徐國棟

古羅馬的海事風險及其法律規(guī)制

徐國棟*

目 次

一、古羅馬的海運及其風險

二、羅馬私法和公法應對海事風險的機制

三、羅馬法中的海上保險合同

四、結論

古羅馬成為一個海事國家后，地中海成為其重要的客運和貨運通道。但海運面臨風暴、海盜和道德風險，為了減少此等風險對私人的壓倒性損害，羅馬法發(fā)展起了自己的海上保險制度。它們有羅得棄貨規(guī)則、海事借貸、海上保險合同。人身險、窮人團和國家承擔海損制度也起到化解海上風險的作用。保險法是商法的重要部分，證明了羅馬存在保險法，羅馬有商法也就不言自明了。事實上，商法中世紀起源說和保險法近代起源說都是可以商榷的。

海上保險合同 羅得棄貨規(guī)則 海事借貸 窮人團 圣保羅

一、古羅馬的海運及其風險

亞里士多德認為城邦應靠海，這樣容易利用海路，但又不能瀕海，否則敵軍易進入，且公民容易受外國禮法影響?！?〕參見［古希臘］亞里士多德：《政治學》，吳壽彭譯，商務印書館1965年版，第358、375-376頁。雅典城的坐落印證了該理論。該城靠海，但到比雷埃夫斯港口需要走8公里。羅馬城的選址似乎借鑒了雅典的經(jīng)驗：靠海而不瀕海，從羅馬城出發(fā)到奧斯提亞港需要走25公里。8公里的距離讓雅典成為一個海權國家，而25公里比8公里多了17公里，多出的17公里的阻隔讓早期的羅馬人成為農(nóng)夫而非海員。盡管如此，第四任王安庫斯·馬爾求斯（Ancus Martius）修造了奧斯提亞（Ostia）港，通過輸入貨物并征收關稅收海洋之利。〔2〕Voir M. R. Cagnt， Etude Historique sur les Impots Indicrets chez les Romain Jusqu’aux Invasion des Barbares ， Imprimerie Nationale， Paris， 1882， p. 6.這位王還為造船保有了一片國有森林?！?〕Cfr. Benito Mussolini， “Roma Antica sul Mare”， http://www.romaeterna.org/altri/mussolini.html， accessed Mar. 2， 2016.

但在布匿戰(zhàn)爭前，羅馬人還是陸地人民，地中海的貿易操之于埃特魯斯人、希臘人、敘拉古人，尤其是迦太基人之手。在整個王政時期和共和時期的頭一個世紀，羅馬人盡管有一些海上貿易，但數(shù)量很少。這樣對海洋了無控制，故迦太基的大使說，沒有我們的允許，羅馬人不得在地中海洗手。〔4〕Cfr. Benito Mussolini， “Roma Antica sul Mare”， http://www.romaeterna.org/altri/mussolini.html， accessed Mar. 2， 2016.但羅馬人以三次布匿戰(zhàn)爭消滅了自己地中海地區(qū)的商業(yè)競爭對手迦太基，先是取得西西里、撒丁、科西嘉等地中海上的大島，又征服西班牙、北非等地中海沿岸地域，最終把地中海變成了自己的內海（“我們的海”），羅馬人變成海上人民。

此后，海洋首先為通商所用，為此開辟了許多航線。第一條航線是從埃及到意大利的航線。這是一條運糧線，是羅馬的生命線。因為從公元前3世紀末開始，由于外來人口的大量流入以及產(chǎn)業(yè)的轉型，羅馬的糧食主要依靠輸入〔5〕參見楊共樂：《公元前3世紀末到1世紀初意大利產(chǎn)糧狀況新探：與“意大利糧食生產(chǎn)衰落”論者商榷》，載《世界歷史》1989年第5期。，先是依靠西西里供糧，后來依賴北非供糧。糧食從產(chǎn)地到消費地走的就是這條航線。其次有從羅馬到希臘的Cassopo 的航線（烏爾比安：《告示評注》第28卷，D.14，1，1，12）。再次有到現(xiàn)在的阿爾巴尼亞的Durr?s（古名Dyrrachium）的航線（烏爾比安：《告示評注》第28卷，D.14，1，1，12），等等。這些都是地中海航線。

走出地中海的航線至少有到印度洋的航線。公元前1世紀末，羅馬人就與印度和斯里蘭卡建立了商業(yè)聯(lián)系。就印度而言，奧古斯都記載印度使者經(jīng)常來?！?〕See P. R. Coleman-Norton （edited by）， “Roman Trade with India: an Resurvey”， In Studies in Roman Economic and Social History， Princeton University Press， 1951， p. 141.而且，通過發(fā)掘印度的阿里卡梅度（Arikamedu）的古代倉庫的遺址，人們發(fā)現(xiàn)了一些希臘羅馬人用來盛貨物的雙耳瓶、1世紀的陶器和兩塊羅馬玻璃，證明阿里卡梅度曾從羅馬進口商品，持續(xù)的時間從奧古斯都時代早期到弗拉維王朝（從公元前23年到96年）。而且，19世紀在這里發(fā)現(xiàn)了許多羅馬錢幣。它們屬于奧古斯都和提貝留斯時期。就斯里蘭卡而言，普林尼報道，1世紀中期，羅馬人訪問了錫蘭，導致錫蘭王派使者到羅馬。羅馬出口到錫蘭的物品包括陶器、玻璃、葡萄酒、金屬、銀器等?！?〕See P. R. Coleman-Norton （edited by）， “Roman Trade with India: an Resurvey”， In Studies in Roman Economic and Social History， Princeton University Press， 1951， p. 131， 134， 137.當然，羅馬法原始文獻中也有從印度引進貨物的記載，例如，馬爾西安在其《論檢舉者》第一卷中列舉了一個要課稅的貨物的清單，其中提到印度的鐵、藥、閹人等貨物（D.39，4，16，7）?！?〕See The Digest of Justinian， Volume 3， edited by Mommsen and Alan Watson， University of Pennsylvania Press， Philadelphia，1985， p. 407.富有意味的是，這個清單還提到了波斯的樹膠、阿拉伯的石華、巴比倫的獸皮、亞述的藥、摩洛哥的羊毛等。這些貨物的產(chǎn)地充分反映了羅馬人的貿易聯(lián)系國的廣泛范圍。

假設羅馬與印度、斯里蘭卡的貿易通過海路進行，當時并無蘇伊士運河，從地中海出發(fā)的羅馬商船先要到直布羅陀海峽入大西洋，然后經(jīng)好望角入印度洋，這樣的航程即使在現(xiàn)代的船舶條件和技術條件下都很不容易。如果這一假設成立，最先發(fā)現(xiàn)往東方航線的就不是葡萄牙人伽馬了。

所以，更可能的路線是羅馬商隊從陸路翻過現(xiàn)在是蘇伊士運河的地峽，入紅海，過曼德海峽到亞丁灣，然后入印度洋。這樣的航路就短多了。循著這一路線也可到中國?！逗鬂h書·西域傳》記載：桓帝延囍九年（166年），大秦王安敦遣使日南徽外獻象牙、犀角、璀瑁，始乃一通焉！〔9〕參見郭小紅：《古羅馬向東方的探索和絲綢之路》，載《首都師范大學學報》2011年增刊。赫施（F.Hirth）認為，他們是從埃及出發(fā)，起點是紅海，經(jīng)過印度洋，到達中國當時的屬國安南（即今天的越南），北上到達首都洛陽?！?0〕Cfr. Li Jing， Brevi note circa le relazioni tra l’impero Romano d’Oriente e l’antica Cina， In IURA ORIENTALIA I （2005）， p. 95. 法國學者讓-諾埃爾·羅伯特還原了這次訪問的過程。參見［法］讓·諾埃爾·羅伯特：《從羅馬到中國——愷撒大帝時代的絲綢之路》，廣西師范大學出版社2005年版，第1-2頁。

羅馬人的海其次為運客所用。乘客首先有辦事的，例如從羅馬出發(fā)到以弗所履行債務，D.45，1，137，2（魏努勒尤斯：《要式口約》第1卷）記載了這種情形。其次為旅游提供便利。富有的羅馬人到意大利南方的濱海勝地休假，甚至到埃及或希臘的海灘去曬太陽?！?1〕Vgl. Michael Has， Klemens Ludwig， Martin Neuer， Der neue Tourismus， Beck Verlag， 1998， p. 30.到埃及或希臘去度假的人肯定走海路，因為沒有旱路或過于遙遠。事實上，從羅馬到Cassopo和到Durr?s的航線，烏爾比安是作為客運線路談到的。但那時似乎沒有單純的客船，只有載貨兼載人的船。盡管下文要提到的圣保羅（8—67年）乘坐的船載了276人，〔12〕See Tenny Frank， An Economic History of Rome， Batoche Books， Kitchener， 2004， p. 157.但船上還載有小麥，在發(fā)生風暴時被拋棄。〔13〕參見《圣經(jīng)·使徒行傳》第27章，載《新舊約全書》，南京愛德印刷廠印1988年版，第188-189頁。再次有傳教的人、到羅馬受審的人通過。圣保羅屬于這類海上旅行者。他出生于現(xiàn)在屬于敘利亞的Tartus，先是基督教的鎮(zhèn)壓者，后皈依之并廣泛傳教，寫作了《圣經(jīng)》中的諸多篇什，最后成為與圣彼得齊名的圣徒。

圣保羅有三次傳教旅行，一次受審旅行。他的經(jīng)歷為我們留下了帝政時期羅馬人的旅行（尤其是海上客運）的最詳細資料。第一次傳教旅行開始于46年（時值卡里古拉皇帝在位），圣保羅從敘利亞的安條克出發(fā)，到Selucia，再到塞浦路斯、再到Salamis，再到Paphos，再到Attalia，再到Perga，再到Pisidian的安條克，再到Iconium、Lystra、Derbe，于49年返回敘利亞的安條克。其中，從Selucia—塞浦路斯—Salamis—Paphos—Attalia走的是海路。第二次傳教旅行發(fā)生在50年（時值克勞丟斯皇帝在位），圣保羅從敘利亞的安條克出發(fā)，次第到Lystra、Phrygia、加拉太，然后到Troas。此前都是旱路，在Troas登船，到了馬其頓的城市Philippi，然后陸行到Thessalonica，到Berea，在這里上船到雅典，然后陸行到科林斯，在這里住了一年半后渡海到了亞細亞的城市以弗所，于52年經(jīng)愷撒利亞回到敘利亞的安條克。是為希臘傳教之旅。第三次傳教旅行開始于53年（時值克勞丟斯皇帝在位），還是從敘利亞的安條克出發(fā)，穿過加拉太和Phrygia地區(qū)，回到以弗所，在這個亞細亞行省的首府住了兩年，然后到馬其頓，然后從Troas出發(fā)，走海路依次到了Assos、Mitylene、Chios、Samos、Miletus。再從Miletus出發(fā)，航往Tyre（途徑Cos、羅得、Patara島嶼）。然后從Tyre出發(fā)，到Ptolema、愷撒利亞，最終于約58年到達耶路撒冷。〔14〕See Anonymous， Journeys of St. Paul， http://www.tourmakerturkey.com/journeys-of-st-paul.html， accessed Apr. 13， 2016.后來，他在這個城市被捕。

圣保羅的受審旅行開始于61年冬，他在耶路撒冷被捕，由于具有羅馬公民身份，當?shù)卣阉和_馬受審。他以及押解人員從小亞細亞的Sidon（現(xiàn)在黎巴嫩的Saida）乘船出發(fā)往羅馬，沿岸航行到了Myra（現(xiàn)在土耳其的同名城市），在那里換船，再到了Cnidus（處在現(xiàn)在的土耳其），再到了地中海中的鳳凰港（屬于克里特島），然后到馬耳他，再到了西西里的敘拉古，再到意大利的雷焦姆，這樣終于接近目的地了。再走海路到拿波里附近的港口波托里，然后走旱路于62年春或夏到達羅馬。〔15〕See Henry F. Burton， Rome in Paul’s Day， In Vol.3， No.2 （1894）， The Biblical World， p. 87.

圣保羅生活在歐亞之間的地區(qū)，前三次海上旅行屬于短途，到羅馬的海上旅行則屬長途，從羅馬帝國的頂東端走到了中心。他的四次旅行反映當時的羅馬人頻繁利用海上交通，歐亞兩地居民往來頻繁。而且反映出帝國雖大，西方屬于拉丁語區(qū)，東方屬于希臘語區(qū)，但兩個部分的交通是存在的。正是憑借這樣的交通，產(chǎn)生于亞細亞的基督教才傳播到西方，進而在后來成為羅馬帝國的國教。

從安全的角度看，短途航行比較安全，長途則比較兇險，正因如此，船難（Naufragium）在羅馬法中是一個重要話題。它與火災、建筑物倒塌、盜賊和敵人的攻擊并列，成為一種災。在私法上，它構成影響繼承人對受遺贈人的責任或合同責任的一種因素?！?6〕I.2，22，2； I.3.14.2； I.4，6，17.參見［古羅馬］優(yōu)士丁尼：《法學階梯》（第2版），徐國棟譯，中國政法大學出版社2005年版，第253、347、465頁。在公法上，它構成盜竊、搶劫的一種場景，此等場景因為其趁火打劫的性質又構成盜竊、搶劫行為的加重情節(jié)?！?7〕參見［意］桑德羅·斯奇巴尼選編：《民法大全選譯·債·私犯之債（II）和犯罪》，徐國棟譯，中國政法大學出版社1998年版，第88-89頁。

總體而言，海運比陸運的風險大，因為更受自然力支配，因為當時沒有指南針。

第一類風險是風暴。羅馬人的主要海上舞臺地中海有熱帶型旋風medicane，其破壞力有如臺風，不過，臺風多發(fā)生在夏季，而地中海颶風多發(fā)生在冬季。它自古以來不知毀了多少生命財產(chǎn)！至今它仍不時發(fā)威，帶給地中海沿岸國災難。

第二類是海盜風險。地中海多海盜。他們有的是私人組織，有的是政府派遣。例如，本都國王米特拉達梯（公元前132年或公元前131年～公元前63年）就曾派出海盜騷擾羅馬人，以圖阻隔海運，造成羅馬的饑荒。〔18〕參見［古羅馬］阿庇安：《羅馬史》（上卷），謝德風譯，商務印書館1976年版，第488頁。海盜一方面劫財奪走船貨，一方面劫人、掠取贖金，例如，愷撒本人就曾被海盜劫持，被要求支付20塔連特的贖金?！?9〕參見［日］鹽野七生：《愷撒時代》（盧比孔之前），李曼榕、李壁年譯，三民書局2004年版，第56、57頁。海盜劫人如此之普遍，被劫者是否是合法的奴隸成為一個法律問題?！?0〕保羅說：被海盜或強盜捕獲的人保持自由人身份（D.49，15，19，2.《薩賓評注》第16卷）。烏爾比安也說：被強盜捕獲的人并不成為此等強盜的奴隸。（D.49，15，24.《法學階梯》第1卷）。海盜的威脅如此之大，羅馬不得不用正規(guī)軍隊解決。公元前67年，保民官奧魯斯·伽比鈕斯（Aulus Gabinius）提議頒布了《關于設立一個統(tǒng)帥對抗海盜的伽比鈕斯法》（Lex Gabinia de uno imperatore contra praedones constituendo），這個平民會決議指定龐培為統(tǒng)帥，授予他3年的諭令權，讓他招募并指揮一支最多可由15個軍團和200條船艦組成的軍隊剿滅地中海上的海盜?！?1〕See Anna Tarwacka， Romans and Pirates: Legal Perspective， Wydawnictwo， Uniwersytetu Kardynala Stefana Wyszynskiego，Warzawa， 2009.

第三類是道德風險，例如偽報船難，即船主謊稱發(fā)生海上失事，把船貨非法賣掉，把船藏起來或毀掉?！?2〕See Freda Utley， Trade Guilds of the Later Roman Empire， MA Thesis at the London School of Economics， 1925， http://www. fredautley.com/thesis6.htm， accessed Oct. 24， 2012.遇上這種風險的貨主（可能是羅馬國家）就血本無歸了。

二、羅馬私法和公法應對海事風險的機制

既然有風險，必然有相應的法律應對機制?，F(xiàn)代人常用的機制是海事保險，即投保人向保險人支付保費，在發(fā)生保險事故時保險人賠償投保人的損失的機制。其本質是分散風險，讓它被多數(shù)人的日常的小額支出消化掉，避免一個事故壓垮一個投保人。羅馬人以如下幾個私法和公法制度分散風險。

（一）羅得棄貨規(guī)則

由于羅得島處在海運中心的地位，是海法的誕生地，羅馬人接受其海法，《學說匯纂》第14卷第2題專門探討《關于共同海損的羅得法》。該法的內容是：在發(fā)生風暴時，可以棄貨減輕船的負載以逃出危險區(qū)域。災難過去后，失去貨物的貨主可以根據(jù)運送合同起訴船舶經(jīng)營人。而船舶經(jīng)營人可以起訴那些貨物被救的貨主分攤損失。船舶經(jīng)營人可留置被救的貨物達到這一目的。〔23〕D.14，2，2pr.保羅：《告示評注》第34卷。譯文參見王小波：《〈羅得海商法〉 研究》，中國政法大學出版社2011年版，第221頁。這樣，被棄貨物的損失得到了分攤，貨主承受的風險由此減少，構成某種保險，其中，貨主們相互以自己貨物的價值擔保他人貨物的安全?？梢哉f，各貨主彼此結成了一個保險合伙。但在這樣的關系中，不存在預先支付的保費，也不存在獨立于貨運合同當事人的保險人。在客貨混裝的情形，乘客是否要分攤海損？這要看乘客是奴隸還是自由人，奴隸有價值，其主人要分攤損失。自由人不受估價，所以，應不分攤損失。但他們帶的珠寶和衣服被拯救了的，這部分價值要參與分攤。而路上帶的消費品，如食物，不參與分攤?！?4〕See The Digest of Justinian， Volume 1， edited by Mommsen and Alan Watson， University of Pennsylvania Press， Philadelphia，1985， p. 419.

（二）海事借貸（Foenus nauticum）

這是一種特殊的借貸合同，特殊性之一在于借款人是航運企業(yè)，借款的目的在于維持航行或從海外進貨。特殊性之二在于借款人的還款義務取決于航運順利，如果船或商品未達目的地，則還款義務解銷，這樣，海事活動的風險落在了出借人頭上。當然，利益與風險成正比。如果航運成功，則借款會以高息返還?！?5〕Cfr. G. Pugliese， Istituzioni di diritto romano3， con la collaborazione di F. Sitzia e L. Vacca， Torino， 1991， p. 536.那么，高息可以高到什么程度？可以是12%的法律允許最高息的兩倍、三倍甚至四倍。〔26〕See Geranrd Noodt， The Three Books on Interests-Bearing Loans and Interests （Foenus and Usurae）， Third Edition， Leiden，1724， p.132.關于羅馬法上的法律允許最高利息為何，有不同的學說。里卡爾多·卡爾迪里教授認為是8.33%。Cfr. Ricardo Cardilli，“Plebiscita et Leges Antiusura. Leges Fenebres”， Ius Civile ed ‘Indebitamento’ della Plebe: a proposito di Tac. Ann. Vi， 16， 1-2， http://www. dirittoestoria.it/7/Memorie /Cardilli-Plebiscita-leges-antiusura. htm#_A._Faenus_unciarium_e_Legge_delle_X， accessed April 5， 2010.這樣的合同把保險和借貸捏在了一起。借款人航運成功后付出的高額利息算是保費。借款人在航運失敗情況下?lián)p失的貸款算是保險賠償金。

（三）人身險

以上講到了海難財產(chǎn)保險，未講海難人身保險。實際上，沒有資料提到羅馬法中有專門的海難人身險，但有一般的人身險。烏爾比安在其《薩賓評注》第50卷中說：如果某人訂立這樣的要式口約“你允諾在我死后對我女兒為給付嗎”或“你允諾在我女兒死后對我為給付嗎”，有效。〔27〕See The Digest of Justinian， Volume 4， edited by Mommsen and Alan Watson， University of Pennsylvania Press， Philadelphia，1985， p.657.這兩個口約至少可以被解釋為人身意外險。按第一個合同，如果投保人“我”發(fā)生包括海難在內的保險事故，保險人“你”要償付受益人“我女兒”賠償金。按第二個合同，如果被保險人“我女兒”發(fā)生保險事故，保險人“你”要向投保人兼受益人“我”償付賠償金。

（四）窮人團

羅馬還有葬禮合作社（collegium funeraticium）和窮人團（collegium tenuiorum）起到類似的保險作用。羅馬共和時期存在的各種行會都有為成員提供葬禮的功能，所以都可以把它們叫做葬禮合作社，但到了帝政時期的奧古斯都時代才出現(xiàn)窮人團。顧名思義，這是窮人的組合，“窮人”包括門客、解放自由人、奴隸等，他們組團有雙重目的。其一，祭拜共同的保護神；其二，為死去的成員提供體面的葬禮。成員按月繳納會費，形成一筆共有基金。“團”在其成員之一去世時，提供其遺囑繼承人葬禮費用或自行安排葬禮。如果成員死在離其城市20羅馬里以外的地方，“團”會派出3名委員到場安排葬禮或報銷已支出的葬禮費用。但自殺者不享有上述權利?！?8〕Cfr. Maurizio Borda， “I collegium funeraticium”， http://letterepaoline.net/2010/11/02/i-?collegia-funeraticia?/， accessed Mar. 5，2016.匈牙利學者A. Váradi把葬禮合作社和窮人團解釋成羅馬的人壽保險和健康保險?！?9〕See A. Váradi， “Preliminary Data of Life and Health Insurance in the Roman Law （The Collegium Funeraticium and the Collegium Tenuiorum）”， In Orv Hetil. 2007 Dec 30；148 （52）:2477-81.按這一制度，海難中的死者如果參加了窮人團，盡管不能獲得全額的人身賠償，但至少可以獲得葬禮費用的賠償，這也可稱為死亡保險了。

（五）國家承擔損失

羅馬公法對海上風險的應對是國家承擔損失。對此有兩個文獻證據(jù)。容分述之。

根據(jù)李維在其《羅馬史》第23卷第49章第二節(jié)中的記載，有19個成員的三個公司與元老院訂立軍運合同，條件有兩個。其一，豁免他們的兵役，因為他們已在為國服務；其二，他們承運的貨物如果因為敵人的攻擊或風暴滅失，損失由國家承擔。元老院按他們的條件訂立了運送合同?！?0〕See Titus Livius， The History of Rome， Book 23， edited by Frank Gardener Moor， On http://www.perseus. tufts.edu/hopper/text？doc=Perseus%3Atext%3A1999.02.0157%3Abook%3D23%3Achapter%3D49， accessed Mar. 5， 2016.

蘇維托尼烏斯在其《羅馬十二帝王傳》中記載：由于數(shù)年的收成不好，羅馬缺糧，饑民們把克勞丟斯皇帝堵在集議場責罵他，用面包塊扔他，他好不容易才逃脫。從此，他采取一切可能的措施增加對羅馬城的供應，哪怕在冬季，其中包括賠償運輸商由于海上風暴承受的損失?！?1〕參見［古羅馬］蘇維托尼烏斯：《羅馬十二帝王傳》，張竹明譯，商務印書館1995年版，第204頁。

顯然，在關系到國家重大利益的海運上，國家才承擔海運風險，但這不是保險，而是承保。盡管如此，這樣的安排與射幸性的保險相關，故一并論述。

三、羅馬法中的海上保險合同

以上所言者都為化解海上風險的機制，它們都不具有投保人支付小額保費，在發(fā)生保險事故時獲得賠償?shù)默F(xiàn)代保險特征，那么，羅馬法是否有符合現(xiàn)代保險特征的合同呢？答案是肯定的。

第一個論據(jù)是烏爾比安在其《告示評注》第2卷中的一個法言：“你允諾保全1萬嗎”這樣的要式口約，有效（D.45，1，67pr.）。這里的口約提出人擔心自己的一筆財產(chǎn)處在風險中，故請求一個第三人承擔此等風險。如果第三人允諾承擔，就構成一個地道的保險合同〔32〕Cfr. Guido Tedeschi， Il Diritto marittimo dei Romani， Montefiascone， 1899， pp.170s.，盡管烏爾比安的文本并未告訴我們這個第三人可得到多少保費。第二個論據(jù)是《學說匯纂》中記載的兩個具有保險合同意味的要式口約。其一是D.12，6，60pr.（保羅：《問題集》第3卷）把“如果船從亞細亞到達或不到達”作為債務人履行的條件的規(guī)定，其二是D.44，7，44，2（保羅：《裁判官告示評注》）第74卷把“如果船不從亞細亞到達”作為給付100個幣的條件的規(guī)定?！?3〕Cfr. Guido Tedeschi， Il Diritto marittimo dei Romani， Montefiascone， 1899， p.169.第一個合同中的條件有船到與船不到兩種可能，不到的情形就是發(fā)生保險事故了，此時的保險人作為債務人承擔賠償義務。在到的情形，保險人也要償付保費。所以，全面來看，第一個合同是兩全保險合同。在第二個合同中，投保人與保險人就船是否從亞細亞到達進行射幸，結果船未到，投保人射幸成功，保險人乖乖交100個幣的賠償金。

這個條件中的“亞細亞”指博斯普魯斯海峽以東的地方，包括現(xiàn)在的土耳其、敘利亞、黎巴嫩、利比亞、以色列瀕臨地中海的領土，假定這個條件意指的船到達地是羅馬，那么，從亞細亞到羅馬的距離幾何？為方便計，我選處在亞細亞的耶路撒冷為起算點，從它到羅馬的空中直線距離是2302.78公里，1242.98海里?！?4〕通過http://www.guwentravel.com/travel/zh/israel/jerusalem/distance_rome.html網(wǎng)址得到這些數(shù)據(jù)，2016年3月6日訪問。在海上走，由于不可能走直線，路程要長得多，風險要大得多。幸好圣保羅走過一次并留下了詳細記載，我們得以了解“如果船從亞細亞到達”之條件的含義。在這次受審旅行中，圣保羅乘坐的船多次遭遇風暴，不得不兩次棄貨，一次拋棄船具，一次擱淺、一次船尾被沖壞。情境之危難，以至于水手要棄船逃走，乘客畏懼得吃不下飯，需要圣保羅勸他們吃。乘員在馬耳他上岸是游水上去的。千難萬險，船才從亞細亞到達?？梢哉f，“如果船從亞細亞到達”的條件非常難以實現(xiàn)。這樣的艱難就落在了第二個和第三個合同的保險人身上，船沒有從亞細亞到達，他要賠償，賠第一個投保人的金額不明，賠第二個投保人的金額是100個幣。

或問，羅馬與海外行省的航線眾多，例如，蓋尤斯在其《論口頭之債》第2卷（D.45，1，141，7）中也談到了“如果船從阿非利加到達，你允諾給我蒂丘斯否”這樣的條件，〔35〕See The Digest of Justinian， Volume 4， edited by Mommsen and Alan Watson， University of Pennsylvania Press， Philadelphia，1985， p. 677.但在50卷的《學說匯纂》中僅此一次而已，而“如果船從亞細亞（或不）到達”這樣的條件在《學說匯纂》中出現(xiàn)了18次〔36〕它們分別是：D.4，8，11，4； D.12，6，60pr.；D.18，6，8，1；D.21，2，46，2（兩次出現(xiàn)“如果船從亞細亞到達”的條件）；D.23，4，23；D.28，5，33；D.28，5，60，6；D.33，2，21；D.35，1，2；D.35，1，10，1；D.35，1，21；D.37，11，2，1；D.37，11，8pr.；D.44，7，44，2；D.45，1，63；D.46，1，72；D.46，7，13pr.。D.4，8，11，4（烏爾比安：《告示評注》第13卷）把“如果船從亞細亞到達”作為進行仲裁的條件；D.12，6，60pr.（保羅：《問題集》第3卷）把“如果船從亞細亞到達或不到達”作為債務人履行的條件；D.18，6，8，1（保羅：《薩賓評注》第33卷）把“不論船從亞細亞到達或不到達”作為購買奴隸的條件；D.21，2，46，2（阿富里坎：《問題集》第6卷）把“如果船從亞細亞到達”作為解放奴隸斯提古的條件；D.23，4，23（阿富里坎：《問題集》第7卷）把“如果船從亞細亞到達”作為給付遺贈的條件；D.28，5，33（蓋尤斯：《內事裁判官告示評注·遺囑》第2卷）把“如果船從亞細亞到達”作為指定某人為繼承人的條件；D.28，5，60，6（杰爾蘇：《學說匯纂》第16卷）把“如果船在一定的期日從亞細亞到達”作為蒂丘斯取得剩余的遺產(chǎn)份額的條件；D.33，2，21（保羅：《〈優(yōu)流斯以及帕皮尤斯和波培烏斯法〉評注》第7卷）把“如果船從亞細亞到達”作為授予蒂丘斯用益權的條件；D.35，1，2（烏爾比安：《薩賓評注》第5卷）作為遺囑處分的條件；D.35，1，10，1（烏爾比安：《薩賓評注》第23卷）把“如果船從亞細亞到達”作為遺贈的條件；D.35，1，21（尤里安：《學說匯纂》第31卷）把“如果船從亞細亞到達”作為繼承人接受遺產(chǎn)的條件；D.37，11，2，1（烏爾比安：《告41評注》第5卷）把“如果船從亞細亞到達”作為指定繼承人的條件；D.37，11，8pr.（尤里安：《學說匯纂》第24卷）把“如果船從亞細亞到達”作為指定蒂丘斯為三分之一遺產(chǎn)的繼承人的條件；D.44，7，44，2（保羅：《裁判官告示評注》）第74卷把“如果船不從亞細亞到達”作為給付100個幣的條件；D.45，1，63（阿富里坎：《問題集》第6卷）把“如果船從亞細亞到達”作為要式口約生效的條件；D.46，1，72（蓋尤斯：《論口頭之債》第3卷）把“如果船從亞細亞到達”作為保證生效的條件；D.46，7，13pr.（烏爾比安：《論斷集》第7卷）把“如果船從亞細亞到達”作為履行判決的條件。，數(shù)字的對比反映出亞細亞航線比阿非利加航線給羅馬法學家留下了更深的印象。為何亞細亞航線成為他們老生常談的話題？此乃因為這條航線的貿易更頻繁。亞細亞出產(chǎn)紡織品和奢侈品，且氣候適宜，交通方便，由此成為羅馬的重要貿易對象?！?7〕See Barbara Levick，“The Roman Economy :Trade in Minor Asia and the Niche Market”， In Vol. 51， No.2 （Oct. 2004）， Greece & Rome， p.198.羅馬與亞細亞的貿易如此之多，以至于羅馬于62年頒布《亞細亞關稅法》（Lex Portus Asiae）規(guī)定亞細亞行省的稅項和征收。對紫螺的稅率是5%?！?8〕參見齊云、徐國棟：《羅馬的法律和元老院決議大全》，載徐國棟主編：《羅馬法與現(xiàn)代民法》（第8卷），廈門大學出版社2015年版，第223頁。紫螺是紫色燃料的來源，每只紫螺只能提供一滴紫色顏料的液體，當紫螺死去時必須馬上割開提取，因為這些紫色顏料儲藏在一條細小的血管中，紅螺死后不久這個紫色液體就會變干。〔39〕參見蘇三：《向東向東再向東：〈圣經(jīng)〉與夏、商、周文明起源》，青海人民出版社2007年版，第221頁。由于獲取如此難，故其價格昂貴。而羅馬人對這種染料的需求較大，高級長官的袍服都以這種染料染。紫螺染成的紫絨，在優(yōu)士丁尼時代僅可由皇帝使用?！?0〕See Stephanie Lysyk， “Purple Prose: Writing， Rhetoric and Property in the Justinian Corpus”， In 10 Cardozo Stud. L. & Lit. 33非獨此也，亞細亞行省的首府以弗所在羅馬法學家手里也成為遙遠的旅行地的代名詞?！澳愦饝谝愿ニo付否”這樣的要式口約訂立后，如果債權人要求在羅馬履行，構成在地點上的夸大債權（I. 4，6，33c）?！?1〕參見［古羅馬］優(yōu)士丁尼：《法學階梯》（第2版），徐國棟譯，中國政法大學出版社2005年版，第477頁。

但也有人質疑上述理論。例如，對于“你允諾保全1萬嗎”這個要式口約，當代意大利法學家Marco Rossetti就援引中世紀法學家阿庫修斯（約1182-1263年）對這一法言的評注，認為該法言說的是委任第三人照管1萬〔42〕Cfr. Marco Rossetti， Il diritto di assicurazionI， Vol. 1. CEDAM， 2011， p. 15.，與保險無關。古雅斯（Jaques Cujas，1522-1590年）則認為這個口約是保佐人做出的，他應官廳的要求擔保他的被保佐人的1萬財產(chǎn)將完整無損?！?3〕Cfr. Iacobi Cujacii Opera Omnia， Tomus Quintus， Typographis， Neapoli， 1658， p. 1240.波捷（Robert Joseph Pothier，1699-1772年）持同樣的見解，不過還提出了監(jiān)護人作為這種口約的主體的可能?！?4〕Cfr. Pandectae， Justinianae in novom ordinem digenstae， Berlin， 1821， p. 206.

所以，羅馬法中有海事保險合同還不是全體接受的觀點，通說仍然是海事保險合同起源于14世紀的意大利海上共和國，例如熱那亞?！?5〕參見王永宏：《海上保險的起源》，載《海洋世界》2004年第11期。參見黃蓉：《保險法發(fā)展史略》，載《江蘇保險》1994年第3期。

四、結論

羅馬作為后來居上的海事國家，有一整套應對海上貨運和客運風險的法律機制。這一機制分為公法的和私法的，前者是國家承保為國運貨的私人承擔的海上風險，后者是私人通過支付保費讓保險人承擔海上風險，它分為財產(chǎn)保險和人身保險兩個方面。財產(chǎn)保險的手段有羅得棄貨規(guī)則、海事借貸、海上保險合同三者，前二者是保險關系與運送關系、借貸關系的混合，后者則是單純的保險關系。人身保險無專門針對海事風險的，窮人團作為普遍的葬禮費用的保險機制可運用于海難中的人身損失。因此，說羅馬法原始文獻對海上保險保持沉默〔46〕See John Duer， The Law and Practice of Marine Insurance， Vol.1， John’s Voorhies， New York， 1845， p.19.是說不過去的，盡管羅馬人的海事保險與其現(xiàn)代的對應物還有這樣那樣的差別，但說羅馬人已有了風險意識以及通過一定的法律機制分散此等風險的意識，則是安全的。

對羅馬的海上保險存在的確認會促進對羅馬一般的保險制度的存在的確認〔47〕羅馬諷刺詩人Marcus Valerius Martialis的《碑銘詩》第3卷第52首這樣寫道：“你花2000個幣把房子買到手/常發(fā)的火災奪它走/10倍的賠款到你手/我問你，佟濟利亞努斯，火災是否出你手？”從這首詩似乎可以得出古羅馬有房屋火險以及有相應的騙保行為的結論。對此，南非學者PJ. Thomas在其“Insurance in Roman Law”（In The South African Law Journal， 2009·2， pp. 264ss）一文中做了分析。另外，Marco Rossetti認為D.16，1，19、D.16，3，1，35、D.17，1，39、D.18，6，1、D.19，2，13，5、D.20，4，6，1、D.45， 1，45，2、D.45，1，63、D.45，1，129、D.45，1，67pr.、D.46，1，72涉及保險（即承擔風險）的因素。Cfr. Marco Rossetti， Il diritto di assicurazionI， Vol.1.CEDAM， 2011，pp.12ss.，進而促進對羅馬法中有商法的確認，因為保險法是商法的重要內容，這有利于打破商法中世紀商人法起源說。〔48〕持此論的作者很多，參見王璟：《析商法的起源：兼談加入WTO與我國商法的振興》，載《政法論叢》2003年第1期。由于保險屬于第三產(chǎn)業(yè)，對羅馬法中的保險制度的確認，又將促進對羅馬法中第三產(chǎn)業(yè)法的存在的確認。

（責任編輯：馬長山）

* 徐國棟，廈門大學法學院羅馬法研究所教授，法學博士。