周宇清

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京　100055)

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吉圖琿客運專線總體設計及技術創(chuàng)新

周宇清

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京100055)

摘要：吉圖琿客運專線位于東北山區(qū)，譽為“東北風景最美高鐵”，建設方案是采用客運專線還是客貨共線是前期研究重點，從運量特征、能力適應性、運輸組織、工程投資等方面分析，采用客運專線方案定位準確；為體現(xiàn)出與公路、航空的競爭力，從工程成本與相鄰路網(wǎng)適應性分析，研究確定速度目標值采用250 km/h；鐵路選線應考慮規(guī)劃、環(huán)保、地質、工程經(jīng)濟等因素基礎上綜合選線，客站布局結合規(guī)劃和既有設備合理選擇；工程設計的重點是抗凍防寒措施，特別對路基和隧道的工程措施應采取專項設計，保證鐵路的安全穩(wěn)定。

關鍵詞：吉圖琿客運專線；總體設計；抗凍防寒；創(chuàng)新

1概述

吉圖琿鐵路客運專線位于吉林省境內，西起吉林市，東至延邊朝鮮族自治州琿春市，線路全長360 km，設計標準為時速250 km/h客運專線，線路所經(jīng)地區(qū)屬長白山系中段，自然環(huán)境優(yōu)美，譽為“東北風景最美高鐵”。吉圖琿鐵路客運專線從2008年開始設計，2011年開工建設，歷經(jīng)4年建設工期，于2015年9月20日順利通車，針對本項目所屬東北區(qū)域的自然和經(jīng)濟特征，設計中采用了切合實際的設計方案及工程措施，并且通過了建設期間施工及投入運營后良好狀況的檢驗，本文在于總結項目設計中的經(jīng)驗，對東北地區(qū)建設客運專線具有一定的借鑒作用。

2新線建設方案的選擇

2.1　沿線經(jīng)濟特征

吉圖琿鐵路客運專線經(jīng)過吉林省的吉林市和延邊朝鮮族自治州，其中延邊州境內正線長度246 km，占全線長度的2/3。吉林市是吉林省第二大城市，2009年全市總人口434萬人，人口密度為160人/ km2，人均GDP達到34 483元。延邊朝鮮族自治州是中國朝鮮族主要聚集地，朝鮮族人口占總人口的36.7%，占全國朝鮮族人口的43%。人口密度為51人/km2，2009年全市總人口218萬人，人均生產(chǎn)總值20 617元，低于25 511元的全國平均水平(注：數(shù)據(jù)源于各地統(tǒng)計公報)。

沿線地區(qū)旅游資源得天獨厚。著名的景點有吉林市的霧凇奇觀、“華夏避暑第一湖”——松花湖、神奇?zhèn)グ兜拈L白山、悠遠神秘的三國邊境風貌。2009年沿線地區(qū)共接待國內游客2 046萬人次。

延邊朝鮮族自治州地處中俄朝三國交界地帶，被譽為“東北亞金三角”，是東北亞六國和我國東北地區(qū)構成的地理幾何中心即東北亞核心區(qū)，正好位于規(guī)劃中的東北亞大陸橋的中間位置。延邊州的琿春市距離日本海最近只有15 km，在200 km半徑內就密集分布著10個條件優(yōu)良的俄羅斯和朝鮮港口，可通過琿春實現(xiàn)借港出海。

從區(qū)域內人口密度和人均GDP分析，沿線屬經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，但旅游資源豐富，客流季節(jié)性特征明顯，同時處于邊境交界地段，地理位置極具優(yōu)勢，跨國貿(mào)易發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2.2　客貨運量

從沿線經(jīng)濟特征分析，當?shù)乜瓦\需求有限，客運量增長的動力主要在于旅游和東北亞長吉圖先導區(qū)經(jīng)濟開發(fā)，新增運量是轉移運量與誘增運量之和。預測新線近期區(qū)段客流密度1 260萬人，客車對數(shù)55對；上行貨物以煤炭、木材、糧食等為主；下行貨物主要是石油、水泥、化肥農(nóng)藥、集裝箱等，近遠期最大區(qū)段貨流密度分別為1 696萬t、2 004萬t。客貨運量特點是客流增長較快，貨運量緩慢增長。

2.3　既有線概況

既有長圖鐵路吉林至圖們段線路長403 km，陸續(xù)建于1910～1933年間，為國鐵Ⅱ級、單線、限制坡度13.0/12.0‰、最小曲線半徑300 m、內燃牽引、牽引質量2 100～5 000 t、到發(fā)線有效長650(部分1 050) m、半自動閉塞，線路允許速度為90 km/h，吉圖段開行客車11對，最大上行貨流密度達到695萬t。既有線技術標準低、牽引質量小、運行速度慢、設備老化、運輸能力不足。

2.4　新線建設方案的比選

對于技術標準低的既有線，從工程投入與產(chǎn)出對比以及鐵路建設經(jīng)驗來看，既有線改造的建設方案投資基本與新線不相上下，在能力、速度、動車組運行條件等方面均難以滿足運輸需求，因此，建設方案采用新建雙線方案，并重點研究200 km/h客貨共線、客運專線2個方案[3]。

2.4.1從運量特征分析

客流增長速度明顯大于貨流增長速度，新增運量應以客流為主，貨運量長期維持在單線運量水平，貨物運輸以煤炭、木材、糧食等大宗貨物為主，煤炭所占比重較高，對速度、時間要求不高等特點，利用既有線承擔貨運可滿足運輸需要，客運專線方案更適合本線運量特征，可以減少貨運對客運及環(huán)境的影響?？瓦\專線方案較200 km/h客貨共線方案，進一步縮短了旅行時間，能夠為旅客提供更加高效便捷的運輸服務。

2.4.2從能力適應性分析

客運專線方案新建雙線滿足客運需求，既有長圖線可滿足近遠期貨運量需要；200 km/h客貨共線方案新建雙線和既有線能力均有富余運輸能力均滿足要求。

2.4.3從運輸組織分析

客運專線方案實現(xiàn)了通道客貨分線運輸，避免了客貨間行車干擾，通道能力較大，運輸組織順暢，更符合我國鐵路“客貨分線運輸”的長遠發(fā)展目標。

200 km/h客貨共線方案新線仍為客貨混運，客貨車速度差較大，影響動車運營速度和線路能力，相鄰路網(wǎng)既有線均為內燃鐵路，跨線車上新線均需換掛機車，運輸組織不順暢，運營組織難度較大。

2.4.4從工程投資分析

客運專線方案較客貨共線方案總投資約增加6%，客貨共線方案減少投資有限，按照“強本簡末”的建設方針，初期加強線路建設標準，采用客運專線方案更有利于鐵路長遠發(fā)展。

2.4.5從地方需求和客運專線網(wǎng)絡延伸上分析

由于沿線既有線運輸能力小和效率低，旅游產(chǎn)業(yè)是地方經(jīng)濟發(fā)展中支柱產(chǎn)業(yè)之一，交通設備落后成為經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，急需建設快速客運鐵路帶動發(fā)展，建設客運專線方案能更好地適應地方需求；從已建成相鄰路網(wǎng)分析，哈大客運專線是東北快速網(wǎng)主干線，長春—吉林城際鐵路從哈大客運專線上引出，采用客運專線方案與相鄰路網(wǎng)更加協(xié)調一致，長春—琿春間形成標準統(tǒng)一的快速客運通道。

2.4.6新線建設方案研究結論

以預測運量為依據(jù)，本線客運量增長迅速，貨運量將長期維持單線水平，且煤炭、木材等大宗貨物對旅行速度要求不高，新建客運專線并對既有單線進行局部擴能可適應本通道運量特征，滿足未來客貨運輸需要，實現(xiàn)客貨分線運輸，極大改善通道客運服務質量。充分考慮長春至吉林間已選擇城際客運專線的客觀事實，從整體形成長春至琿春間客運快速通道的角度出發(fā)，采用新建客運專線的建設方案。

3速度目標值的選擇

速度目標值須根據(jù)時間目標值要求、功能定位、工程投資及與相鄰鐵路網(wǎng)協(xié)調等因素研究確定[1]。

3.1　客流特征

鐵路客流以長春、吉林與延吉、琿春間城際客流為主，運距不超過450 km，占總量的53%；至沈陽、哈爾濱等運距在800 km以內跨線客流，占總量的15%；其余主要為北京、濟南、大連、上海等地經(jīng)哈大客運專線與延吉、琿春間長途跨線客流，運距普遍在1 000 km以上，占總量的32%。

3.2　時間目標值的選擇

長春—琿春間高速公路運行距離約560 km、旅行時間5.5 h，根據(jù)鐵路客車的旅行時間小于公路的經(jīng)驗，長春—琿春間鐵路旅行時間應控制在5.0 h之內。

長春—延吉間航空飛行時間約為50 min，航空出行附加時間考慮長春機場有客運專線連結、延吉機場離城近等具體情況采用1.5 h，總旅行時間約為2.5 h，因此，為與航空競爭，長春—延吉間鐵路旅行時間應控制在2.5 h之內。

600 km以上客流對列車在起訖點和沿線主要經(jīng)濟據(jù)點的服務時段要求較高，北京、沈陽、上?！蛹g航空飛行時間約為2.0、1.3、3.7 h，航空出行附加時間考慮3.0 h，總旅行時間約為5.0、4.3、6.7 h；若長春—延吉間鐵路旅行時間應控制在2.5 h之內，北京、沈陽—延吉間鐵路旅行時間約為9、4 h，距離800 km以內的沈陽等城市鐵路仍有時間優(yōu)勢，北京、上海等距離超過1 200 km的城市，鐵路以較低的運價和全天候特性吸引旅客，并可依據(jù)市場需求開行“夕發(fā)朝至”客車，憑固有優(yōu)勢與航空競爭。

長春至琿春間鐵路運行距離約470 km，沿線旅行距離800 km以內客流占68%，為體現(xiàn)出與公路、航空的競爭力，發(fā)揮長春市核心輻射作用，促進長吉圖先導區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，因此，吉林—琿春段時間目標值應控制在2.5 h之內。

3.3　速度目標值的選擇

由于吉林—琿春間時間目標值控制在2.5 h之內，因此，全段列車旅行速度應在150 km/h及以上，速度目標值應在200 km/h及以上，主要對200、250、300 km/h三個速度目標值方案進行比選。

3.2.1工程建設成本比較

項目建設成本的高低，主要是由技術標準、設備配備標準與規(guī)模等因素決定的。不同速度目標值方案工程比較見表1。

表1　不同速度目標值方案工程比較

從工程投資角度分析，200 km/h方案較250 km/h方案節(jié)省工程投節(jié)省8%，300 km/h方案采用無砟軌道，較250 km/h方案增加工程投資增加15%。

300 km/h速度目標值方案較250 km/h方案增加投資55億元，單程運行時間節(jié)約15 min，投資節(jié)時比為3.67億元/min，節(jié)時代價大；200 km/h速度目標值方案較250 km/h方案節(jié)省投資30億元，單程運行時間增加16 min，投資節(jié)時比為1.87億元/min，節(jié)時代價比較小。

由于東北地區(qū)客流季節(jié)性明顯，投入產(chǎn)出比應結合項目特點進行選擇，250 km/h速度目標值方案投資適中，時間效益佳，應優(yōu)先采用。

3.2.2與相鄰路網(wǎng)相適應

與本線相鄰客運專線、城際鐵路速度目標值為哈大客運專線350 km/h(B類車250 km/h以下)、長吉城際250 km/h。

本線作為長春—琿春快速鐵路通道的重要組成部分，并有少量哈大客運專線跨線客車運行。因此，考慮整個通道的整體性和一致性，提高動車組的使用效率，速度目標值宜為250 km/h。

3.2.3小結

采用250 km/h速度目標值，符合鐵路客運快速化發(fā)展趨勢，有利于構筑我國快速客運通道，能適應未來我國鐵路快速網(wǎng)發(fā)展的總體要求，考慮充分利用動車組資源，實現(xiàn)路網(wǎng)效益最大化，本線應與長吉城際統(tǒng)一速度目標值，因此，推薦采用250 km/h速度目標值。

4線路走向和站址方案

吉圖琿鐵路客運專線選線設計在結合路網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃基礎上，充分考慮環(huán)保、地質、工程經(jīng)濟等因素，合理確定樞紐內客運站布局，滿足快速、安全、舒適的乘車要求，科學合理的控制工程投資[2]。吉圖琿鐵路客運專線經(jīng)過長白山中區(qū)，鐵路穿山越嶺，沿線植被茂盛，風景區(qū)密布，旅游景區(qū)得天獨厚，包括吉林市松花江、松花湖、拉法山森林公園等重點風景名勝，線路走向應盡可能降低對自然環(huán)境的破壞，環(huán)保選線在選線設計優(yōu)先考慮；沿線不良地質主要有采空區(qū)、膨脹土等，選線中應盡量繞避[3-4]；沿線經(jīng)濟據(jù)點相對欠發(fā)達，客站布局宜集中布置，利于吸引客流和旅客換乘。

4.1　引入吉林樞紐方案

吉林鐵路樞紐連接長春、哈爾濱、沈陽、圖們4個方向，銜接長圖、沈吉、龍舒3條鐵路干線及長吉城際鐵路，樞紐總圖形成“一客一編四貨”的環(huán)形放射狀格局。其中吉林站為樞紐主要客運站，棋盤站為樞紐主要編組站，吉林站分場設置，城際場為5臺9線，普速場為3臺5線。吉林市為吉林省第二大城市，中心城市人口規(guī)模為220萬人。

引入樞紐方案重點研究引入吉林站及引入雙吉站、溝通吉林站2個方案。如圖1所示。引入吉林站方案將吉林站作為吉圖琿鐵路客運專線起點站，列車均經(jīng)停吉林站；引入雙吉站、溝通吉林站方案通過車流經(jīng)雙吉站，雙吉站為樞紐第二客運站，始發(fā)終到車流引入吉林站。

圖1　引入吉林樞紐方案示意

吉林站配套綜合交通設施齊備，客流的集疏運條件便利，吸引客流的優(yōu)勢明顯。為充分利用既有設施及長吉城際新增設施，結合城市規(guī)劃，吉林站作為樞紐主要客運站的優(yōu)勢十分突出。因此，結合城市總體規(guī)劃及鐵路的布局，從樞紐客運規(guī)模、既有客站場地條件、吸引客流等方面分析比較，樞紐客運系統(tǒng)布局推薦吉林站為主要客運站。雙吉站只應規(guī)劃預留，較長時期內吉林站能滿足運輸需求。綜合考慮城市及鐵路規(guī)劃、既有設施、工程投資、客運布局等因素[5]，應采用引入吉林站方案。

4.2　吉林至敦化段線路走向

線路走向范圍內涉及松花湖國家級風景名勝區(qū)、松花江三湖省級自然保護區(qū)、拉法山國家森林公園等環(huán)境敏感區(qū)，其中松花江三湖省級自然保護區(qū)、拉法山國家森林公園相鄰，線路由西向東，兩者必經(jīng)其一。另外，受城市規(guī)劃、煤炭采空區(qū)、水源保護區(qū)等因素控制，該段線路走向綜合考慮了工程經(jīng)濟、地質、環(huán)保、規(guī)劃選線[3-4]，對經(jīng)蛟河西取直方案、沿高速公路走廊方案、沿高速公路走廊繞采空區(qū)方案進行了比選。如圖2所示。

圖2　吉林至敦化段方案比選示意

經(jīng)蛟河西取直方案經(jīng)松花江三湖省級自然保護區(qū)，線路長度124 km，橋隧比例為63%。沿高速公路走廊及繞采空區(qū)方案通過拉法山國家森林公園，線路長度為127 km，橋隧比例為53%。經(jīng)蛟河西取直方案線路順直，避免了通過拉法山國家森林公園，蛟河西站位與城市規(guī)劃結合較好，繞避了采空區(qū)，雖然工程投資略高，在環(huán)保優(yōu)先的前提下推薦采用。

4.3　敦化至大石頭段方案

敦化市是沿線重點旅游城市，根據(jù)敦化市城市規(guī)劃及大石頭鎮(zhèn)城鎮(zhèn)布局，以及本線與既有長圖線敦化站的關系，研究了敦化站東移、敦化北設站、引入敦化站3個方案。方案線路走向詳見圖3。

3個方案線路長度和工程投資差別不大，控制方案的主要是敦化站、大石頭站的站位選擇，敦化北設站方案線路走向主要沿高速公路走廊，2個站位均設在城市北端，距城區(qū)較遠不利于旅客換乘；引入既有敦化站旅客換乘便利，但對城區(qū)建筑拆遷工程較大，工程投資最大；敦化站東移方案在既有敦化站東北側新設敦化站，車站設客運專線場和普速場，既有貨場搬遷后本站只辦理客運業(yè)務，區(qū)間線路繞開城市建成區(qū)。敦化站東移方案整合了鐵路資源，便于鐵路的運營管理，共站設置便于城市配套設施的銜接和旅客出行、換乘，搬遷既有貨場減少了鐵路運營對城市的影響，美化了環(huán)境，符合客內貨外的鐵路發(fā)展原則，因此采用敦化站東移方案。

4.4　圖們站位方案

圖們市是邊境口岸城市，緊鄰朝鮮，城市周圍三面環(huán)山，嘎呀河在城市東側，城市南側為圖們江。圖們站為既有長圖線終點站，圖佳線起點站和圖琿地方鐵路接軌站。結合車站布局、城市規(guī)劃和地形條件等控制因素，對南進北出圖們站方案、圖們西設站方案、圖們北設站方案進行比選。

圖3　敦化至大石頭段方案比較示意

南進北出圖們站方案線路采用1 600 m半徑引入既有圖們站，線路長度為38.5 km，橋隧比例為82%，能充分利用圖們站既有設施及城市配套設施，旅客出行及換乘便利，但線路長，城區(qū)拆遷量大，進出站段需限速，投資最高。圖們西設站方案線路進入圖們城區(qū)西側新設圖們西站，線路長度為36 km，橋隧比例為80%。圖們北設站方案線路引入既有曲水站東側設圖們北站，線路長度為32.6 km，橋隧比例為79%，新設站距離圖們城區(qū)約5 km，旅客出行稍有不便；但線路短直，較兩方案分別短5.9、3.4 km，拆遷小，較兩方案分別省9億元、6億元，工程投資最省，推薦采用圖們北設站方案。如圖4所示。

圖4　圖們站位方案示意

5工程設計的特點及技術創(chuàng)新

吉圖琿鐵路客運專線建設標準為250 km/h客運專線，線路全長360.986 km，橋梁長90.960 km/115座，占正線長度25.20%，橋梁結構形式主要為高速鐵路常用跨度簡支梁，以跨度32 m簡支箱梁為主；隧道長155.704 km/85座，占正線長度43.13%，正線橋隧比例68.33%。針對本線處于東北嚴寒地區(qū)的特點，設計中考慮了諸如正線所有道岔內均設置防凍脹調高墊板、防止雨雪融化再結凍后漲裂雨水管及排水溝、路基隧道的防凍脹專項設計、站后設計選用防寒具有良好密封性能設備等措施，根據(jù)既有線運營經(jīng)驗，東北鐵路的路基和隧道地段病害較多，重點介紹吉圖琿鐵路客運專線路基及隧道采用的工程措施。

5.1　路基防凍脹處理

填料、水分和溫度是產(chǎn)生路基凍脹的主要原因[8]，本線所經(jīng)區(qū)域冬季嚴寒漫長、全年降水比較豐富，路基凍脹、融沉變形控制異常困難。

吉圖琿鐵路客運專線采取優(yōu)化路基結構設計、控制填料細顆粒含量、改善路基防排水、加強路基保溫等綜合措施進行路基防凍脹結構系統(tǒng)設計[9]。主要防凍脹設計措施：路基基床采用“多層結構”防凍脹設計；橋與橋、橋與隧、隧與隧之間的短路基采用摻水泥穩(wěn)定級配碎石、素混凝土路基或鋼筋混凝土樁板結構進行防凍脹專項設計；對路基有危害的地下水地段和土質路塹地段，設置縱向盲溝、邊坡支撐滲溝、毛細防排水板等進行地下水引排； 地下水埋深較淺、地勢低洼易積水地段，路堤坡腳設保溫防凍脹護道；對地下水路塹、低填淺挖路基等重點路基地段，進行施工期路基凍脹、融沉變形監(jiān)測，及時進行路基防凍脹動態(tài)設計。

5.2　膨脹巖土路塹邊坡穩(wěn)定控制

本線經(jīng)過延吉盆地膨脹巖土的膨脹性泥巖膠結性差，抗風化能力弱，遇水易崩解軟化，加之嚴寒氣候凍融循環(huán)作用，其膨脹巖土邊坡具有變形大、初始變形速率快、變形時間長、易反復等特點，變形破壞機理可以概括為“蠕滑拉裂、梯級牽引、大雨大動、無雨微動”，施工開挖易誘發(fā)蠕動滑塌和牽引滑坡。延吉盆地膨脹巖土分布范圍廣，該段線路選線時難以繞避，設計中調整線路縱斷面，盡量減少路塹長度，路基設計采取“緩坡率，寬平臺，設置樁板墻、抗滑擋土墻加固坡腳，邊坡中部設置錨固樁，采用地表截水溝、縱向盲溝、邊坡支撐滲溝、豎向滲水井等排水系統(tǒng)和適宜的坡面防護相結合”的防護措施[7]。

5.3　隧道防寒措施

吉圖琿鐵路客運專線新建隧道占線路總長度的43.1%，是東北地區(qū)隧道比例最高的客運專線，最長的拉法山隧道全長10 035 m。由于處于嚴寒地區(qū)，加之隧道大多洞口段淺埋，地表溝谷發(fā)育，部分隧道穿越斷層，巖性接觸帶，膨脹巖土，所以隧道季節(jié)性凍融，特別是長隧道、富水膨脹巖(土)隧道防寒抗凍設計成為本線隧道設計的重點問題[11]。

隧道防水措施為混凝土結構自防水，防水層防水和施工縫、變形縫和伸縮縫的防水，同時加強二襯背后的注漿回填。

隧道的排水措施主要為設置中心水溝和雙側水溝[11]。設置中心水溝地段，拱墻初期支護與二次襯砌之間設環(huán)向盲管，環(huán)縱向盲管集水采用“體外排水”的理念，直接匯入中心水溝而不進入側溝。側溝只用來運營后接納少量外來水。隧道低洞口端洞外設置深埋排水暗溝，埋設于凍結深度以下不小于25 cm。排水溝末端設置保溫出水口。保溫出水口樣式除常規(guī)的圓包式保溫出水口、端墻式保溫出水口外研發(fā)了一種新型的多排孔式保溫出水口。

隧道的防凍害措施主要為采用洞口500 m范圍內設高強度等級鋼筋混凝土、圍巖徑向注漿提高抗凍脹能力，并在土質圍巖地段鋪設保溫層[10]；為防止冬季洞內排水系統(tǒng)凍結，根據(jù)隧道所處地區(qū)最冷月平均氣溫差異，對于本線不同地區(qū)的隧道設置1 000～2 000 m的中心深埋水溝及保溫側溝；而且防排水除采取常規(guī)措施外考慮了中心深埋水溝上方設置保溫層、加強襯砌結構配筋、加大襯砌背后盲管排水能力[10]。

6結語

吉圖琿鐵路客運專線為長春、吉林、延吉、琿春等主要大中城市之間的城際客流提供高效率、高質量的運輸服務，長春至琿春間旅客運行時間由現(xiàn)狀的10 h縮短至2.1 h，延吉至北京運行時間由現(xiàn)狀的23 h縮短至9 h。2015年9月20日開通以來，每日開行動車22對，客運需求旺盛，10月1日國慶第一天，延吉西站到達15 000人，國慶期間延吉市、琿春市旅游人數(shù)爆長，市內所有賓館客滿，且仍有許多旅客無法入住，第一個月吉圖琿鐵路客運專線各站累計發(fā)送103萬人次，單日最高發(fā)送5.5萬人次，實踐證明客運需求強勁，增長潛力巨大，特別是隨著中俄間經(jīng)貿(mào)往來快速發(fā)展，琿春口岸日益繁忙，近日，俄羅斯擬在符拉迪沃斯托克(海參崴)設立經(jīng)濟特區(qū)，琿春至符拉迪沃斯托克快速鐵路也正在籌建，加大推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，吉圖琿鐵路客運專線對地方經(jīng)濟將發(fā)揮更大的作用。

總結吉圖琿鐵路客運專線建設經(jīng)驗，根據(jù)東北地區(qū)的經(jīng)濟和客流特征，新建客運專線宜采用250 km/h速度目標值，工程投資經(jīng)濟，財務評價可行，社會效益良好；鐵路選線應考慮規(guī)劃、環(huán)保、地質、工程經(jīng)濟等因素基礎上綜合選線，特別注重環(huán)保選線，強化工程綠化，將鐵路建設成與周圍環(huán)境融為一體的綠色通道；樞紐地區(qū)的客站布局在與城市及鐵路規(guī)劃相協(xié)調的基礎上宜結合既有設施集中布置，方便旅客乘降和吸引客流；工程設計的重點是路基和隧道的抗凍防寒措施汲取了同類工程經(jīng)驗并有很多設計創(chuàng)新。吉圖琿鐵路客運專線的建設成功將為東北地區(qū)快速鐵路網(wǎng)建設提供寶貴的經(jīng)驗。

參考文獻：

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Overall Design and Technological Innovation of Jilin-Tumen-Hunchun Dedicated Passenger Railway Line

ZHOU Yu-qing

(China Railway Engineering Consulting Group Co.， Ltd.， Beijing 100055， China)

Abstract：Jilin-Hunchun dedicated passenger railway is located in the most beautiful mountain area in Northeast of China. The preliminary study focuses on the choice of a dedicated passenger line or a mixed passenger and freight line. The dedicated passenger line is determined based on the analysis of traffic amount， capacity adaptability， traffic organization， engineering investment and other aspects. In order to reflect its competitiveness with highway and aviation， engineering cost and adjacent network adaptability are analyzed and the target speed is set to be 250 km/h. The selection of the route should address region planning， environmental protection， and geological， engineering and economic factors. Passenger station layout should be rationally coordinated with planning and existing facilities. Engineering design should focus on anti-freezing measures， especially special engineering design of subgrade and tunnel to ensure normal operation of the railway.

Key words：Jilin-Tumen-Hunchun Dedicated Passenger Railway Line; Overall Design; Anti-freezing measures; Innovation

作者簡介：周宇清(1971—)，男，高級工程師，1993年畢業(yè)于長沙鐵道學院鐵道運輸專業(yè)，工學學士，E-mail：ztzxzyq@126.com。

收稿日期：2015-11-05

中圖分類號：U212.3

文獻標識碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.001

文章編號：1004-2954(2016)01-0001-07