立學(xué)校統(tǒng)一的科技成果轉(zhuǎn)化管理機(jī)構(gòu)，對(duì)專利的申請(qǐng)、管理和授權(quán)許可進(jìn)行統(tǒng)一管理，并綜合參考國(guó)外研究型大學(xué)的一般做法和本校的實(shí)際情況，在學(xué)校和教師之間對(duì)專利許可授權(quán)獲得的收益確定合理的分配比例（總體上看，美國(guó)工程類研究型大學(xué)中，教師從專利許可中獲得的收益比例大約在1/3左右，如MIT是教授、教授所在系和學(xué)校各獲得專利許可費(fèi)用的1/3），對(duì)教授在商業(yè)組織中的任職和提供商業(yè)服務(wù)的時(shí)間做出明確的規(guī)定（MIT和斯坦福大學(xué)對(duì)教授提供商業(yè)性服務(wù)的時(shí)間規(guī)定為每周不能超過(guò)一個(gè)工作日），從而在積極引導(dǎo)高?？蒲谐晒虍a(chǎn)業(yè)部門轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)化的同時(shí)，確保高校的基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究核心功能。

四是依托國(guó)家實(shí)驗(yàn)室建設(shè)和學(xué)科建設(shè)，加強(qiáng)軌道交通人才體系建設(shè)。國(guó)家間的軌道交通科技競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)上是軌道交通科技人才的競(jìng)爭(zhēng)。正如中國(guó)科學(xué)院院士、西南交大教授翟婉明所言，“在國(guó)家知識(shí)創(chuàng)新體系和技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)中，高校的定位是不同的。科技創(chuàng)新的基礎(chǔ)和支撐是人才創(chuàng)新。國(guó)家創(chuàng)新體系建設(shè)不僅僅要求高校有一流的科研成果，更要培養(yǎng)一流的人才。國(guó)家創(chuàng)新體系建設(shè)的核心是人才創(chuàng)新體系建設(shè)，只有明確了這個(gè)問題，才能改變目前這種認(rèn)為只有通過(guò)取得更多更好更大的科研成果，才能真正體現(xiàn)大學(xué)在國(guó)家創(chuàng)新體系中的存在價(jià)值的片面認(rèn)識(shí)?！苯逃?、科技部、鐵路總公司以及西南交大等高校自身，應(yīng)著眼于高校和我國(guó)軌道交通事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，以軌道交通國(guó)家實(shí)驗(yàn)室建設(shè)為抓手，進(jìn)一步完善我國(guó)軌道交通技術(shù)的學(xué)科體系和人才體系，建立更加與國(guó)際規(guī)范接軌的激勵(lì)機(jī)制和評(píng)價(jià)機(jī)制，引導(dǎo)教師教研結(jié)合，為西南交大等專業(yè)性研究型大學(xué)能夠招收到、培養(yǎng)出一流的軌道交通科研后備人才創(chuàng)造有利的資金條件和科研教學(xué)環(huán)境。

（本文系國(guó)家社科基金重點(diǎn)項(xiàng)目“推進(jìn)我國(guó)工業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展研究”（編號(hào)：14AJY016）的階段性成果。）

作者單位：中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所