肖尊群，周春梅

(1.華中科技大學(xué)土木工程與力學(xué)學(xué)院，武漢　430074；2.武漢工程大學(xué)資源與土木工程學(xué)院，武漢　430073；3.中國石油天然氣管道科學(xué)研究院，河北廊坊　065000)

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既有重載鐵路路基壓實(shí)指標(biāo)與承載力的關(guān)聯(lián)度分析研究

肖尊群1，2，3，周春梅2

(1.華中科技大學(xué)土木工程與力學(xué)學(xué)院，武漢430074；2.武漢工程大學(xué)資源與土木工程學(xué)院，武漢430073；3.中國石油天然氣管道科學(xué)研究院，河北廊坊065000)

摘要：將K30、EVD、EV2、EV2/EV14個(gè)基本參數(shù)作為判斷既有重載鐵路路基壓實(shí)度的基本評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試獲得既有重載鐵路路基的4項(xiàng)壓實(shí)度評(píng)價(jià)參數(shù)，通過輕型動(dòng)力觸探試驗(yàn)間接獲得既有重載鐵路路基承載力，分析既有重載鐵路路基承載力與壓實(shí)度指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)度，通過分析可知：4個(gè)基本參數(shù)與既有路基承載力之間的關(guān)聯(lián)度較好，同時(shí)，K30、EVD、EV2、EV2/EV1與路基承載力fk呈現(xiàn)比較明顯的多項(xiàng)式關(guān)系，現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果表明：該擬合關(guān)系對(duì)路基承載力在98～142 kPa的c組粉質(zhì)黏土填料壓實(shí)度指標(biāo)的估算具有一定的實(shí)用價(jià)值。

關(guān)鍵詞：重載鐵路；路基；承載力；關(guān)聯(lián)度；壓實(shí)度；擬合

鐵路路基壓實(shí)指標(biāo)之間以及壓實(shí)度指標(biāo)與路基承載力之間存在著一定的相互依存關(guān)系。目前，高速鐵路路基壓實(shí)度指標(biāo)為K30、EVD、EV2、EV2/EV14個(gè)參數(shù)，本文將EVD和EV2、EV2/EV13個(gè)高速鐵路路基壓實(shí)度指標(biāo)引入到既有重載鐵路路基的壓實(shí)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，分析同類路基填料，K30、EVD、EV2、EV2/EV1和路基承載力fk參數(shù)的關(guān)聯(lián)度，并利用關(guān)聯(lián)度分析結(jié)果進(jìn)一步分析各壓實(shí)度指標(biāo)與fk之間的變化規(guī)律，獲得K30、EVD、EV2、EV2/EV1和地基承載力fk的擬合公式。路基承載力fk利用輕型動(dòng)力觸探N10試驗(yàn)，結(jié)合相關(guān)工程設(shè)計(jì)規(guī)范[1]確定。輕型動(dòng)力觸探N10方便易行，因此，通過N10獲得路基承載力fk是十分方便的事情，本文的研究成果應(yīng)用價(jià)值在于通過建立低成本試驗(yàn)參數(shù)與高成本試驗(yàn)參數(shù)之間的擬合關(guān)系，通過低成本試驗(yàn)參數(shù)估算高成本試驗(yàn)值，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)既有重載鐵路路基壓實(shí)狀態(tài)的快速、全面、整體評(píng)價(jià)。

關(guān)于壓實(shí)度指標(biāo)與其他參數(shù)相關(guān)性方面國內(nèi)外有一部分學(xué)者做了一些研究。譚祖保[2]研究了路基填筑時(shí)K30測(cè)試值的主要影響因素，重點(diǎn)研究了粉質(zhì)黏土K30的主要影響因素，著重探討粉質(zhì)黏土K30與含水率之間的關(guān)系。戴玉、賴國泉[3]通過對(duì)鐵路路基壓實(shí)檢測(cè)力學(xué)指標(biāo)K30、EVD、EV2之間檢測(cè)原理的對(duì)比分析，認(rèn)為：K30、EVD均反映了土的變形模量，是路基承載力大小的體現(xiàn)，是路基剛度大小參數(shù)。胡在良、李晉平等[4]針對(duì)不同壓實(shí)條件下級(jí)配碎石路基EVD控制指標(biāo)進(jìn)行試驗(yàn)研究，認(rèn)為路基壓實(shí)質(zhì)量與EV2/EV1相關(guān)性很大，采用EV2和EV2/EV1雙重指標(biāo)對(duì)路基壓實(shí)質(zhì)量控制更為有效。常丹，劉建坤等[5]以D-P模型為基礎(chǔ)，對(duì)不同參數(shù)的K30、EVD、EV2進(jìn)行仿真分析，應(yīng)用線性回歸方法對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，認(rèn)為K30和EV2，K30和EVD都具有較高的相關(guān)性。李蘆林[6]針對(duì)鐵路路基填料地基系數(shù)采用K30和EVD平板荷載試驗(yàn)的2種方法，通過在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試的數(shù)據(jù)，對(duì)2組數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)EVD數(shù)據(jù)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)存在的差異。馮華，曲宏略等[7]針對(duì)京滬高速鐵路控制路基壓實(shí)指標(biāo)中的變形模量EV2和地基系數(shù)K30兩個(gè)力學(xué)指標(biāo)作了相關(guān)性分析，認(rèn)為EV2和K30回歸曲線相關(guān)性較高，二者對(duì)路基壓實(shí)質(zhì)量的控制標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)。王從貴[8]基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)并利用EVD動(dòng)態(tài)平板荷載試驗(yàn)與K30平板荷載試驗(yàn)數(shù)據(jù)的相關(guān)關(guān)系，推算出地基系數(shù)K30值。郭偉玲，劉軍[9]對(duì)高速鐵路路基質(zhì)量檢測(cè)指標(biāo)EVD與K30進(jìn)行相關(guān)性分析，利用回歸的結(jié)果計(jì)算數(shù)值與規(guī)范中給出的標(biāo)準(zhǔn)值接近，在實(shí)際工程中可將EVD替代K30與壓實(shí)系數(shù)k來控制路基壓實(shí)質(zhì)量。朱浩波、曲宏略等[10]利用大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)K30、EV2、EVD三項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了相關(guān)性分析，分析結(jié)果表明，3項(xiàng)指標(biāo)具有較好的相關(guān)性，且用回歸分析結(jié)果反算的數(shù)值與規(guī)范給出的標(biāo)準(zhǔn)相近，說明該3項(xiàng)指標(biāo)具有較好的相互替代性。認(rèn)為用EV2替代K30，或用EVD替代EV2和K30都是可行的。許國平等[11]對(duì)高速鐵路無砟軌道路基質(zhì)量控制指標(biāo)，對(duì)各控制指標(biāo)的取值范圍進(jìn)行了探討，同時(shí)對(duì)指標(biāo)間的相關(guān)性做了相應(yīng)的研究。肖尊群[12]對(duì)重載鐵路路基的承載力狀態(tài)、壓實(shí)度以及病害狀態(tài)的評(píng)估方法進(jìn)行了研究，對(duì)評(píng)估參數(shù)的選取以及評(píng)估指標(biāo)與評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系進(jìn)行了深入和詳細(xì)的探討，建立起了相應(yīng)的承載力、壓實(shí)度、病害的評(píng)估模型，并對(duì)路基壓實(shí)度進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)的壓實(shí)度指標(biāo)的測(cè)試工作。

目前，將壓實(shí)度指標(biāo)K30、EVD、EV2、EV2/EV1引入到既有重載鐵路路基狀態(tài)評(píng)估方面的研究比較多，各參數(shù)之間的相關(guān)性研究成果也不少，但是，由于K30、EVD、EV2、EV2/EV1都需要在既有路基邊坡上開挖試驗(yàn)平臺(tái)，費(fèi)時(shí)費(fèi)工，獲取試驗(yàn)參數(shù)的成本很高，很難在既有重載鐵路路基狀態(tài)評(píng)估中推廣。所以對(duì)這些參數(shù)的測(cè)試以及它們之間相關(guān)性的研究更多是從理論角度對(duì)路基的壓實(shí)狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，很難推廣應(yīng)用于整條線路的路基壓實(shí)狀態(tài)評(píng)價(jià)。而對(duì)于K30、EVD、EV2、EV2/EV1與路基承載力fk之間的相關(guān)度方面的研究很少，本文試圖在這方面做出一些研究，為實(shí)現(xiàn)對(duì)既有重載鐵路路基壓實(shí)狀態(tài)快速、整體評(píng)價(jià)邁出第一步。

1關(guān)聯(lián)度分析的基本原理

因素分析多采用統(tǒng)計(jì)的方法，回歸分析是一個(gè)較通用的方法，但有如下不足之處。

(1)要求大量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)少則難以找到統(tǒng)計(jì)規(guī)律。

(2)要求分布是線性的，或者是指數(shù)的，或者是對(duì)數(shù)的，即要求分布是典型的。

灰色關(guān)聯(lián)度分析方法，對(duì)數(shù)據(jù)量要求不高，數(shù)據(jù)多或數(shù)據(jù)少都可以進(jìn)行分析，對(duì)數(shù)據(jù)的分布也不要求是典型的。關(guān)聯(lián)度分析實(shí)際上是不同動(dòng)態(tài)過程發(fā)展態(tài)勢(shì)相似性的量化分析，其基本原理如下所述。

設(shè)有m個(gè)與母因素(x0)有一定關(guān)聯(lián)作用的子因素(x1，x2，…，xn)，它們都至少有N個(gè)同期動(dòng)態(tài)觀測(cè)值，構(gòu)成母系列與子系列:

母系列{x0(i)}，i=1，2，…，N

子序列{xk(i)}，k=1，2，…，N

關(guān)聯(lián)度實(shí)質(zhì)上是曲線間幾何形狀的相似程度，因此，曲線間差值的大小，即作為關(guān)聯(lián)度的衡量標(biāo)準(zhǔn)。為了進(jìn)行比較，將母系列和子系列進(jìn)行初值化處理。

令

(1)

這樣處理后可使數(shù)列無量綱化，則第k條子線在t=l時(shí)刻與母線在同一時(shí)刻的距離為

(2)

上式可用于衡量它們?cè)谠摃r(shí)刻的關(guān)聯(lián)性。顯然Δ0k(l)愈小，子線與母線在t時(shí)刻的關(guān)聯(lián)性愈好。母、子序列在時(shí)刻t=1到t=N的關(guān)聯(lián)性用關(guān)聯(lián)性系數(shù)表示

(3)

式中，ε0k(i)為第k條子線與母線在x0在i時(shí)刻的關(guān)聯(lián)系數(shù)，其值滿足0≤ε0k(i)≤1，ε0k(i)愈接近于1，它們的關(guān)聯(lián)性愈好；Δmin，Δmax為m條子線在區(qū)間[1，N]的距離Δ0k(i)的最小值和最大值；ρ為分辨系數(shù)，一般在0～1取值，其大小可影響的值，但不影響各時(shí)刻關(guān)聯(lián)系數(shù)的序，一般取ρ=0.50。

于是第k條子線與母線在區(qū)間[1，N]內(nèi)的關(guān)聯(lián)度為

(4)

即關(guān)聯(lián)度是各時(shí)刻關(guān)聯(lián)系數(shù)ε0k(i)的平均值，r0k便是衡量事物、因素之間關(guān)聯(lián)性的一個(gè)量度，一般在ρ=0.5時(shí)，r0k>0.6，即認(rèn)為子母因素有關(guān)聯(lián)；當(dāng)r0k<0.6時(shí)，則認(rèn)為關(guān)聯(lián)性較差。

2朔黃鐵路路基壓實(shí)度指標(biāo)與路基承載力之間的關(guān)聯(lián)度分析

為了掌握朔黃鐵路基床、路基本體的主要壓實(shí)指標(biāo)與路基承載力之間的關(guān)系，根據(jù)朔黃鐵路的實(shí)際情況選取有代表性的區(qū)段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度參數(shù)測(cè)試和路基承載力測(cè)試，選取的主要指標(biāo)為地基系數(shù)K30、動(dòng)彈性模量EVD、二次回彈模量EV2和輕型動(dòng)力觸探N10，路基承載力采用現(xiàn)場(chǎng)靜載試驗(yàn)獲得。

選取朔黃鐵路“區(qū)段K245-K250”作為試驗(yàn)段，該區(qū)段的路基本體和基床填料屬于粉質(zhì)黏土、間雜少量砂卵石，根據(jù)《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10001-2005 J447-2005)，填料屬于C組填料，填料性質(zhì)較差，現(xiàn)場(chǎng)道砟陷槽病害、沉降、路肩擠出、翻漿冒泥病害嚴(yán)重。圖1和圖2兩個(gè)斷面均處在路橋過渡段附近，且既有病害都比較明顯。兩個(gè)斷面處在河北省西柏坡附近，重車方向?yàn)?0 kg/m軌的無縫線路，采用Ⅱ型軌枕，軌枕設(shè)置為1 840根/km，道床厚度為0.5～0.6 m。輕車方向?yàn)?0 kg/m軌的普通線路，軌枕、軌枕間距和道床厚度跟重車方向一致。K246+226斷面：路基填土高度12 m左右，硬路肩寬約為0.7 m，路堤坡度為1∶1.5；K249+873斷面：路基填土高度13 m左右，硬路肩寬約為0.8 m，路堤坡度為1∶1.5，路基坡面為側(cè)溝排水護(hù)坡。

圖1　K246+226測(cè)試地點(diǎn)概況

圖2　K249+873測(cè)試地點(diǎn)概況

3現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)情況

對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行K30平板載荷試驗(yàn)測(cè)試路基壓實(shí)系數(shù)和二次回彈模量EV2，見圖3。通過現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)彈性模量測(cè)試測(cè)出路基的動(dòng)彈性模量EVD，見圖4。輕型圓錐動(dòng)力觸探N10現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)以每貫入30 cm記錄其相應(yīng)錘擊數(shù)，作為輕型圓錐動(dòng)力觸探的試驗(yàn)指標(biāo)。另外，測(cè)試內(nèi)容還包括采用現(xiàn)場(chǎng)灌沙試驗(yàn)檢測(cè)密度。灌沙試驗(yàn)測(cè)得的密度是試驗(yàn)所在深度范圍內(nèi)的平均密度。就檢測(cè)路基土壓實(shí)質(zhì)量而言，灌沙試驗(yàn)測(cè)定土的密度能代表整個(gè)碾壓層的平均密度，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)取樣，采用酒精燃燒法測(cè)路基土的含水率?，F(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果見如表1所示。

圖3　基床K30荷載板試驗(yàn)裝置

圖4　動(dòng)彈性模量試驗(yàn)

試驗(yàn)點(diǎn)號(hào)EV2/(MPa/m)(5)EV2/EV1(4)K30/(MPa/m)(3)N10擊數(shù)(2)EVD/MPa(1)路基承載力/kPa(0)114.614.0243.016.59.8108.0220.843.9057.217.412.1118.0344.683.9681.47.034.365.0424.326.3646.020.017.5128.0514.791.8562.426.014.4137.0632.364.1539.82.933.528.0714.791.8577.925.516.0139.0859.884.10124.824.035.0127.0

4關(guān)聯(lián)度計(jì)算結(jié)果分析

計(jì)算得到的關(guān)聯(lián)度分別為r01=0.76，r02=0.94，r03=0.72，r04=0.62，r05=0.73。按照關(guān)聯(lián)度分析的基本原理將各組數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，就可以得到各個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)處4個(gè)壓實(shí)度指標(biāo)、輕型動(dòng)力觸探擊數(shù)N10、路基承載力f歸一化后的數(shù)值對(duì)比，如圖5～圖9所示，圖5～圖9為各測(cè)點(diǎn)處參數(shù)歸一化后乘以100所得到的曲線。

圖5　路基承載力與EVD對(duì)比曲線

圖6　路基承載力與K30對(duì)比曲線

圖7　路基承載力與EV2/EV1對(duì)比曲線

圖8　路基承載力與EV2對(duì)比曲線

圖9　路基承載力與輕型動(dòng)力觸探N10對(duì)比曲線

由圖5～圖9可知：在路基承載力為母系列的關(guān)聯(lián)度分析中，輕型動(dòng)力觸探N10影響最大，這是很好理解的事情。因?yàn)槌休d力f是根據(jù)N10擊數(shù)根據(jù)相關(guān)規(guī)范表格計(jì)算出來的，從圖9可以知道，兩者的數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)是一致的。路基承載力f與EVD的對(duì)比曲線中我們可以看出二者的變化趨勢(shì)是相反的。因此，可以推測(cè)，地基承載力與EVD之間的關(guān)系是一個(gè)類似單調(diào)遞減的函數(shù)關(guān)系。類似的關(guān)系可以從圖6～圖8中也可以看出K30、EV2、EV2/EV1與承載力f也有類似的單調(diào)遞減關(guān)系，但是該3個(gè)指標(biāo)的遞減關(guān)系存在一定的區(qū)間內(nèi)，這一點(diǎn)在探尋二者的擬合關(guān)系時(shí)需要重點(diǎn)考慮。

5承載力與壓實(shí)度指標(biāo)的擬合關(guān)系分析

為了獲得更加精確的擬合關(guān)系，在典型的路基試驗(yàn)段處增加了試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)，得到承載力f與各壓實(shí)度指標(biāo)的變化關(guān)系曲線如圖10～圖13。

圖12　EV2/EV1與地基承載力fk擬合關(guān)系曲線

圖13　EV2與地基承載力fk擬合關(guān)系曲線

由圖10～圖13可以看出，現(xiàn)場(chǎng)路基承載力的數(shù)據(jù)主要在98～142 kPa的范圍內(nèi)，這區(qū)間段的測(cè)試數(shù)據(jù)相對(duì)較多，這是由于典型試驗(yàn)段路基的填料性能和狀態(tài)類似。在98～142 kPa的范圍內(nèi)，動(dòng)彈性模量EVD、地基系數(shù)K30、二次回彈模量EV2隨路基承載力的增加而增加，在這一區(qū)段她們之間的擬合關(guān)系近似于線性遞增關(guān)系。而EV2/EV1隨地基承載力的增加而減小，也可以近似為線性遞減關(guān)系，其他區(qū)間范圍的試驗(yàn)數(shù)據(jù)較少，擬合關(guān)系難以判斷。本文基于現(xiàn)場(chǎng)路基測(cè)試數(shù)據(jù)，得到4個(gè)壓實(shí)度指標(biāo)與地基承載力之間的擬合公式

(5)

(6)

(7)

(8)

需要指出的是上述擬合公式的適用范圍為以粉質(zhì)黏土為主體填料的C組填料，路基承載力fk的范圍為98~142 kPa。由于路基承載力可以通過輕型動(dòng)力觸探擊數(shù)間接獲得，輕型動(dòng)力觸探試驗(yàn)簡單易行，因此，可以通過承載力與4個(gè)壓實(shí)度指標(biāo)之間的擬合關(guān)系估算適用條件下的既有路基的壓實(shí)度指標(biāo)。

6實(shí)例驗(yàn)證與討論

既有重載鐵路路基的壓實(shí)度與填料性質(zhì)、降水、路基病害的發(fā)育、加固情況等因素關(guān)系十分密切，因此，利用實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)出來的擬合關(guān)系的使用應(yīng)嚴(yán)格遵守本文提出的適用條件，為了驗(yàn)證路基承載力fk與壓實(shí)度指標(biāo)的擬合關(guān)系是否正確，課題組選取朔黃鐵路K259+431～K264+580作為試驗(yàn)段，進(jìn)行相應(yīng)參數(shù)的測(cè)試，該區(qū)段的填料與試驗(yàn)組填料基本一致，也屬于C組填料。通過試驗(yàn)結(jié)果與估算結(jié)果的對(duì)比對(duì)本文提出的擬合關(guān)系進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果見表2。

表2　現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)與估算結(jié)果對(duì)比

由表3繪制4項(xiàng)壓實(shí)指標(biāo)的誤差分析分布圖如14所示。由圖14可以看出，K30的估算誤差在20%以內(nèi)，EV2/EV1、EV2和EVD的估算誤差在25%以內(nèi)。從樣本誤差分布看大部分樣本的誤差在15%以內(nèi)，其中，誤差在10%以內(nèi)的樣本也占有相當(dāng)?shù)谋壤?，這說明本文提出的擬合公式在以粉質(zhì)黏土為主體的C組填料的路基壓實(shí)度指標(biāo)的估算中具有一定的實(shí)用性。同時(shí)表明，在98～142 kPa的路基承載力的范圍內(nèi)，對(duì)于C組填料，可以利用提出的擬合公式通過路基承載力估算既有路基的4項(xiàng)壓實(shí)度指標(biāo)，估算時(shí)，應(yīng)注意誤差分析，并通過誤差分析對(duì)估算值進(jìn)行必要的修正。

圖14　壓實(shí)度4項(xiàng)指標(biāo)的誤差分析

7結(jié)論

(1)既有重載鐵路路基狀態(tài)的壓實(shí)指標(biāo)K30、EVD、EV2、EV2/EV1與路基承載力fk之間存在一定擬合關(guān)系，其中地基承載力與EVD之間的關(guān)系可以用一個(gè)單調(diào)遞減的函數(shù)關(guān)系表示，而K30、EV2、EV2/EV1雖然與地基承載力也存在這一個(gè)單調(diào)遞減的區(qū)間，但是，對(duì)于朔黃鐵路路基承載力98～142 kPa的c組填料路基，3項(xiàng)指標(biāo)與路基承載力呈現(xiàn)單調(diào)遞增的函數(shù)關(guān)系。

(2)通過既有重載鐵路現(xiàn)場(chǎng)路基壓實(shí)度參數(shù)與路基承載力的測(cè)試數(shù)據(jù)，通過曲線擬合得到了壓實(shí)度參數(shù)K30、EVD、EV2、EV2/EV1與路基承載力fk擬合函數(shù)表達(dá)式，4項(xiàng)目壓實(shí)度參數(shù)可以表示成地基承載力fk的2階或3階的多項(xiàng)式的函數(shù)形式。通過現(xiàn)場(chǎng)工程案例驗(yàn)證，對(duì)于路基承載力98～142 kPa的c組填料路基，K30的預(yù)測(cè)誤差在20%以內(nèi)，EVD、EV2、EV2/EV1的誤差在25%以內(nèi)，從樣本誤差的分布空間，還可以看出大部分樣本的誤差在15%以內(nèi)，其中，誤差在10%以內(nèi)的樣本也占有相當(dāng)?shù)谋壤砻髟摂M合關(guān)系能夠較好地利用路基承載力fk估算4項(xiàng)壓實(shí)指標(biāo)，擬合關(guān)系在該適應(yīng)條件下，具有一定的應(yīng)用價(jià)值。

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Research on Relevancy between Compactness Index and Bearing Capacity of Existing Heavy Haul Railway Subgrade

XIAO Zun-qun1，2，3， ZHOU Chun-mei2

(1.College of Civil Engineering & Mechanics， Huazhong University of Science and Technology， Wuhan 430074, China;

2.School of Resource of Civil Engineering， Wuhan Institute of Technology， Wuhan 430073, China;

3.China Petroleum Pipeline Scientific Research institute， Langfang 065000, China)

Abstract：Four basic parameters ofK30，EVD，EV2andEV2/EV1are regarded as the judging compactness index of heavy haul railway subgrade and obtained by field testing. The bearing capacity of existing heavy haul railway subgrade is measured indirectly through light dynamic penetration test. The relevancy between bearing capacity of heavy haul railway subgrade and compactness index is analyzed. The results show that relevancy between the four basic parameters and the bearing capacity is acceptable and the relationships ofK30，EVD，EV2andEV2/EV1to the bearing capacityfkare polynomial functions respectively. The field test results show that the fitting relationship is applicable in estimating compaction index of subgrade with C group silty clay filler within the bearing capacity from 98 kPa to 142 kPa.

Key words：Heavy haul railway; Subgrade; Bearing capacity; Relevancy; Compactness; Fitting

作者簡介：肖尊群(1982—)，男，講師，博士，E-mail:xiaozunqun@126.com。

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金(51308424)

收稿日期：2015-07-25

中圖分類號(hào)：U213.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.007

文章編號(hào)：1004-2954(2016)01-0034-05