城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？锼阊芯?/h1>
2016-03-02 03:34:17孫波成戢小輝吳兆薇
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2016年1期
孫波成，戢小輝，尤 勍，吳兆薇
(1.西南交通大學(xué)峨嵋校區(qū)， 四川峨嵋 624202；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031；3.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢 430063)
?
城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算研究
孫波成1，戢小輝2，尤勍3，吳兆薇3
(1.西南交通大學(xué)峨嵋校區(qū)， 四川峨嵋624202；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都610031；3.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢430063)
摘要：針對(duì)傳統(tǒng)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)匡算模型指標(biāo)取值難度大、主觀性強(qiáng)、靈敏度差的缺點(diǎn)，從可量化角度，以減少指標(biāo)參數(shù)主觀取值為目標(biāo)，首先在遠(yuǎn)景城市全方式出行距離與全方式出行量之間分段方程的基礎(chǔ)上，運(yùn)用Logit模型，構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型，其次在規(guī)模經(jīng)濟(jì)與規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的理論基礎(chǔ)上，構(gòu)建基于收支平衡點(diǎn)的理想負(fù)荷強(qiáng)度平衡方程，最后通過(guò)構(gòu)建的綜合模型對(duì)成都市遠(yuǎn)景軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算實(shí)證分析。測(cè)算結(jié)果表明：該模型的測(cè)算靈敏度明顯優(yōu)于線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)覆蓋面法且能有效避免傳統(tǒng)算法中因指標(biāo)取值不當(dāng)帶來(lái)誤差放大的影響。
關(guān)鍵詞：軌道交通；線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模；理想負(fù)荷強(qiáng)度方程；模型分析；實(shí)證研究
交通需求的相對(duì)無(wú)限性和道路資源的有限性使城市軌道交通發(fā)展備受關(guān)注，如何合理地匡算軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，一直以來(lái)是國(guó)內(nèi)外學(xué)者重點(diǎn)探討的課題[1-4]。合理的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、方案比選的宏觀約束量、控制點(diǎn)，其匡算的準(zhǔn)確度直接影響城軌未來(lái)發(fā)展走向與經(jīng)濟(jì)效益。
目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？锼隳Ｐ椭饕譃?類(lèi)：
(1)基于出行需求，構(gòu)建匡算模型[5-7]；
(2)基于線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)覆蓋面，構(gòu)建匡算模型[8]；
(3)基于國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展數(shù)據(jù)，構(gòu)建回歸分析模型[9]；
(4)基于財(cái)政支出可能性，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)分析模型[10]。
這4類(lèi)模型雖各具特點(diǎn)，能從不同角度匡算線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，但經(jīng)過(guò)詳細(xì)分析，發(fā)現(xiàn)這4類(lèi)模型都存在諸多不足。
(1)需求法雖常用，但其受制于交通結(jié)構(gòu)，負(fù)荷強(qiáng)度取值難以把握，采用國(guó)外大城市的軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)作為我國(guó)城市遠(yuǎn)景交通結(jié)構(gòu)的“目標(biāo)”是值得商榷的問(wèn)題：一方面國(guó)外城市建設(shè)與發(fā)展年代不同，另一方面城市布局形態(tài)的差異。
(2)服務(wù)覆蓋面法雖簡(jiǎn)單易行，但線(xiàn)網(wǎng)密度指標(biāo)、萬(wàn)人保有量指標(biāo)取值太過(guò)隨意，具有主觀色彩強(qiáng)、量化程度低的特點(diǎn)。
(3)回歸分析法，受困于樣本數(shù)據(jù)的獲取難度，國(guó)內(nèi)很難找到適合的擬合樣本，所以該方法僅停留在理論層面。
(4)經(jīng)濟(jì)模型分析，受制于遠(yuǎn)景可支持財(cái)政收入預(yù)測(cè)的困難，且該方法僅適用于近期建設(shè)規(guī)模的匡算。
針對(duì)以上不足，以可量化角度為基礎(chǔ)，減少參數(shù)指標(biāo)主觀取值為目標(biāo)，采用成熟的預(yù)測(cè)方法并結(jié)合現(xiàn)狀基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定，構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型和理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算模型，進(jìn)而量化研究城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模。
1模型建立
1.1 理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型
城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)是指城市中某一時(shí)期各種交通方式中交通工具的比重或者完成的城市客運(yùn)量中各自承擔(dān)份額的比重。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň€(xiàn)網(wǎng)規(guī)模計(jì)算屬于宏觀量級(jí)匡算并帶有一定的目標(biāo)導(dǎo)向，所以對(duì)其精準(zhǔn)測(cè)試是不可能，也是不必要的?；诖?，通過(guò)特定出行距離下的分方式分擔(dān)概率模型與城市遠(yuǎn)景全方式出行距離分布函數(shù)相結(jié)合，構(gòu)建了如下理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型。
步驟1
一個(gè)城市隨著空間結(jié)構(gòu)的拓展，其全方式平均出行距離會(huì)呈現(xiàn)一定幅度增長(zhǎng)。目前在交通出行分布領(lǐng)域，采用重力模型和K-因子矩陣相結(jié)合的算法已較為成熟。通過(guò)建立不同出行目的分布模型即HBS、HBNW、NHB出行分布模型，運(yùn)用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)分目的予以模型標(biāo)定，可以得到遠(yuǎn)景全方式出行距離分布曲線(xiàn)。對(duì)大量城市出行距離特征分析得出如下結(jié)論：一個(gè)城市全方式出行距離分布曲線(xiàn)隨著出行距離的增加，出行量呈現(xiàn)先升后降的趨勢(shì)。采用分段函數(shù)構(gòu)建如下出行距離與出行量比例關(guān)系模型
(1)
式中，F(xiàn)(x)為某一出行距離下的出行量占全方式的出行量的比例；x為出行距離；do為出行量漸變點(diǎn)的距離；其余均為待標(biāo)定參數(shù)。
每種出行交通方式在不同的出行距離區(qū)間范圍內(nèi)都有其比較優(yōu)勢(shì)，如何針對(duì)不同的OD需求，提供與之適合的最優(yōu)交通方式就顯得尤為重要。究其本質(zhì)就是需要提供能滿(mǎn)足各種交通需求同時(shí)還較為高效、相對(duì)合理的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，因此采用一種較常用的非集計(jì)模型，來(lái)對(duì)各種交通方式進(jìn)行分距離分方式分擔(dān)率劃分，進(jìn)而構(gòu)建理想交通結(jié)構(gòu)，采用公式
(2)
(3)
(4)
(5)
步驟3
結(jié)合式(1)～式(5)，得到各種交通方式理想分擔(dān)率計(jì)算公式
(6)
式中，GK為理想情況下第k種交通方式的占全方式的分擔(dān)率；γ為調(diào)整參數(shù)(通常結(jié)合目標(biāo)導(dǎo)向和國(guó)內(nèi)外類(lèi)似城市經(jīng)驗(yàn)確定，其取值通常在2%～5%，與各城市經(jīng)濟(jì)狀況和政府決策相關(guān))。
城鎮(zhèn)人均居住面積由1978年每人平均3.6平方米提升至2017年每人平均23.7平方米，城鎮(zhèn)住房總面積由1978年的6.2億平方米增長(zhǎng)至2017年的192.86億平方米。如圖8所示。
1.2 理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算模型
從經(jīng)濟(jì)角度分析，城市軌道交通昂貴的運(yùn)營(yíng)成本一直是運(yùn)營(yíng)者的沉重負(fù)擔(dān)，如果軌道客運(yùn)需求達(dá)不到一定的量，運(yùn)營(yíng)公司將捉襟見(jiàn)肘、入不敷出。然而軌道交通帶來(lái)諸如土地增值、集聚效應(yīng)等的收益卻被開(kāi)發(fā)商無(wú)償占用，相應(yīng)的支出則有政府和出行者買(mǎi)單；這種外部成本沒(méi)有內(nèi)部化的結(jié)果導(dǎo)致了我國(guó)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)性失衡。應(yīng)該將通過(guò)某種形式把軌道交通開(kāi)發(fā)利益的一部分作為軌道交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助予以還原，以減輕運(yùn)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)和出行者的票價(jià)負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通需求結(jié)構(gòu)的優(yōu)化目標(biāo)(圖1)。由于一個(gè)城市在一定時(shí)期內(nèi)，客運(yùn)需求呈現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定的特點(diǎn)，軌道交通在滿(mǎn)足最迫切的那部分需求后，客流規(guī)模效益并不隨線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張而擴(kuò)大，通常會(huì)出現(xiàn)如圖2所示的收益區(qū)間突變現(xiàn)象。
圖1 外部成本內(nèi)部化后客運(yùn)量轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)
根據(jù)圖2，建立軌道交通運(yùn)營(yíng)收支平衡方程
注：N表示線(xiàn)路固定投資，C表示成本(包括運(yùn)營(yíng)成本和固有成本)，R表示票價(jià)收入，f(YQ)表示客運(yùn)量為Q時(shí)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用函數(shù)，Q表示客運(yùn)量，B0表示外部收益(政府補(bǔ)貼或土地增值)，O1，O2，O3表示特定固有成本下的收支平衡點(diǎn)。陰影區(qū)域代表盈利區(qū)間范圍。圖2 收益曲線(xiàn)
(7)
式中，P為單位人員票價(jià)收入，元/km；B0為外部收益，萬(wàn)元；K為線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度，萬(wàn)人/km；m為車(chē)輛定員，人/輛；n為單位長(zhǎng)度配置運(yùn)營(yíng)人員數(shù)目，人/km；F1為地鐵固有成本，萬(wàn)元；Z1為單位長(zhǎng)度線(xiàn)路折舊成本，萬(wàn)元·km/d；λ為收入支出比，T為運(yùn)營(yíng)時(shí)間，h；J為運(yùn)營(yíng)人員單位時(shí)間價(jià)值，元/h。
由收支平衡方程可知，不同的收入支出比，會(huì)導(dǎo)致線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度K的變化，而收入成本比對(duì)政府來(lái)講也是相對(duì)變化的，不同的財(cái)政情況，會(huì)引起政府對(duì)λ敏感，即便是在特定的時(shí)期，λ對(duì)政府來(lái)講也是一個(gè)區(qū)間。所以測(cè)算的K也是在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的范圍內(nèi)波動(dòng)。本文中采用[K1，K2]表示。
1.3 軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算模型
采用傳統(tǒng)的出行需求法，根據(jù)流動(dòng)人口、常住人口數(shù)量、出行強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)等指標(biāo)予以計(jì)算，最后可以得到軌道交通線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度波動(dòng)范圍[L1，L2]，其公式如下
(8)
式中，Pi為人口數(shù)量(包括流動(dòng)人口、常住人口)；ηi為出行強(qiáng)度；G1為軌道交通方式分擔(dān)率；?為網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)；k為理想負(fù)荷強(qiáng)度。
2算例分析
本次算例分析采用的交通數(shù)據(jù)庫(kù)和現(xiàn)狀地鐵客流運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)分別由栢城公司和成都地鐵公司提供。
2.1 遠(yuǎn)景全方式出行距離分布曲線(xiàn)(圖3、圖4)
圖3 全方式出行距離分布曲線(xiàn)
圖4 全方式出行距離分布擬合曲線(xiàn)
通過(guò)分段擬合函數(shù)得到成都市全方式出行距離與出行量比例的函數(shù)，擬合R2值分別為1和0.981 9。
(9)
2.2 效用參數(shù)標(biāo)定結(jié)果
將現(xiàn)狀成都市交通結(jié)構(gòu)(圖5)作為模型初始輸入?yún)?shù)，再結(jié)合《成都市城市總體規(guī)劃》(2011～2020)、《成都市城市綜合交通體系規(guī)劃(綱要)》(2011～2020)、《四川成都天府新區(qū)總體規(guī)劃》(2010～2030)作為遠(yuǎn)景控制目標(biāo)，將模型參數(shù)結(jié)果標(biāo)定如表1所示。
圖5 成都市城區(qū)交通結(jié)構(gòu)變化
表1 權(quán)重系數(shù)標(biāo)定
2.3 軌道結(jié)構(gòu)測(cè)算
運(yùn)用式(2)～式(6)、式(9)，測(cè)算得到遠(yuǎn)景年成都市軌道交通在全方式中的分擔(dān)比率隨距離的分擔(dān)關(guān)系如圖6所示。
圖6 軌道出行距離分布測(cè)算曲線(xiàn)
對(duì)該曲線(xiàn)積分得到遠(yuǎn)景年軌道交通占全方式的理想交通出行量分擔(dān)比為22.75%。
2.4 理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算
軌道交通理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算采用式(7)進(jìn)行測(cè)算，相關(guān)固有投資費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、折舊費(fèi)用等參數(shù)取值參考文獻(xiàn)[9]中取值；車(chē)輛定員采用B型車(chē)定員1 460人進(jìn)行取值；運(yùn)營(yíng)時(shí)間6：30～23：00取值(與目前成都地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間一致)。結(jié)合目前成都目前平均載運(yùn)每人次票價(jià)收入為2.89元，運(yùn)營(yíng)成本為4.86元等相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算。經(jīng)過(guò)測(cè)算與校核得到如下結(jié)果：當(dāng)收入支出比取值區(qū)間取值范圍為[0.45，0.6]時(shí)，理想負(fù)荷強(qiáng)度對(duì)應(yīng)的取值區(qū)間取值為[1.62，2.13]。
2.5 規(guī)?？锼?/h2>
本文將《成都市城市總體規(guī)劃》(2011～2020)、《成都市城市綜合交通體系規(guī)劃(綱要)》(2011～2020)、《四川成都天府新區(qū)總體規(guī)劃》(2010～2030)中關(guān)于成都市常住人口、流動(dòng)人口的遠(yuǎn)景控制規(guī)模作為方程輸入，應(yīng)用式(8)完成對(duì)成都市遠(yuǎn)景軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的匡算，結(jié)果見(jiàn)表2。
表2 成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算結(jié)果
3模型結(jié)果評(píng)價(jià)與討論
運(yùn)用構(gòu)建的理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型和基于平衡方程的最優(yōu)負(fù)荷強(qiáng)度模型，得到了成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的波動(dòng)范圍。但為了驗(yàn)證模型的有效性與合理性，選取了15個(gè)國(guó)內(nèi)外發(fā)展已經(jīng)相對(duì)穩(wěn)定的城市，分別統(tǒng)計(jì)了這些城市的面積、人口、軌道交通線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度，進(jìn)而測(cè)算出這些城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度和萬(wàn)人擁有軌道線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度兩個(gè)指標(biāo)(表3)，然后運(yùn)用服務(wù)水平類(lèi)比法重新試算成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模。
表3 國(guó)內(nèi)外大都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)概況
依據(jù)《四川成都天府新區(qū)總體規(guī)劃》(2010～2030)和《成都市城市總體規(guī)劃》(2011～2020)中的明確規(guī)定：城市規(guī)劃區(qū)范圍劃定為錦江、青羊、金牛、武侯、成華、龍泉驛、青白江、新都、溫江等9區(qū)，雙流、郫縣2縣以及新津縣普興、金華兩鎮(zhèn)的行政轄區(qū)范圍，面積為3 753 km2，遠(yuǎn)期總?cè)丝? 000萬(wàn)人，其中城鎮(zhèn)常住人口為1 620萬(wàn)人，天府新區(qū)遠(yuǎn)期人口為600～650萬(wàn)人。從表3中可以看出，國(guó)外城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模差異較大，選取這些國(guó)家相應(yīng)指標(biāo)的平均值作為測(cè)算基準(zhǔn)，其中軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度指標(biāo)采用(0.34±0.2) km/km2，萬(wàn)人擁有軌道線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度指標(biāo)采用(0.44±0.2) km/萬(wàn)人，計(jì)算結(jié)果如表4所示。
表4 國(guó)外大都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)概況
結(jié)合成都2010年編制的《快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》報(bào)告中提出的成都遠(yuǎn)景軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模為1 000 km左右，由測(cè)算結(jié)果可以看出，運(yùn)用類(lèi)比國(guó)外成熟城市萬(wàn)人軌道交通線(xiàn)網(wǎng)保有量指標(biāo)法的測(cè)算結(jié)果整體偏低，而運(yùn)用國(guó)外成熟城市線(xiàn)網(wǎng)密度法的測(cè)算結(jié)果則整體偏高，而構(gòu)建的模型測(cè)算結(jié)果剛好處于二者之間，說(shuō)明構(gòu)建的模型測(cè)算靈敏度較高，也從側(cè)面說(shuō)明類(lèi)比法對(duì)選擇指標(biāo)的要求更高，稍有不慎，測(cè)算結(jié)果將被指數(shù)級(jí)放大。
4結(jié)論
(1)針對(duì)傳統(tǒng)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算中軌道交通分擔(dān)率、軌道交通負(fù)荷強(qiáng)度等指標(biāo)確定的盲目性和主觀性，構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型和基于收支平衡點(diǎn)的理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算模型，對(duì)相應(yīng)指標(biāo)進(jìn)行量化求解，進(jìn)而克服傳統(tǒng)算法中因指標(biāo)選擇誤差帶來(lái)結(jié)果放大的影響。
(2)對(duì)成都市遠(yuǎn)景軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？锼氵M(jìn)行實(shí)例測(cè)算并與服務(wù)水平分析法匡算結(jié)果進(jìn)行比較，結(jié)果顯示：構(gòu)建模型測(cè)算的靈敏度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于服務(wù)水平法，進(jìn)而驗(yàn)證了所構(gòu)模型的合理性與有效性。
(3)根據(jù)不同城市、不同時(shí)期的準(zhǔn)確交通需求數(shù)據(jù)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定與優(yōu)化，提高測(cè)算模型精度是下一步需要繼續(xù)探討的課題。
參考文獻(xiàn)：
[1]Cervero R， Landis J. Twenty years of the Bay Area Rapid Transit System: Land use and development impacts[J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice， 1997，31(4):309-333.
[2]周宇冠.關(guān)于市域快速軌道交通的思考[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012(9):27-29.
[3]楊舟.我國(guó)市域軌道交通發(fā)展策略研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013(5):27-30.
[4]金鍵，張殿業(yè)，郭孜政.城市軌道交通合理規(guī)模機(jī)理及模型分析[J].鐵道學(xué)報(bào)，2006，28(5):16-20.
[5]安學(xué)武，杜殿虎，馬超群，等.基于溢出交通需求的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模測(cè)算模型[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2008，8(3):83-85.
[6]秦文軍，梁成文.沈陽(yáng)市快速軌道交通合理規(guī)模研究[J].城市規(guī)劃，1999(9):48-50.
[7]郭文軍，劉遷.石家莊市軌道交通合理線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？锼愕难芯縖J].北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2003，27(1):100-103.
[8]陳寬民，樊大可，馬超群.基于客流集散點(diǎn)的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模計(jì)算[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2009，29(6):78-81.
[9]孫有望，李云清，王祥.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的優(yōu)化[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2000，34:52-55.
[10]葉霞飛，蔡蔚.城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益還原方法的基礎(chǔ)研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2002，24(1):97-103.
Model Analysis of Rational Scale of Urban Rail Transit Network
SUN Bo-cheng1， JI Xiao-hui2， YOU Qing3， WU Zhao-wei3
(1.Emei Campus of Southwest Jiaotong University， Emei 624202， China；
2.School of Traffic & Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China；
3.China Railway SiYuan Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， China)
Abstract：In view of the poor sensitivity， strong subjectivity， low sensitivity and the difficulties in the calculation by the traditional rational scale of urban rail transit network model， this paper uses the logic model to establish an ideal model to estimate the structure of traffic based on piecewise process between the vision city full travel distance and all travel amount to reduce target parameters and subjective evaluation. Then on the basis of the theory of economy of scale and diseconomy of scale， an ideal analysis model of load intensity is established based on balance points. At last， a comprehensive model is also used to test the rational scale of Chengdu rail transit network and the results show that the model has high sensitivity and reduces error effectively.
Key words：Urban rail transit; Rational scale; Ideal load intensity equation; Model analysis; Empirical analysis
通訊作者：戢小輝(1989—)，男，工學(xué)碩士。
作者簡(jiǎn)介：孫波成(1964—)，男，工學(xué)博士。
基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51108390)
收稿日期：2015-04-08； 修回日期：2015-06-15
中圖分類(lèi)號(hào)：U239.5
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.008
文章編號(hào)：1004-2954(2016)01-0039-04
猜你喜歡
軌道交通產(chǎn)品CE認(rèn)證論述機(jī)械工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量(2022年3期)2022-08-12 02:30:32 城市軌道交通投融資模式分析城市軌道交通研究(2022年4期)2022-04-16 09:50:20 高速軌道交通發(fā)展趨勢(shì)裝備制造技術(shù)(2020年3期)2020-12-25 05:22:34 國(guó)外軌道交通通信系統(tǒng)簡(jiǎn)述電子測(cè)試(2018年1期)2018-04-18 11:53:51 中國(guó)在新農(nóng)村建設(shè)中金融支持的實(shí)證研究企業(yè)導(dǎo)報(bào)(2016年20期)2016-11-05 18:41:50 簡(jiǎn)述翻譯研究中實(shí)證研究法的應(yīng)用科技視界(2016年18期)2016-11-03 22:59:51 玉雕專(zhuān)業(yè)學(xué)生專(zhuān)業(yè)認(rèn)同的實(shí)證研究人間(2016年26期)2016-11-03 18:10:25 溫州小微企業(yè)融資環(huán)境及能力分析商業(yè)會(huì)計(jì)(2016年13期)2016-10-20 15:49:26 認(rèn)知語(yǔ)言視角下英語(yǔ)詞匯多義習(xí)得的實(shí)證研究科技視界(2016年21期)2016-10-17 19:05:25 實(shí)證分析會(huì)計(jì)信息對(duì)股價(jià)的影響商(2016年27期)2016-10-17 05:39:59
孫波成，戢小輝，尤 勍，吳兆薇
(1.西南交通大學(xué)峨嵋校區(qū)， 四川峨嵋 624202；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031；3.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢 430063)
?
城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算研究
孫波成1，戢小輝2，尤勍3，吳兆薇3
(1.西南交通大學(xué)峨嵋校區(qū)， 四川峨嵋624202；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都610031；3.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢430063)
摘要：針對(duì)傳統(tǒng)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)匡算模型指標(biāo)取值難度大、主觀性強(qiáng)、靈敏度差的缺點(diǎn)，從可量化角度，以減少指標(biāo)參數(shù)主觀取值為目標(biāo)，首先在遠(yuǎn)景城市全方式出行距離與全方式出行量之間分段方程的基礎(chǔ)上，運(yùn)用Logit模型，構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型，其次在規(guī)模經(jīng)濟(jì)與規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的理論基礎(chǔ)上，構(gòu)建基于收支平衡點(diǎn)的理想負(fù)荷強(qiáng)度平衡方程，最后通過(guò)構(gòu)建的綜合模型對(duì)成都市遠(yuǎn)景軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算實(shí)證分析。測(cè)算結(jié)果表明：該模型的測(cè)算靈敏度明顯優(yōu)于線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)覆蓋面法且能有效避免傳統(tǒng)算法中因指標(biāo)取值不當(dāng)帶來(lái)誤差放大的影響。
關(guān)鍵詞：軌道交通；線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模；理想負(fù)荷強(qiáng)度方程；模型分析；實(shí)證研究
交通需求的相對(duì)無(wú)限性和道路資源的有限性使城市軌道交通發(fā)展備受關(guān)注，如何合理地匡算軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，一直以來(lái)是國(guó)內(nèi)外學(xué)者重點(diǎn)探討的課題[1-4]。合理的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模是線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、方案比選的宏觀約束量、控制點(diǎn)，其匡算的準(zhǔn)確度直接影響城軌未來(lái)發(fā)展走向與經(jīng)濟(jì)效益。
目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？锼隳Ｐ椭饕譃?類(lèi)：
(1)基于出行需求，構(gòu)建匡算模型[5-7]；
(2)基于線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)覆蓋面，構(gòu)建匡算模型[8]；
(3)基于國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展數(shù)據(jù)，構(gòu)建回歸分析模型[9]；
(4)基于財(cái)政支出可能性，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)分析模型[10]。
這4類(lèi)模型雖各具特點(diǎn)，能從不同角度匡算線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，但經(jīng)過(guò)詳細(xì)分析，發(fā)現(xiàn)這4類(lèi)模型都存在諸多不足。
(1)需求法雖常用，但其受制于交通結(jié)構(gòu)，負(fù)荷強(qiáng)度取值難以把握，采用國(guó)外大城市的軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)作為我國(guó)城市遠(yuǎn)景交通結(jié)構(gòu)的“目標(biāo)”是值得商榷的問(wèn)題：一方面國(guó)外城市建設(shè)與發(fā)展年代不同，另一方面城市布局形態(tài)的差異。
(2)服務(wù)覆蓋面法雖簡(jiǎn)單易行，但線(xiàn)網(wǎng)密度指標(biāo)、萬(wàn)人保有量指標(biāo)取值太過(guò)隨意，具有主觀色彩強(qiáng)、量化程度低的特點(diǎn)。
(3)回歸分析法，受困于樣本數(shù)據(jù)的獲取難度，國(guó)內(nèi)很難找到適合的擬合樣本，所以該方法僅停留在理論層面。
(4)經(jīng)濟(jì)模型分析，受制于遠(yuǎn)景可支持財(cái)政收入預(yù)測(cè)的困難，且該方法僅適用于近期建設(shè)規(guī)模的匡算。
針對(duì)以上不足，以可量化角度為基礎(chǔ)，減少參數(shù)指標(biāo)主觀取值為目標(biāo)，采用成熟的預(yù)測(cè)方法并結(jié)合現(xiàn)狀基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定，構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型和理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算模型，進(jìn)而量化研究城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模。
1模型建立
1.1 理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型
城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)是指城市中某一時(shí)期各種交通方式中交通工具的比重或者完成的城市客運(yùn)量中各自承擔(dān)份額的比重。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň€(xiàn)網(wǎng)規(guī)模計(jì)算屬于宏觀量級(jí)匡算并帶有一定的目標(biāo)導(dǎo)向，所以對(duì)其精準(zhǔn)測(cè)試是不可能，也是不必要的?；诖?，通過(guò)特定出行距離下的分方式分擔(dān)概率模型與城市遠(yuǎn)景全方式出行距離分布函數(shù)相結(jié)合，構(gòu)建了如下理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型。
步驟1
一個(gè)城市隨著空間結(jié)構(gòu)的拓展，其全方式平均出行距離會(huì)呈現(xiàn)一定幅度增長(zhǎng)。目前在交通出行分布領(lǐng)域，采用重力模型和K-因子矩陣相結(jié)合的算法已較為成熟。通過(guò)建立不同出行目的分布模型即HBS、HBNW、NHB出行分布模型，運(yùn)用現(xiàn)狀數(shù)據(jù)分目的予以模型標(biāo)定，可以得到遠(yuǎn)景全方式出行距離分布曲線(xiàn)。對(duì)大量城市出行距離特征分析得出如下結(jié)論：一個(gè)城市全方式出行距離分布曲線(xiàn)隨著出行距離的增加，出行量呈現(xiàn)先升后降的趨勢(shì)。采用分段函數(shù)構(gòu)建如下出行距離與出行量比例關(guān)系模型
(1)
式中，F(xiàn)(x)為某一出行距離下的出行量占全方式的出行量的比例；x為出行距離；do為出行量漸變點(diǎn)的距離；其余均為待標(biāo)定參數(shù)。
每種出行交通方式在不同的出行距離區(qū)間范圍內(nèi)都有其比較優(yōu)勢(shì)，如何針對(duì)不同的OD需求，提供與之適合的最優(yōu)交通方式就顯得尤為重要。究其本質(zhì)就是需要提供能滿(mǎn)足各種交通需求同時(shí)還較為高效、相對(duì)合理的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，因此采用一種較常用的非集計(jì)模型，來(lái)對(duì)各種交通方式進(jìn)行分距離分方式分擔(dān)率劃分，進(jìn)而構(gòu)建理想交通結(jié)構(gòu)，采用公式
(2)
(3)
(4)
(5)
步驟3
結(jié)合式(1)～式(5)，得到各種交通方式理想分擔(dān)率計(jì)算公式
(6)
式中，GK為理想情況下第k種交通方式的占全方式的分擔(dān)率；γ為調(diào)整參數(shù)(通常結(jié)合目標(biāo)導(dǎo)向和國(guó)內(nèi)外類(lèi)似城市經(jīng)驗(yàn)確定，其取值通常在2%～5%，與各城市經(jīng)濟(jì)狀況和政府決策相關(guān))。
城鎮(zhèn)人均居住面積由1978年每人平均3.6平方米提升至2017年每人平均23.7平方米，城鎮(zhèn)住房總面積由1978年的6.2億平方米增長(zhǎng)至2017年的192.86億平方米。如圖8所示。
1.2 理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算模型
從經(jīng)濟(jì)角度分析，城市軌道交通昂貴的運(yùn)營(yíng)成本一直是運(yùn)營(yíng)者的沉重負(fù)擔(dān)，如果軌道客運(yùn)需求達(dá)不到一定的量，運(yùn)營(yíng)公司將捉襟見(jiàn)肘、入不敷出。然而軌道交通帶來(lái)諸如土地增值、集聚效應(yīng)等的收益卻被開(kāi)發(fā)商無(wú)償占用，相應(yīng)的支出則有政府和出行者買(mǎi)單；這種外部成本沒(méi)有內(nèi)部化的結(jié)果導(dǎo)致了我國(guó)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)性失衡。應(yīng)該將通過(guò)某種形式把軌道交通開(kāi)發(fā)利益的一部分作為軌道交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助予以還原，以減輕運(yùn)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)和出行者的票價(jià)負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通需求結(jié)構(gòu)的優(yōu)化目標(biāo)(圖1)。由于一個(gè)城市在一定時(shí)期內(nèi)，客運(yùn)需求呈現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定的特點(diǎn)，軌道交通在滿(mǎn)足最迫切的那部分需求后，客流規(guī)模效益并不隨線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張而擴(kuò)大，通常會(huì)出現(xiàn)如圖2所示的收益區(qū)間突變現(xiàn)象。
圖1 外部成本內(nèi)部化后客運(yùn)量轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)
根據(jù)圖2，建立軌道交通運(yùn)營(yíng)收支平衡方程
注：N表示線(xiàn)路固定投資，C表示成本(包括運(yùn)營(yíng)成本和固有成本)，R表示票價(jià)收入，f(YQ)表示客運(yùn)量為Q時(shí)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用函數(shù)，Q表示客運(yùn)量，B0表示外部收益(政府補(bǔ)貼或土地增值)，O1，O2，O3表示特定固有成本下的收支平衡點(diǎn)。陰影區(qū)域代表盈利區(qū)間范圍。圖2 收益曲線(xiàn)
(7)
式中，P為單位人員票價(jià)收入，元/km；B0為外部收益，萬(wàn)元；K為線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度，萬(wàn)人/km；m為車(chē)輛定員，人/輛；n為單位長(zhǎng)度配置運(yùn)營(yíng)人員數(shù)目，人/km；F1為地鐵固有成本，萬(wàn)元；Z1為單位長(zhǎng)度線(xiàn)路折舊成本，萬(wàn)元·km/d；λ為收入支出比，T為運(yùn)營(yíng)時(shí)間，h；J為運(yùn)營(yíng)人員單位時(shí)間價(jià)值，元/h。
由收支平衡方程可知，不同的收入支出比，會(huì)導(dǎo)致線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度K的變化，而收入成本比對(duì)政府來(lái)講也是相對(duì)變化的，不同的財(cái)政情況，會(huì)引起政府對(duì)λ敏感，即便是在特定的時(shí)期，λ對(duì)政府來(lái)講也是一個(gè)區(qū)間。所以測(cè)算的K也是在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的范圍內(nèi)波動(dòng)。本文中采用[K1，K2]表示。
1.3 軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算模型
采用傳統(tǒng)的出行需求法，根據(jù)流動(dòng)人口、常住人口數(shù)量、出行強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)等指標(biāo)予以計(jì)算，最后可以得到軌道交通線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度波動(dòng)范圍[L1，L2]，其公式如下
(8)
式中，Pi為人口數(shù)量(包括流動(dòng)人口、常住人口)；ηi為出行強(qiáng)度；G1為軌道交通方式分擔(dān)率；?為網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)；k為理想負(fù)荷強(qiáng)度。
2算例分析
本次算例分析采用的交通數(shù)據(jù)庫(kù)和現(xiàn)狀地鐵客流運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)分別由栢城公司和成都地鐵公司提供。
2.1 遠(yuǎn)景全方式出行距離分布曲線(xiàn)(圖3、圖4)
圖3 全方式出行距離分布曲線(xiàn)
圖4 全方式出行距離分布擬合曲線(xiàn)
通過(guò)分段擬合函數(shù)得到成都市全方式出行距離與出行量比例的函數(shù)，擬合R2值分別為1和0.981 9。
(9)
2.2 效用參數(shù)標(biāo)定結(jié)果
將現(xiàn)狀成都市交通結(jié)構(gòu)(圖5)作為模型初始輸入?yún)?shù)，再結(jié)合《成都市城市總體規(guī)劃》(2011～2020)、《成都市城市綜合交通體系規(guī)劃(綱要)》(2011～2020)、《四川成都天府新區(qū)總體規(guī)劃》(2010～2030)作為遠(yuǎn)景控制目標(biāo)，將模型參數(shù)結(jié)果標(biāo)定如表1所示。
圖5 成都市城區(qū)交通結(jié)構(gòu)變化
表1 權(quán)重系數(shù)標(biāo)定
2.3 軌道結(jié)構(gòu)測(cè)算
運(yùn)用式(2)～式(6)、式(9)，測(cè)算得到遠(yuǎn)景年成都市軌道交通在全方式中的分擔(dān)比率隨距離的分擔(dān)關(guān)系如圖6所示。
圖6 軌道出行距離分布測(cè)算曲線(xiàn)
對(duì)該曲線(xiàn)積分得到遠(yuǎn)景年軌道交通占全方式的理想交通出行量分擔(dān)比為22.75%。
2.4 理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算
軌道交通理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算采用式(7)進(jìn)行測(cè)算，相關(guān)固有投資費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、折舊費(fèi)用等參數(shù)取值參考文獻(xiàn)[9]中取值；車(chē)輛定員采用B型車(chē)定員1 460人進(jìn)行取值；運(yùn)營(yíng)時(shí)間6：30～23：00取值(與目前成都地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間一致)。結(jié)合目前成都目前平均載運(yùn)每人次票價(jià)收入為2.89元，運(yùn)營(yíng)成本為4.86元等相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算。經(jīng)過(guò)測(cè)算與校核得到如下結(jié)果：當(dāng)收入支出比取值區(qū)間取值范圍為[0.45，0.6]時(shí)，理想負(fù)荷強(qiáng)度對(duì)應(yīng)的取值區(qū)間取值為[1.62，2.13]。
2.5 規(guī)?？锼?/h2>
本文將《成都市城市總體規(guī)劃》(2011～2020)、《成都市城市綜合交通體系規(guī)劃(綱要)》(2011～2020)、《四川成都天府新區(qū)總體規(guī)劃》(2010～2030)中關(guān)于成都市常住人口、流動(dòng)人口的遠(yuǎn)景控制規(guī)模作為方程輸入，應(yīng)用式(8)完成對(duì)成都市遠(yuǎn)景軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模的匡算，結(jié)果見(jiàn)表2。
表2 成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算結(jié)果
3模型結(jié)果評(píng)價(jià)與討論
運(yùn)用構(gòu)建的理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型和基于平衡方程的最優(yōu)負(fù)荷強(qiáng)度模型，得到了成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的波動(dòng)范圍。但為了驗(yàn)證模型的有效性與合理性，選取了15個(gè)國(guó)內(nèi)外發(fā)展已經(jīng)相對(duì)穩(wěn)定的城市，分別統(tǒng)計(jì)了這些城市的面積、人口、軌道交通線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度，進(jìn)而測(cè)算出這些城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度和萬(wàn)人擁有軌道線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度兩個(gè)指標(biāo)(表3)，然后運(yùn)用服務(wù)水平類(lèi)比法重新試算成都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模。
表3 國(guó)內(nèi)外大都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)概況
依據(jù)《四川成都天府新區(qū)總體規(guī)劃》(2010～2030)和《成都市城市總體規(guī)劃》(2011～2020)中的明確規(guī)定：城市規(guī)劃區(qū)范圍劃定為錦江、青羊、金牛、武侯、成華、龍泉驛、青白江、新都、溫江等9區(qū)，雙流、郫縣2縣以及新津縣普興、金華兩鎮(zhèn)的行政轄區(qū)范圍，面積為3 753 km2，遠(yuǎn)期總?cè)丝? 000萬(wàn)人，其中城鎮(zhèn)常住人口為1 620萬(wàn)人，天府新區(qū)遠(yuǎn)期人口為600～650萬(wàn)人。從表3中可以看出，國(guó)外城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模差異較大，選取這些國(guó)家相應(yīng)指標(biāo)的平均值作為測(cè)算基準(zhǔn)，其中軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度指標(biāo)采用(0.34±0.2) km/km2，萬(wàn)人擁有軌道線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度指標(biāo)采用(0.44±0.2) km/萬(wàn)人，計(jì)算結(jié)果如表4所示。
表4 國(guó)外大都市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)概況
結(jié)合成都2010年編制的《快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》報(bào)告中提出的成都遠(yuǎn)景軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模為1 000 km左右，由測(cè)算結(jié)果可以看出，運(yùn)用類(lèi)比國(guó)外成熟城市萬(wàn)人軌道交通線(xiàn)網(wǎng)保有量指標(biāo)法的測(cè)算結(jié)果整體偏低，而運(yùn)用國(guó)外成熟城市線(xiàn)網(wǎng)密度法的測(cè)算結(jié)果則整體偏高，而構(gòu)建的模型測(cè)算結(jié)果剛好處于二者之間，說(shuō)明構(gòu)建的模型測(cè)算靈敏度較高，也從側(cè)面說(shuō)明類(lèi)比法對(duì)選擇指標(biāo)的要求更高，稍有不慎，測(cè)算結(jié)果將被指數(shù)級(jí)放大。
4結(jié)論
(1)針對(duì)傳統(tǒng)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模匡算中軌道交通分擔(dān)率、軌道交通負(fù)荷強(qiáng)度等指標(biāo)確定的盲目性和主觀性，構(gòu)建了理想交通結(jié)構(gòu)測(cè)算模型和基于收支平衡點(diǎn)的理想負(fù)荷強(qiáng)度測(cè)算模型，對(duì)相應(yīng)指標(biāo)進(jìn)行量化求解，進(jìn)而克服傳統(tǒng)算法中因指標(biāo)選擇誤差帶來(lái)結(jié)果放大的影響。
(2)對(duì)成都市遠(yuǎn)景軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？锼氵M(jìn)行實(shí)例測(cè)算并與服務(wù)水平分析法匡算結(jié)果進(jìn)行比較，結(jié)果顯示：構(gòu)建模型測(cè)算的靈敏度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于服務(wù)水平法，進(jìn)而驗(yàn)證了所構(gòu)模型的合理性與有效性。
(3)根據(jù)不同城市、不同時(shí)期的準(zhǔn)確交通需求數(shù)據(jù)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定與優(yōu)化，提高測(cè)算模型精度是下一步需要繼續(xù)探討的課題。
參考文獻(xiàn)：
[1]Cervero R， Landis J. Twenty years of the Bay Area Rapid Transit System: Land use and development impacts[J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice， 1997，31(4):309-333.
[2]周宇冠.關(guān)于市域快速軌道交通的思考[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012(9):27-29.
[3]楊舟.我國(guó)市域軌道交通發(fā)展策略研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2013(5):27-30.
[4]金鍵，張殿業(yè)，郭孜政.城市軌道交通合理規(guī)模機(jī)理及模型分析[J].鐵道學(xué)報(bào)，2006，28(5):16-20.
[5]安學(xué)武，杜殿虎，馬超群，等.基于溢出交通需求的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模測(cè)算模型[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2008，8(3):83-85.
[6]秦文軍，梁成文.沈陽(yáng)市快速軌道交通合理規(guī)模研究[J].城市規(guī)劃，1999(9):48-50.
[7]郭文軍，劉遷.石家莊市軌道交通合理線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?？锼愕难芯縖J].北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2003，27(1):100-103.
[8]陳寬民，樊大可，馬超群.基于客流集散點(diǎn)的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模計(jì)算[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2009，29(6):78-81.
[9]孫有望，李云清，王祥.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的優(yōu)化[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2000，34:52-55.
[10]葉霞飛，蔡蔚.城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益還原方法的基礎(chǔ)研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2002，24(1):97-103.
Model Analysis of Rational Scale of Urban Rail Transit Network
SUN Bo-cheng1， JI Xiao-hui2， YOU Qing3， WU Zhao-wei3
(1.Emei Campus of Southwest Jiaotong University， Emei 624202， China；
2.School of Traffic & Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China；
3.China Railway SiYuan Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， China)
Abstract：In view of the poor sensitivity， strong subjectivity， low sensitivity and the difficulties in the calculation by the traditional rational scale of urban rail transit network model， this paper uses the logic model to establish an ideal model to estimate the structure of traffic based on piecewise process between the vision city full travel distance and all travel amount to reduce target parameters and subjective evaluation. Then on the basis of the theory of economy of scale and diseconomy of scale， an ideal analysis model of load intensity is established based on balance points. At last， a comprehensive model is also used to test the rational scale of Chengdu rail transit network and the results show that the model has high sensitivity and reduces error effectively.
Key words：Urban rail transit; Rational scale; Ideal load intensity equation; Model analysis; Empirical analysis
通訊作者：戢小輝(1989—)，男，工學(xué)碩士。
作者簡(jiǎn)介：孫波成(1964—)，男，工學(xué)博士。
基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51108390)
收稿日期：2015-04-08； 修回日期：2015-06-15
中圖分類(lèi)號(hào)：U239.5
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.008
文章編號(hào)：1004-2954(2016)01-0039-04
猜你喜歡
機(jī)械工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量(2022年3期)2022-08-12 02:30:32
城市軌道交通研究(2022年4期)2022-04-16 09:50:20
裝備制造技術(shù)(2020年3期)2020-12-25 05:22:34
電子測(cè)試(2018年1期)2018-04-18 11:53:51
企業(yè)導(dǎo)報(bào)(2016年20期)2016-11-05 18:41:50
科技視界(2016年18期)2016-11-03 22:59:51
人間(2016年26期)2016-11-03 18:10:25
商業(yè)會(huì)計(jì)(2016年13期)2016-10-20 15:49:26
科技視界(2016年21期)2016-10-17 19:05:25
商(2016年27期)2016-10-17 05:39:59
