【摘要】高鐵是中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)能夠改變世界政治經(jīng)濟(jì)格局的一大產(chǎn)業(yè)，是中國(guó)邁向世界性大國(guó)的一大標(biāo)志。從全球視域?qū)徱曋袊?guó)高鐵，一方面要與德國(guó)、法國(guó)、日本、加拿大等高鐵發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行深入對(duì)比分析，另一方面要系統(tǒng)梳理中國(guó)高鐵的規(guī)模、技術(shù)、安全性、兼容性、性價(jià)比、節(jié)能環(huán)保等關(guān)鍵問(wèn)題。結(jié)合“一帶一路”、高鐵“走出去”和“中國(guó)制造2025”等國(guó)家戰(zhàn)略，從區(qū)域發(fā)展、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、國(guó)際經(jīng)濟(jì)、外交、政治、金融、國(guó)防、文化與文明等多個(gè)維度出發(fā)，有助于我們理解中國(guó)高鐵在東中西區(qū)域發(fā)展再平衡、打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版、構(gòu)建“一帶一路”國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作骨架、開(kāi)啟“高鐵外交”新時(shí)代、再造“地緣政治”新版圖、重塑世界金融新秩序、重構(gòu)“新陸權(quán)”、打造人類“命運(yùn)共同體”等方面的重大戰(zhàn)略意義。

【關(guān)鍵詞】高鐵 中國(guó)元素 一帶一路 “新陸權(quán)”時(shí)代 “大交通”體制

【中圖分類號(hào)】F532 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.02.001

全球視域下的中國(guó)高鐵：一次意義深遠(yuǎn)的重大變革

高速鐵路，按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，一般是指新線設(shè)計(jì)速度250km/h以上，提速線路200km/h以上的鐵路①。我國(guó)對(duì)高速鐵路的定義略有差異，特指新建開(kāi)行250km/h（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200km/h的客運(yùn)專線鐵路。高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間最小按3min設(shè)計(jì)，軸重不大于17t，編組不大于16輛②。就全球而言，高鐵的發(fā)展先后經(jīng)歷了三次建設(shè)高潮③：

第一次浪潮始于20世紀(jì)60年代，止于80年代末。一些發(fā)達(dá)國(guó)家，如日本、法國(guó)、意大利和德國(guó)紛紛鋪設(shè)了各自的高鐵線路。這期間比較有代表性的高鐵線路有日本的新干線，法國(guó)的東南TGV線、大西洋TGV線，意大利羅馬至佛羅倫薩線，以及德國(guó)漢諾威至維爾茨堡高速新線。世界高速鐵路總里程達(dá)3198公里。

第二次浪潮從20世紀(jì)80年代末開(kāi)始，至90年代中期。由于日本等國(guó)高速鐵路建設(shè)巨大成就的示范效應(yīng)，世界各國(guó)對(duì)高速鐵路投入了極大關(guān)注并付諸實(shí)踐。歐洲的法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典和英國(guó)等國(guó)表現(xiàn)最為突出：1991年瑞典開(kāi)通X2000“擺式列車”；1992年西班牙引進(jìn)法、德兩國(guó)技術(shù)建成471公里長(zhǎng)的馬德里至塞維利亞高速鐵路；1994年第一條高速鐵路國(guó)際連接線，經(jīng)英吉利海峽隧道把法國(guó)與英國(guó)連接在一起；1997年從巴黎開(kāi)出的“歐洲之星”列車，又將法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭和德國(guó)相連接。

第三次浪潮自20世紀(jì)90年代中期至今，波及亞、歐、北美以及大洋洲，可謂世界交通運(yùn)輸業(yè)的一場(chǎng)革命。俄、韓、澳、英、荷及中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)先后開(kāi)始了高鐵建設(shè)。為配合歐洲高鐵網(wǎng)建設(shè)，東歐與中歐的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國(guó)家，也對(duì)其干線鐵路進(jìn)行全面提速改造。此外，美、加、印、土等國(guó)也開(kāi)始對(duì)高鐵給予關(guān)注。中國(guó)高鐵后來(lái)居上，不僅技術(shù)先進(jìn)、安全可靠，而且兼容性好、性價(jià)比高。

回顧世界高鐵發(fā)展史，日本用半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了2300多公里的高鐵里程運(yùn)行，平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速243公里④；法國(guó)歷時(shí)40余年建設(shè)了1900多公里的TGV高速路，平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速277公里；德國(guó)歷時(shí)20余年建設(shè)了近1600公里的ICE高速鐵路，平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速232公里⑤。而中國(guó)只用了不到7年的時(shí)間建設(shè)運(yùn)營(yíng)了1.9萬(wàn)公里高速鐵路，超過(guò)世界其他國(guó)家高鐵運(yùn)營(yíng)里程的總和⑥，成就舉世矚目，以下詳敘之。

規(guī)模最大。截至2015年底，中國(guó)高速鐵路已突破1.9萬(wàn)公里，是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大、擁有動(dòng)車組列車最多、運(yùn)營(yíng)最繁忙的國(guó)家。⑦以2015年國(guó)慶“黃金周”為例，全國(guó)開(kāi)行動(dòng)車組列車即達(dá)3672列，同比增加852列，共發(fā)送旅客4340.7萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)30.3%，日均發(fā)送旅客434.1萬(wàn)人次，占全國(guó)鐵路旅客發(fā)送總量的44.4%。其中，9月30日發(fā)送旅客480.9萬(wàn)人次，創(chuàng)動(dòng)車組單日發(fā)送旅客最高紀(jì)錄。京滬、京廣等近20條高鐵旅客發(fā)送量再次刷新歷史紀(jì)錄，其中京滬高鐵最高日發(fā)送旅客43萬(wàn)人次，京廣高鐵最高日發(fā)送49.2萬(wàn)人次。中國(guó)高鐵發(fā)展態(tài)勢(shì)由此可見(jiàn)一斑。⑧

技術(shù)先進(jìn)。在工程建造方面，為適應(yīng)我國(guó)地質(zhì)及氣候條件復(fù)雜多樣的特點(diǎn)，在路基、橋梁、隧道、客站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及無(wú)砟軌道、牽引供電、通信信號(hào)等專業(yè)領(lǐng)域，攻克了一系列技術(shù)難題。

在高速動(dòng)車組方面，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，研發(fā)了高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)和配套技術(shù)，基本形成了時(shí)速200～250公里和時(shí)速300～350公里兩個(gè)序列的動(dòng)車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)制造，打出了中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組品牌。

在運(yùn)營(yíng)管理方面，掌握了復(fù)雜路網(wǎng)條件下的高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度技術(shù)，建立了適應(yīng)大客流、高密度的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建了高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)防控體系，為高鐵安全運(yùn)營(yíng)提供了可靠技術(shù)保障。

未來(lái)，中國(guó)高鐵將研制不設(shè)分相、遠(yuǎn)程監(jiān)控的牽引供電系統(tǒng)，基于LTE通信的列控系統(tǒng)，基于大數(shù)據(jù)的固定、移動(dòng)設(shè)備智能監(jiān)測(cè)和預(yù)警技術(shù)等，以確立世界高鐵的“領(lǐng)頭羊”地位。⑨

安全可靠。毋庸諱言，自2011年“7·23”甬溫線事故發(fā)生以來(lái)，社會(huì)輿論對(duì)中國(guó)高鐵安全一直存在誤解，輿論“陰影”至今仍未消弭。實(shí)際上，“7·23”事故的列車運(yùn)行速度只有100km/h左右，與“高鐵”不沾邊，事故原因也非軌道和機(jī)車，而是信號(hào)運(yùn)行指揮系統(tǒng)出了問(wèn)題。

當(dāng)前，我國(guó)高鐵的設(shè)計(jì)運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)到400km/h。不按最高額定速度運(yùn)行并非因?yàn)閾?dān)心安全問(wèn)題。按照中國(guó)現(xiàn)有的軌道技術(shù)，即使按照385km/h運(yùn)行，我們也完全能夠保證安全。只是出于延長(zhǎng)機(jī)車和軌道壽命等更多考慮，我們才要尋找最為“經(jīng)濟(jì)”的實(shí)際運(yùn)行速度。⑩

事實(shí)上，中國(guó)高鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，不僅構(gòu)建了閉環(huán)管理的安全保障體系，各種移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)施的信息實(shí)時(shí)采集、實(shí)時(shí)分析，還建造了龐大的鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，有力地保障了列車大密度開(kāi)行。目前，每天全路運(yùn)行旅客列車7000多列，其中動(dòng)車組3000多列，貨物列車20000多列。

不僅如此，我們用先進(jìn)的高速綜合檢測(cè)車，在開(kāi)通前對(duì)列車進(jìn)行驗(yàn)證，在開(kāi)通后，每10天對(duì)所有線路巡檢一次。此外，正在研發(fā)的全國(guó)地震監(jiān)測(cè)臺(tái)網(wǎng)監(jiān)測(cè)的地震監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，利用電磁波和地震波速度差及P波和S波速度差，提前發(fā)布地震強(qiáng)度和到達(dá)時(shí)間的預(yù)警信息，向影響區(qū)域高速鐵路提供數(shù)秒至數(shù)10秒的預(yù)警時(shí)間，使高速列車能提早制動(dòng)。

兼容性好。中國(guó)高鐵在工程建設(shè)、動(dòng)車組、列控、牽引供電等主要領(lǐng)域，與世界先進(jìn)技術(shù)具有良好的兼容性。不僅融合UIC（國(guó)際鐵路聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)）、IEC（國(guó)際電工委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)）、ISO（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織標(biāo)準(zhǔn)）、EN（歐洲標(biāo)準(zhǔn)）、JIS（日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）等國(guó)際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，也與德國(guó)的西門(mén)子（Velaro-E）、日本的川崎重工（E2-1000）、法國(guó)阿爾斯通（SM3）、加拿大的龐巴迪（Regina）等完全兼容。

兼容性好源于中國(guó)高鐵發(fā)展過(guò)程中突出的系統(tǒng)集成創(chuàng)新能力。當(dāng)前，我國(guó)不僅全面掌握了高鐵總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵技術(shù)，還依托中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)大數(shù)據(jù)，就進(jìn)一步降低高鐵運(yùn)行的全壽命周期成本、提高列車調(diào)度的效率、減緩機(jī)車零部件老化磨損等前沿問(wèn)題展開(kāi)研究，以不斷優(yōu)化高鐵的整體性能。?

性價(jià)比高。中國(guó)高鐵性價(jià)比高，首先體現(xiàn)在建設(shè)工期（圖1）和質(zhì)量上。通過(guò)創(chuàng)新施工組織動(dòng)態(tài)管理模式，以工廠化、機(jī)械化等為支撐，實(shí)現(xiàn)施工方案、資源配置與控制目標(biāo)的最佳匹配，大大提高了建設(shè)效率，確保了工期和質(zhì)量。工期短并不是不合理地壓縮工期，而是通過(guò)科學(xué)測(cè)算、合理確定工期。

其次，根據(jù)世界銀行2014年7月的研究報(bào)告，中國(guó)高鐵每公里建設(shè)成本約為發(fā)達(dá)國(guó)家的2/3?。新研發(fā)的列車采用鎂合金、碳纖維等先進(jìn)的輕量化材料，運(yùn)用有“中國(guó)元素”的低阻力設(shè)計(jì)，采用高效的牽引制動(dòng)系統(tǒng)，關(guān)注最易損耗的每個(gè)零部件，從而使整車壽命可達(dá)30年。

節(jié)能環(huán)保。節(jié)能環(huán)保是中國(guó)高鐵的一大優(yōu)勢(shì)。研究發(fā)現(xiàn)，如果設(shè)定普通鐵路每人每公里能耗為1.0，則高鐵為1.42，小汽車為8.5，飛機(jī)為7.44。不僅如此，隨著高鐵節(jié)能技術(shù)的進(jìn)步，其節(jié)能效果也得到不斷改進(jìn)。UIC研究表明，在同一條線路上高速列車需消耗的能量比普速列車要小?。目前，中國(guó)高速動(dòng)車組人均百公里耗電不到8度?。高鐵車站采用太陽(yáng)能光伏發(fā)電、地緣熱泵等新能源技術(shù)。在線路上大量采用以橋帶路方式，與路基相比，橋梁每公里節(jié)約土地3/5。施工時(shí)采取路基邊坡植物防護(hù)、覆土復(fù)耕復(fù)植等水土保持措施，通過(guò)設(shè)置聲屏障和減振措施，有效降低高鐵噪聲對(duì)環(huán)境的影響。

值得一提的是，我國(guó)是世界上少數(shù)幾個(gè)掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國(guó)家之一。技術(shù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了從直流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)，到交流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)，從感應(yīng)異步傳動(dòng)，向永磁同步傳動(dòng)的演進(jìn)。永磁同步牽引系統(tǒng)契合了當(dāng)前節(jié)能減排、綠色環(huán)保的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，成為世界大國(guó)競(jìng)相研究的技術(shù)熱點(diǎn)。中國(guó)研制的永磁同步牽引系統(tǒng)，呈現(xiàn)出高效率、高功率密度優(yōu)勢(shì)，顯著降低了高速列車的牽引能耗。目前，電機(jī)額定效率達(dá)到98%以上，電機(jī)損耗降至原來(lái)的1/3。在世界各國(guó)追求“綠色交通”的時(shí)代大背景下，永磁同步牽引系統(tǒng)已成為我國(guó)高速鐵路技術(shù)的一個(gè)典范?。

引領(lǐng)未來(lái)。從全球范圍看，中國(guó)高鐵發(fā)展從“望塵莫及”到“望其項(xiàng)背”，再到“并肩而行”，直到“一馬當(dāng)先”，經(jīng)歷了一個(gè)從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)引進(jìn)”到“中國(guó)制造”再到“中國(guó)創(chuàng)造”的跨越?。在“引進(jìn)”到“引領(lǐng)”的過(guò)程中，中國(guó)不斷消化吸收再創(chuàng)新，直至能夠自行定義高鐵“4.0時(shí)代”?。

通過(guò)持續(xù)推進(jìn)自主創(chuàng)新，我國(guó)高鐵機(jī)車車輛裝備制造領(lǐng)域一批核心關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)重大突破：牽引變流技術(shù)、微機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)等核心技術(shù)，打破了國(guó)外技術(shù)和產(chǎn)業(yè)壟斷；開(kāi)發(fā)研制了以高鐵為代表的一系列技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的各類高端軌道交通裝備產(chǎn)品；形成了較為完善的軌道交通裝備的創(chuàng)新平臺(tái)、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)和生產(chǎn)制造平臺(tái)；以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)研制成功的動(dòng)車組，成為突破動(dòng)車組核心技術(shù)、掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)家戰(zhàn)略體現(xiàn)。

中國(guó)高鐵緊緊抓住國(guó)家實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的難得機(jī)遇，大力實(shí)施國(guó)際化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，積極拓展海外經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，品牌價(jià)值和國(guó)際影響力逐年攀升，以高鐵為代表的現(xiàn)代軌道交通裝備，成為我國(guó)高端裝備“走出去”的亮麗名片。目前，中國(guó)高鐵產(chǎn)品已出口全球六大洲近百個(gè)國(guó)家和地區(qū)，出口產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了從中低端到高端的升級(jí)，出口市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了從亞非拉到歐美的飛躍，出口形式實(shí)現(xiàn)了從產(chǎn)品出口到產(chǎn)品、資本、技術(shù)、服務(wù)等多種形式的組合出口。

2010年12月3日，CRH380AL高速動(dòng)車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段，試驗(yàn)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)486.1公里，再次刷新此前在滬杭高鐵創(chuàng)下的時(shí)速416.6公里的世界運(yùn)營(yíng)鐵路最高紀(jì)錄。雖然早在2007年4月3日，法國(guó)高速列車V150在行駛試驗(yàn)中時(shí)速達(dá)574.8公里，但需指出的是，我國(guó)創(chuàng)造的486.1公里最高時(shí)速，是用正常運(yùn)行的動(dòng)車組CRH380A在日常運(yùn)營(yíng)線路上跑出的，運(yùn)行后列車完好無(wú)損。而法國(guó)創(chuàng)造最高時(shí)速574.8公里的列車，是經(jīng)過(guò)特殊試驗(yàn)改裝而成，機(jī)車采用并列4座的窄車體設(shè)計(jì)，運(yùn)行線路也是特意建造的花崗巖特級(jí)道砟。試驗(yàn)結(jié)束后，列車則幾乎完全報(bào)廢。

中國(guó)高鐵的戰(zhàn)略價(jià)值

“區(qū)域發(fā)展”戰(zhàn)略價(jià)值：東、中、西區(qū)域發(fā)展再平衡。眾所周知，區(qū)域發(fā)展失衡是中國(guó)國(guó)家治理面臨的一個(gè)重大結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。令人遺憾的是，西部大開(kāi)發(fā)10年，也是西部與東部差距迅速擴(kuò)大的10年。人均GDP差距從2000年的7000元，拉大到2010年的21000元。要改變區(qū)域發(fā)展失衡，需要在“全國(guó)一盤(pán)棋”意義上對(duì)整個(gè)國(guó)土資源進(jìn)行再生產(chǎn)重組。這里，首先需要突破交通運(yùn)輸瓶頸，以超越地理區(qū)隔帶來(lái)的空間分異效應(yīng)。

隨著我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)“四縱四橫”的發(fā)展，沿線區(qū)域人流、物流、能流、資金流和信息流實(shí)現(xiàn)了快速流動(dòng)和集散，進(jìn)而推動(dòng)資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費(fèi)群體、消費(fèi)資料等消費(fèi)要素的優(yōu)化配置和集聚發(fā)展，帶動(dòng)沿途各節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的蓬勃發(fā)展，并對(duì)東、中、西部區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)格局調(diào)整產(chǎn)生重要影響?。目前，“才飲長(zhǎng)江水，又食武昌魚(yú)”已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，上海至武漢高鐵的開(kāi)通，使得“十里洋場(chǎng)”到“九省通衢”只要4個(gè)多小時(shí)；從武漢到鄭州每5分鐘就有一趟高鐵；“千里合福一日還”，合肥—福州高鐵作為南北向的高鐵大通道，已將皖贛兩省與海峽經(jīng)濟(jì)區(qū)連通。

“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)”戰(zhàn)略價(jià)值：釋放拉動(dòng)效應(yīng)和溢出效應(yīng)，打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版。由于高鐵屬于龐大產(chǎn)業(yè)集群的系統(tǒng)性工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，且屬于資本密集和技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)具有顯著的拉動(dòng)效應(yīng)和溢出效應(yīng)。世行以2010年為基數(shù)，對(duì)高鐵拉動(dòng)和溢出效應(yīng)的計(jì)算表明，京滬線對(duì)濟(jì)南、德州的GDP貢獻(xiàn)分別為0.55%和1.03%，長(zhǎng)吉線對(duì)吉林的GDP貢獻(xiàn)為0.64%。高鐵給濟(jì)南、德州和吉林帶來(lái)的GDP增加分別為36.5億元、35.9億元和23.9億元。?

實(shí)際上，高鐵對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、制造業(yè)和資源開(kāi)發(fā)的拉動(dòng)和溢出效應(yīng)最為明顯，對(duì)基建承包商、電力設(shè)備、工程機(jī)械、鐵路設(shè)備、通信設(shè)備、物流等六大產(chǎn)業(yè)板塊影響最為直接。首先是基礎(chǔ)設(shè)施，包括橋梁、隧道、車站建設(shè)所涉及的工程機(jī)械、水泥、建筑材料。其次是軌道鋪設(shè)所涉及的鋼鐵、軌道生產(chǎn)加工、機(jī)床設(shè)備，還有運(yùn)營(yíng)前期的車輛和配套設(shè)施采購(gòu)，包括機(jī)車及車廂的生產(chǎn)、電氣化信息信號(hào)設(shè)備以及計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)。在最終的運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)中，機(jī)車的零部件、養(yǎng)護(hù)耗材、車站運(yùn)營(yíng)將持續(xù)獲益。

高鐵對(duì)第三產(chǎn)業(yè)，特別是對(duì)旅游業(yè)的影響也日益顯著。世行發(fā)布的《中國(guó)高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響分析》中指出，2012年，高鐵旅行團(tuán)為旅行社帶來(lái)的收益占旅行社總收入的7%至8%，2013年占10%左右。其原因在于高鐵可使旅行速度提高50%至100%，擴(kuò)大了商務(wù)人員的市場(chǎng)覆蓋面。高鐵乘客商務(wù)出行所占比例很高（長(zhǎng)吉線40%、京滬線63%），比普通鐵路高很多?。

高鐵全行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，有助于帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，塑造中國(guó)產(chǎn)品的世界品牌，提升中國(guó)產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力，打造“中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版”。而中國(guó)高鐵“走出去”，將推動(dòng)中國(guó)出口向高技術(shù)含量、資本密集的高端制造轉(zhuǎn)型，由產(chǎn)品貿(mào)易向技術(shù)貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易轉(zhuǎn)型，優(yōu)化和提升中國(guó)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)。同時(shí)，還可以實(shí)現(xiàn)中國(guó)高鐵技術(shù)和裝備出口，消化中國(guó)鋼鐵、水泥等周期性行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩狀況，與世界各國(guó)通過(guò)發(fā)揮各自比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易互惠。

“國(guó)際經(jīng)濟(jì)”戰(zhàn)略價(jià)值：“一帶一路”國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作的骨架?！耙粠б宦贰毖鼐€除新加坡等少數(shù)國(guó)家外，大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較低，需要大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中國(guó)富余的資本和產(chǎn)能，特別是先進(jìn)可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)和裝備，恰好為這些國(guó)家所需。這種天然的供需關(guān)系，是“一帶一路”國(guó)家經(jīng)濟(jì)合作的內(nèi)在動(dòng)力?！耙粠б宦贰焙w東亞、中亞、南亞、西亞、東南亞以及中東歐、東非、北非等國(guó)家和地區(qū)，總?cè)丝诩s44億，經(jīng)濟(jì)總量約21萬(wàn)億美元，分別約占全球的63%和29%。面對(duì)如此龐大的經(jīng)濟(jì)總量和人口數(shù)量，要實(shí)現(xiàn)“一帶一路”的貨暢其流，大運(yùn)量、高速度的鐵路交通，無(wú)疑是最現(xiàn)實(shí)、最經(jīng)濟(jì)和最可靠的選擇。

目前，六大經(jīng)濟(jì)走廊和九條出國(guó)通道規(guī)劃，已搭建起“一帶一路”經(jīng)濟(jì)合作的實(shí)體架構(gòu)。中巴、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)—中亞—西亞、中國(guó)—中南半島6大“經(jīng)濟(jì)走廊”，基本構(gòu)成絲路經(jīng)濟(jì)帶的陸地骨架。其中，“中巴走廊”注重石油運(yùn)輸，“孟中印緬走廊”強(qiáng)調(diào)與東盟貿(mào)易往來(lái)，“新亞歐大陸橋走廊”是中國(guó)直通歐洲的物流主通道，“中蒙俄走廊”偏重國(guó)家安全與能源開(kāi)發(fā)。國(guó)家交通部規(guī)劃的中—老—泰、中—蒙、中—俄、中—巴、中—吉—烏、中—哈、中—塔—阿—伊、中—印、中—越等9大“一帶一路”交通重點(diǎn)項(xiàng)目，基本構(gòu)建了對(duì)內(nèi)連接運(yùn)輸大通道、對(duì)外輻射全球的絲路通道。

“外交”戰(zhàn)略價(jià)值：開(kāi)啟“高鐵外交”新時(shí)代。開(kāi)展外交需要有力的助推器，弱國(guó)無(wú)外交，古今中外概莫能外。新中國(guó)66年的外交歷史，經(jīng)歷了“乒乓外交”、“熊貓外交”和“高鐵外交”三個(gè)時(shí)代。“乒乓外交”開(kāi)創(chuàng)了以“小球轉(zhuǎn)動(dòng)大球”、以民間友誼促進(jìn)國(guó)家交流的成功模式，使中國(guó)在國(guó)際舞臺(tái)上贏得了平等與尊嚴(yán)。改革開(kāi)放以來(lái)，“熊貓外交”塑造了中國(guó)良好的國(guó)際形象，改善了中國(guó)的安全環(huán)境。

當(dāng)歷史的車輪駛?cè)?1世紀(jì)，世界各國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，和平外交的戰(zhàn)略更考驗(yàn)實(shí)力。過(guò)往的“乒乓外交”和“熊貓外交”是中外實(shí)力不對(duì)等的弱勢(shì)外交，而現(xiàn)今的“高鐵外交”，我們則處于優(yōu)勢(shì)。今天，以重大裝備、技術(shù)集成、產(chǎn)業(yè)配套、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際咨詢、國(guó)際承包、海外投資、政府間合作、一攬子協(xié)議為嶄新內(nèi)容的“中國(guó)高鐵”，引起了世界各國(guó)的廣泛關(guān)注，成為以我為主、主動(dòng)外交的新媒介。它標(biāo)志著中國(guó)外交開(kāi)始走上與“世界第二大經(jīng)濟(jì)體”地位相稱的發(fā)展道路，開(kāi)啟了中國(guó)外交的3.0時(shí)代。

有學(xué)者認(rèn)為，21世紀(jì)既可以是一個(gè)太平洋世紀(jì)，也可以是一個(gè)歐亞大陸世紀(jì)，更可以是二者并存的世紀(jì)。這取決于中國(guó)面臨的外部環(huán)境和各大行動(dòng)主體對(duì)中國(guó)的立場(chǎng)和態(tài)度。如果環(huán)太平洋國(guó)家對(duì)中國(guó)有敵意，中國(guó)就西進(jìn)，致力于歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合；如果歐亞大陸國(guó)家對(duì)中國(guó)有敵意，中國(guó)就東進(jìn)，致力于環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)整合；如果兩邊都對(duì)中國(guó)展示善意，中國(guó)則可以東牽亞太、西接歐洲，同時(shí)穿越非洲、環(huán)連亞歐，推動(dòng)多邊發(fā)展。在這里，高鐵就成為戰(zhàn)略對(duì)沖的重要外交抓手。

“政治”戰(zhàn)略價(jià)值：再造“地緣政治”新版圖。1887年，英國(guó)地理學(xué)家麥金德在皇家地理學(xué)會(huì)上宣讀了《歷史的地理樞紐》一文，提出了著名的“心臟地帶理論”。其核心觀點(diǎn)被后人概括為：“誰(shuí)統(tǒng)治東歐，誰(shuí)就能主宰世界心臟地帶；誰(shuí)統(tǒng)治世界心臟地帶，誰(shuí)就能主宰世界島；誰(shuí)統(tǒng)治世界島，誰(shuí)就能主宰全世界?！丙溄鸬潞诵挠^點(diǎn)中“心臟地帶”、“島”等關(guān)鍵詞背后的深層邏輯，是陸權(quán)和海權(quán)間的競(jìng)爭(zhēng)。陸權(quán)和海權(quán)間的博弈，歷來(lái)是大國(guó)較量重要的關(guān)切點(diǎn)。然而，獲得海權(quán)的最終目的，還是為了登陸奪島獲取陸權(quán)，因?yàn)槿祟惍吘股钤陉懙厣稀Ｖ袊?guó)高鐵的大規(guī)模建設(shè)和“走出去”，將以“路權(quán)”支撐“陸權(quán)”，從而使中國(guó)進(jìn)入“新陸權(quán)”時(shí)代，由此必然帶來(lái)世界海權(quán)與陸權(quán)格局的變遷，從而產(chǎn)生巨大的地緣政治效應(yīng)。

謀劃中的中國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略，包括歐亞、中亞和泛亞三個(gè)方向。歐亞高鐵的修建，將改變中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)外貿(mào)易對(duì)海運(yùn)的依賴。中亞高鐵橫穿資源豐富的地區(qū)，其走向與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的構(gòu)想不謀而合，這對(duì)拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作，加快絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流黃金干線的形成，通過(guò)地緣經(jīng)濟(jì)推動(dòng)地緣政治作用重大。泛亞高鐵的修建，不僅有助于推動(dòng)亞太地區(qū)政治穩(wěn)定，還有利于我國(guó)向南打通出?？?，形成向印度洋開(kāi)放的新格局，進(jìn)而強(qiáng)化中國(guó)在國(guó)際上的政治地位。

從地緣政治關(guān)系角度看，中國(guó)高鐵“走出去”，有利于促進(jìn)與周邊國(guó)家政治上的相互尊重、平等協(xié)商，安全上的相互信任、加強(qiáng)合作，經(jīng)濟(jì)上的互利互惠、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，是中國(guó)以積極姿態(tài)參與世界政治秩序重建的重大舉措，在相當(dāng)程度上有助于對(duì)沖美國(guó)重返亞太對(duì)中國(guó)造成的現(xiàn)實(shí)壓力，提升東盟“區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系（RCEP）”，從而紓解中國(guó)的“馬六甲困局”，優(yōu)化國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)格局。

“金融”戰(zhàn)略價(jià)值：重塑世界金融新秩序。眾所周知，無(wú)論是世界銀行（WB）、還是國(guó)際貨幣基金組織（IMF），抑或亞洲開(kāi)發(fā)銀行，都由西方發(fā)達(dá)國(guó)家所主導(dǎo)。圍繞中國(guó)高鐵“走出去”和“一帶一路”所展開(kāi)的金融創(chuàng)新行動(dòng)，如成立絲路基金和亞投行（AIIB），將在很大程度上改變當(dāng)前由西方主導(dǎo)的世界金融格局。絲路基金和亞投行，不僅直接助推以中國(guó)高鐵為代表的中國(guó)高端裝備走出去，同時(shí)，可以“高鐵建設(shè)+投融資（EPC+F）”的方式化解中國(guó)的外匯諸備風(fēng)險(xiǎn)，加快人民幣走出去的國(guó)際步伐，還將為亞太地區(qū)、歐亞大陸以及非洲發(fā)展中國(guó)家，提供發(fā)展經(jīng)濟(jì)急需的流動(dòng)性。更深層次的價(jià)值還在于，對(duì)沖美國(guó)主導(dǎo)的TPP和TTIP，搶占全球貿(mào)易新規(guī)則制定權(quán)、主導(dǎo)權(quán)、定價(jià)權(quán)和資源配置權(quán)，為實(shí)現(xiàn)歐亞大陸甚至歐、亞、非大陸的區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合，成為國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心，打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2014年11月8日，習(xí)近平宣布中國(guó)將出資400億美元成立絲路基金，為“一帶一路”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施、資源開(kāi)發(fā)、產(chǎn)業(yè)合作和金融合作等與互聯(lián)互通有關(guān)的項(xiàng)目提供投融資支持。絲路基金是中國(guó)高鐵走出去的重要保障，也是金融支持絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的一次重要嘗試。周小川指出，絲路基金目前未使用主權(quán)財(cái)富基金的概念，絲路基金是外匯為主的對(duì)外投資基金，國(guó)內(nèi)外投資者可通過(guò)市場(chǎng)化方式加入。基于行業(yè)和區(qū)域，絲路基金可能會(huì)設(shè)立子基金，從而為那些致力于中國(guó)高鐵走出去產(chǎn)業(yè)鏈條上的中外企業(yè)提供融資。

2015年12月25日成立的總部設(shè)在北京的亞投行，更是重塑世界金融新秩序的重要戰(zhàn)略布局。習(xí)近平強(qiáng)調(diào)，亞投行的主要任務(wù)是為亞洲基礎(chǔ)設(shè)施和“一帶一路”建設(shè)提供資金支持，是在基礎(chǔ)設(shè)施融資方面對(duì)現(xiàn)有國(guó)際金融體系的一個(gè)補(bǔ)充。顯然，亞投行與高鐵關(guān)系密切，因?yàn)楦哞F不僅是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，而且是“一帶一路”倡議落地的“先行官”。當(dāng)前，亞投行正式的意向創(chuàng)始成員國(guó)既包括東南亞和南亞地區(qū)廣大的發(fā)展中國(guó)家，如印尼、柬埔寨、印度、孟加拉等，又包括歐洲的一些發(fā)達(dá)國(guó)家如英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)等，還包括大洋洲的新西蘭和澳大利亞，南美洲的巴西以及非洲的埃及與南非。由此可見(jiàn)，亞投行不僅僅是亞洲的基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，一個(gè)亞洲區(qū)域多邊開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)，事實(shí)上已成為全球性金融機(jī)構(gòu)。

絲路基金和亞投行的成立，將彌補(bǔ)亞洲發(fā)展中國(guó)家在基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域存在的巨大缺口，加強(qiáng)不同收入水平國(guó)家之間的合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏；將促進(jìn)資本在富裕國(guó)家和貧困國(guó)家之間的調(diào)劑，為貧困國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供相應(yīng)的資金。在基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的紅利刺激下，有望推動(dòng)亞歐地區(qū)各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以莫斯科至喀山高鐵為例，總投資3000億盧布（約合320億人民幣），其中500億盧布作為公司法定資本投入，用于落實(shí)項(xiàng)目，另2500億盧布以中國(guó)各銀行貸款的形式提供。再以印尼雅萬(wàn)（雅加達(dá)—萬(wàn)隆）高鐵為例，印尼最終選擇中國(guó)而放棄日本，除了中國(guó)的修建速度（建設(shè)周期3年，2019年即可通車）外，更主要的是中國(guó)企業(yè)提供全額貸款，不需要印尼主權(quán)信用擔(dān)保。

“國(guó)防”戰(zhàn)略價(jià)值：重構(gòu)“新陸權(quán)”，提升遠(yuǎn)程投送能力和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性。高鐵對(duì)國(guó)防的戰(zhàn)略價(jià)值，可以從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩個(gè)層面來(lái)談。在戰(zhàn)略層次上，國(guó)家安全的基本保障，是擁有制陸權(quán)、制海權(quán)、制空權(quán)、制天權(quán)和制網(wǎng)權(quán)。美國(guó)以航母為支點(diǎn)，在全世界建立了龐大的基地群，形成了服務(wù)于美國(guó)全球戰(zhàn)略的“制海權(quán)”。實(shí)際上，世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體競(jìng)相發(fā)展航空、航天業(yè)，也是為了掌權(quán)“制空權(quán)”和“制天權(quán)”。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，以美國(guó)為代表的西方國(guó)家，更是在網(wǎng)絡(luò)空間安全上發(fā)力。但是，獲取制海權(quán)、制空權(quán)、制天權(quán)和制網(wǎng)權(quán)的終極目的，還是為了保障制陸權(quán)，捍衛(wèi)國(guó)家權(quán)力和國(guó)家意志。

今天的世界已進(jìn)入“新陸權(quán)”時(shí)代，中國(guó)既是一個(gè)海洋國(guó)家，但更是一個(gè)擁有廣闊陸地戰(zhàn)略縱深的大陸型國(guó)家，與眾多國(guó)家陸地毗鄰。中國(guó)高鐵“走出去”，可以有效地增強(qiáng)和保障國(guó)家安全；可以在全球制海權(quán)與制陸權(quán)并存的博弈態(tài)勢(shì)上，建立戰(zhàn)略對(duì)沖格局；可以更好地維系在歐亞地緣政治和全球格局中的地位，在這個(gè)并不太平的世界里，更好地發(fā)揮大國(guó)在維護(hù)和平中的重要作用。

在戰(zhàn)術(shù)層次上，遠(yuǎn)程投送能力和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性是國(guó)家危機(jī)反應(yīng)能力的重要組成部分，也是綜合國(guó)力和軍事實(shí)力的重要標(biāo)志。我國(guó)是一個(gè)幅員遼闊、邊界漫長(zhǎng)的國(guó)家，既有綿長(zhǎng)的陸上邊界，又有廣闊的海岸邊界，提高遠(yuǎn)程投送能力和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性至關(guān)重要。2012年5月上旬，南京南站首次完成輕裝備部隊(duì)成建制運(yùn)輸任務(wù)，某團(tuán)近千名官兵乘坐京滬高鐵奔赴皖南駐訓(xùn)場(chǎng)。2013年12月下旬，武警某部千余名官兵，從上海虹橋火車站登上G216次高鐵動(dòng)車組列車。列車一路飛馳，橫跨了4個(gè)省市，并準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)1300公里以外的華北駐地。

另?yè)?jù)美國(guó)《華盛頓自由燈塔》網(wǎng)站12月21日?qǐng)?bào)道，最近美國(guó)情報(bào)部門(mén)監(jiān)測(cè)到中國(guó)從鐵路貨車上進(jìn)行了東風(fēng)—41導(dǎo)彈彈射試驗(yàn)。這次試驗(yàn)是在2015年12月4日東風(fēng)—41第二次攜帶2個(gè)分導(dǎo)式彈頭進(jìn)行飛行試驗(yàn)并命中目標(biāo)后一天，也就是12月5日進(jìn)行的。報(bào)道認(rèn)為，中國(guó)可能利用遍布全國(guó)的鐵路網(wǎng)來(lái)部署洲際導(dǎo)彈。近年來(lái)，隨著執(zhí)行多樣化軍事任務(wù)不斷增多，軍隊(duì)對(duì)遠(yuǎn)程投送和戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)的需求呈現(xiàn)出常態(tài)化趨勢(shì)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步完善，這必將增強(qiáng)我國(guó)向國(guó)內(nèi)各個(gè)戰(zhàn)略方向投送機(jī)動(dòng)作戰(zhàn)力量的規(guī)模和效率，同時(shí)，為軍隊(duì)的戰(zhàn)略機(jī)動(dòng)性和隱蔽性提供極大便利。

此外，“寓軍于民”的目標(biāo)也有望實(shí)現(xiàn)。中國(guó)作為一個(gè)幅員遼闊的大國(guó)，且處于矛盾復(fù)雜、利益糾葛的亞太地區(qū)，長(zhǎng)期維持一定數(shù)量的常備軍隊(duì)是國(guó)家安全的題中之義。但也必然導(dǎo)致軍費(fèi)支出巨大，造成對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拖累。若處理不好國(guó)防建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，對(duì)整個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)將十分危險(xiǎn)。這就要求盡量實(shí)現(xiàn)“寓軍于民”。高鐵在平時(shí)以客運(yùn)任務(wù)和電子商務(wù)快速運(yùn)輸為主，在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，則可以實(shí)現(xiàn)輕裝戰(zhàn)斗人員的運(yùn)輸，真正實(shí)現(xiàn)“寓軍于民、軍民融合、平戰(zhàn)結(jié)合”，從而大大降低軍隊(duì)的保障費(fèi)用，做到精兵簡(jiǎn)政。隨著部隊(duì)裝備信息化水平的增長(zhǎng)和運(yùn)輸投送能力的突破，軍隊(duì)減員就有了實(shí)現(xiàn)條件。

“文化與文明”戰(zhàn)略價(jià)值：構(gòu)建人類“命運(yùn)共同體”。高鐵當(dāng)屬交通范疇，在東方人的語(yǔ)境中，交通既是技術(shù)層面上實(shí)現(xiàn)位移的交通（transportation）工具；也是文化層面上交流溝通（communication）、交融匯通的載體。“天地交而萬(wàn)物通”，“交通成和而物生焉”。通過(guò)交往交流，能促進(jìn)了解，提升共識(shí)，增進(jìn)友誼，實(shí)現(xiàn)文化交融與文明對(duì)話，構(gòu)建人類命運(yùn)共同體。從“刳木為舟、剡木為楫”，到風(fēng)馳電掣的高鐵，人們所認(rèn)知的“交通”，實(shí)現(xiàn)了從地理位移到信息交互，從信息交互到文化交融，從文化交融到文明對(duì)話的一次次升華。

中國(guó)高鐵“走出去”，無(wú)疑將為世界打開(kāi)展示中國(guó)文化的一扇窗，讓世人在早已認(rèn)知中國(guó)博大精深的古老黃河文明和華夏文明基礎(chǔ)上，領(lǐng)略當(dāng)下中國(guó)的現(xiàn)代工業(yè)文明。中國(guó)高鐵“走出去”，也將促進(jìn)世界文化和科技融合。無(wú)論線路、橋梁，還是車站、列車，都將融合各國(guó)各地區(qū)的文化元素，體現(xiàn)多姿多彩的文化特色。從線路、橋梁空間結(jié)構(gòu)，到車站功能和造型設(shè)計(jì)理念，甚至車廂地板和座椅面料圖案，都蘊(yùn)含著文化的新觀念和新元素。

高鐵是連接沿線各國(guó)的重要紐帶，必將促進(jìn)沿線各國(guó)的繁榮發(fā)展。同時(shí)，伴隨高鐵“走出去”，“和平合作、開(kāi)放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏”的絲綢之路精神將得以薪火相傳。隨著高鐵貫穿亞、歐、非大陸，活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈、發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈以及發(fā)展?jié)摿薮蟮膹V大腹地國(guó)家將更緊密相連。原來(lái)相對(duì)封閉、缺乏交流的各國(guó)地域文化，通過(guò)高速鐵路互補(bǔ)交融，衍生出新的內(nèi)涵。風(fēng)馳電掣的高鐵不僅拓展了人們的出行和交往半徑，也促進(jìn)了異域文化間的理解、融合和創(chuàng)造，推動(dòng)了世界文化大繁榮大發(fā)展。

高鐵延伸其中的“一帶一路”，雖然在宗教信仰上涵蓋佛教、道教、伊斯蘭教、東正教和基督教等多種宗教，在文明形態(tài)上涵蓋黃河文明、恒河文明、尼羅河文明、兩河文明和地中海文明等多種文明，但這些文化體系在漫長(zhǎng)的歷史交往中早已不斷交流融合，其核心價(jià)值具有同一性。如儒學(xué)文化強(qiáng)調(diào)“仁者愛(ài)人”，基督教倡導(dǎo)“全心全意”、“愛(ài)人如己”，佛教宣揚(yáng)“自度度人”、“普度眾生”，印度教講“不害”，伊斯蘭教《古蘭經(jīng)》要求人們“親近近鄰、遠(yuǎn)鄰”。高鐵的日常運(yùn)行和不斷延伸，推動(dòng)沿線國(guó)家在核心價(jià)值同一性的基礎(chǔ)上，充分尊重各國(guó)各民族文化的差異性，形成彼此尊重、交融、互相學(xué)習(xí)的“朋友圈”與“文化圈”，將為構(gòu)建21世紀(jì)人類命運(yùn)共同體做出獨(dú)特貢獻(xiàn)。

中國(guó)高鐵發(fā)展的戰(zhàn)略前瞻

“大交通”體制下的高鐵?！按蠼煌ā斌w制是世界各國(guó)廣泛采用的運(yùn)輸管理方式，其主要特點(diǎn)是集成和統(tǒng)籌鐵路、公路、水路、航空和管道，形成五位一體的綜合交通、立體交通、智能交通系統(tǒng)。中國(guó)撤銷鐵道部的大背景是政企分開(kāi)和“大部制”改革，目的是形成高效的“大交通”格局。

根據(jù)2013年3月10日全國(guó)人大會(huì)議審議的《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，鐵路實(shí)行政企分開(kāi)，通過(guò)改革界定政府管理職能、社會(huì)管理職能、企業(yè)管理職能并逐步分離。據(jù)此，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。隨著鐵道部不再保留，“鐵老大”強(qiáng)勢(shì)地位時(shí)代落下帷幕，高鐵也由此進(jìn)入“后鐵道部時(shí)代”。同時(shí)，鐵路總公司的成立，也宣告鐵路改革進(jìn)入新階段。高鐵的營(yíng)運(yùn)主體由鐵道部到總公司，將面臨如下四大挑戰(zhàn)：

一是如何處理好社會(huì)性與經(jīng)濟(jì)性、公益性與盈利性之間的關(guān)系。鐵道部時(shí)代，鐵路提供（準(zhǔn)）公共產(chǎn)品，注重社會(huì)性和公益性，其票價(jià)、運(yùn)價(jià)一直保持在低端運(yùn)行，一定程度上造成了鐵路運(yùn)輸?shù)牡托б婧椭刎?fù)擔(dān)。成立總公司后，則需按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，建立公司法人治理結(jié)構(gòu)，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，著力改變鐵路長(zhǎng)期以來(lái)重投入輕產(chǎn)出、資產(chǎn)使用效率不高、成本控制不嚴(yán)、浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重等粗放經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，切實(shí)增強(qiáng)盈利能力。

二是如何破除壟斷、集權(quán)和封閉，充分激發(fā)鐵總自身的動(dòng)力和各地方鐵路局的活力。一方面，原鐵道部是自成一體的相對(duì)封閉系統(tǒng)，新成立的鐵總作為市場(chǎng)主體要直面市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，必須充分激發(fā)內(nèi)在動(dòng)力。另一方面，鐵總下屬的各地方鐵路局，也非常渴望獲得調(diào)度指揮權(quán)、運(yùn)能分配權(quán)和自主定價(jià)權(quán)。但是，或許囿于原鐵道部一直實(shí)行的高度集中統(tǒng)一指揮、全國(guó)一盤(pán)棋的慣性和傳統(tǒng)，改制后的鐵總雖簡(jiǎn)政但未（充分）放權(quán)，這嚴(yán)重制約了地方鐵路局的活力。國(guó)家必須下決心進(jìn)一步對(duì)鐵路體系進(jìn)行深層次改革，破除集權(quán)。同時(shí)，重組全國(guó)各地鐵路局，使之成為若干具有法人實(shí)體性質(zhì)的大區(qū)鐵路公司，并在相互之間形成有序競(jìng)爭(zhēng)。

三是投融資改革。鐵總是國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，由財(cái)政部代表國(guó)務(wù)院履行出資人職責(zé)，交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局依法對(duì)公司進(jìn)行行業(yè)監(jiān)管。但總公司的發(fā)展尤其是高鐵發(fā)展需要拓寬投融資渠道。據(jù)悉，“十三五”期間鐵路計(jì)劃投資至少2.8萬(wàn)億元，年均五六千億元。在龐大的投資計(jì)劃下，拓寬融資渠道更是成為鐵路市場(chǎng)改革的重中之重。多種資本進(jìn)入后，勢(shì)必會(huì)對(duì)鐵路現(xiàn)行經(jīng)營(yíng)體制機(jī)制提出變革要求。鐵總需積極應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變革，善用公私合作模式PPP（Public-Private-Partnership）和TOD等多元化、社會(huì)化、市場(chǎng)化投融資方式，以及融資租賃、ABS（資產(chǎn)證券化）、銀團(tuán)貸款、產(chǎn)業(yè)投資基金等先進(jìn)的融資手段，鼓勵(lì)民間資本、社會(huì)資本、國(guó)際資本投資高鐵建設(shè)。

四是技術(shù)創(chuàng)新和知識(shí)產(chǎn)權(quán)。創(chuàng)新是永恒主題。實(shí)際上，德國(guó)西門(mén)子在主動(dòng)安全、模塊化車體、質(zhì)量管理體系和可靠性方面，日本川崎重工在低阻力、輕量化和減災(zāi)防災(zāi)方面，法國(guó)阿爾斯通在生態(tài)設(shè)計(jì)方面，加拿大龐巴迪在能源—效率—經(jīng)濟(jì)—生態(tài)（ECO4）等方面，都做了很多很好的創(chuàng)新，在技術(shù)創(chuàng)新上尤其突出。中國(guó)高鐵何為？再則，當(dāng)今世界各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，已不僅僅是技術(shù)之爭(zhēng)，更是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)譜系、技術(shù)范式之爭(zhēng)，特別是專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)之爭(zhēng)。事實(shí)上，中國(guó)高鐵要走出國(guó)門(mén)，就必須很好地解決知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)，高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題也比鐵道部改制前更復(fù)雜，因?yàn)楝F(xiàn)在鐵總自身已是法人，且產(chǎn)、學(xué)、研、用等各方知識(shí)產(chǎn)權(quán)自我保護(hù)的意識(shí)都顯著增強(qiáng)。

“后高鐵時(shí)代”的技術(shù)躍遷。技術(shù)范式的抉擇一直是影響高鐵發(fā)展的重大戰(zhàn)略性問(wèn)題。由于“輪軌”高速技術(shù)是成熟技術(shù)，且其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性價(jià)比也較“磁浮”優(yōu)越，因此，當(dāng)今世界高鐵均采用輪軌技術(shù)。但是，正如沈志云院士指出的那樣，在需要將地面交通速度提高到400km/h以上時(shí)，磁浮高速列車具有明顯優(yōu)勢(shì)。磁浮技術(shù)的研究起源于德國(guó)，早在1922年德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁磁浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁浮列車的專利。磁浮有“常導(dǎo)”和“超導(dǎo)”兩種。進(jìn)一步細(xì)分，常導(dǎo)又分為“中低速”和“高速”兩種；超導(dǎo)又分為“低溫”超導(dǎo)和“高溫”超導(dǎo)。從原理上講，“超導(dǎo)型”懸浮氣隙較“常導(dǎo)型”大，運(yùn)行速度較常導(dǎo)型高，但造價(jià)也高于常導(dǎo)型，兩者各有優(yōu)缺點(diǎn)。

與輪軌相比，磁浮列車采用無(wú)接觸的懸浮技術(shù)，克服了車輛和軌道之間的接觸磨損，無(wú)需用高承載旋轉(zhuǎn)件，推進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)置于地面，具有能耗低、速度快、噪音小、安全性高、安全舒適、環(huán)保節(jié)能、適應(yīng)性廣和維修量小等優(yōu)點(diǎn)。磁浮最大缺點(diǎn)是造價(jià)高，盡管如此，磁浮列車的試驗(yàn)研究進(jìn)展令人矚目。80km/h常導(dǎo)短定子磁浮列車已由西南交通大學(xué)研制成功；通過(guò)引進(jìn)德國(guó)技術(shù)，430km/h常導(dǎo)長(zhǎng)定子磁浮列車已在上海龍陽(yáng)路站至浦東機(jī)場(chǎng)線上運(yùn)營(yíng)。2015年4月21日，低溫超導(dǎo)磁浮列車在日本山梨縣試驗(yàn)線（大月—都留）跑出最高時(shí)速603km/h，而在高溫超導(dǎo)磁浮列車研究方面，中國(guó)西南交大研究團(tuán)隊(duì)已取得世界領(lǐng)先成果。

除此之外，關(guān)于真空管道運(yùn)輸?shù)奶剿骱蛯?shí)踐也已開(kāi)始。美國(guó)特斯拉CEO馬斯克正在著手建造“超級(jí)高鐵”（Hyper loop），這種超級(jí)高鐵是一個(gè)快速交通系統(tǒng)，可以在低壓管道中運(yùn)送乘客，時(shí)速可達(dá)760mph（1220km/h）。采用真空管道或低壓管道，旨在克服空氣阻力。實(shí)際上，在地表稠密大氣層中運(yùn)行的高速交通工具，最高經(jīng)濟(jì)速度不超過(guò)400km/h，否則，將有80%的能耗是用來(lái)克服空氣阻力，這顯然不經(jīng)濟(jì)。有人質(zhì)疑是否有必要讓地面交通工具的速度達(dá)到400km/h，因?yàn)楦叩乃俣仍诿窈斤w機(jī)上早已實(shí)現(xiàn)。然而，依賴于石油能源的飛機(jī)存在兩個(gè)難以克服的問(wèn)題：

一是石油資源是一種不可再生的能源，完全依賴于石油，人類將很快面臨能源枯竭問(wèn)題。事實(shí)上，爭(zhēng)奪石油能源是20世紀(jì)大國(guó)較力的主要場(chǎng)域。在某種意義上，今日中東之亂象已經(jīng)昭示“后石油時(shí)代”的到來(lái)。二是石油是高碳排放資源，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家都經(jīng)歷過(guò)高碳排放帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題，全球氣候變暖也非“一日之溫”。因此，發(fā)展更加經(jīng)濟(jì)環(huán)保的交通工具，是人類社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。

真空管道運(yùn)輸有望成為未來(lái)交通的一個(gè)特別選項(xiàng)。作為21世紀(jì)現(xiàn)代化交通運(yùn)輸，發(fā)展真空管道高速交通，理應(yīng)提升至全人類發(fā)展的戰(zhàn)略高度，且切忌急功近利。中國(guó)高鐵輪軌技術(shù)能否進(jìn)一步取得突破性進(jìn)展，“后高鐵時(shí)代”是否更多采用磁浮技術(shù)，真空管道運(yùn)輸將會(huì)怎樣發(fā)展，顛覆性的技術(shù)范式變革是否在最近的將來(lái)發(fā)生，所有這些都值得觀察和期待。

從高鐵“走出”到高鐵“走進(jìn)”。高鐵是中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)能夠改變世界政治經(jīng)濟(jì)格局的一大產(chǎn)業(yè)，是中國(guó)現(xiàn)代裝備業(yè)“成建制”國(guó)產(chǎn)化、從“中國(guó)制造”邁向“中國(guó)創(chuàng)造”的典型代表，也是中國(guó)邁向世界性大國(guó)的一大標(biāo)志。高鐵乃大國(guó)重器，作為“一帶一路”倡議的重要抓手，雖然國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人高度重視，并屢屢在國(guó)際舞臺(tái)親自推介，但高鐵尚未真正走出去。因?yàn)榕袛喔哞F成功“走出”的標(biāo)準(zhǔn)，是真正“走進(jìn)”目標(biāo)國(guó)。

現(xiàn)實(shí)中我們看到，雖然中國(guó)高鐵與眾多國(guó)家達(dá)成了合作意向，但開(kāi)展實(shí)質(zhì)性建設(shè)的卻十分有限。墨西哥政府在宣布中國(guó)企業(yè)中標(biāo)后四天，就宣布撤銷中標(biāo)結(jié)果；泰國(guó)“大米換高鐵”更是一波三折；印尼高鐵項(xiàng)目雖然最后拿下，但這種缺乏政府擔(dān)保的項(xiàng)目，將考驗(yàn)中國(guó)項(xiàng)目公司未來(lái)海外的生存能力；中俄高鐵項(xiàng)目也將面臨著嚴(yán)峻的技術(shù)與運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)。中國(guó)高鐵從“走出”到“走進(jìn)”，需要做好以下工作：

一是做好戰(zhàn)略需求分析。什么樣的國(guó)家需要高鐵，與該國(guó)的政治生態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及社會(huì)結(jié)構(gòu)都緊密相關(guān)。為此必須充分了解沿線各國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、宗教、族群、人口等基本國(guó)情，透徹分析這些國(guó)家對(duì)高鐵的戰(zhàn)略需求。

二是硬實(shí)力和軟文化有機(jī)結(jié)合。高鐵走出去是一項(xiàng)涉及規(guī)劃、勘探、建設(shè)、裝備、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、投融資等在內(nèi)的復(fù)雜龐大系統(tǒng)，因此，在硬實(shí)力方面，要因應(yīng)各國(guó)的國(guó)情，制定相應(yīng)的技術(shù)集成方案。在軟文化方面，要意識(shí)到高鐵不僅是產(chǎn)品輸出，更是文化交融。一帶一路沿線國(guó)家大都有絲綢之路的歷史記憶，通過(guò)高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，重新喚醒沿線國(guó)家的集體記憶，這將是“民心相通”的重要內(nèi)容。

三是做好風(fēng)險(xiǎn)管控。主要有以下幾個(gè)方面：（1）政治風(fēng)險(xiǎn)。一帶一路沿線大都是發(fā)展中國(guó)家，政治上不太穩(wěn)定，中央政府的權(quán)威較弱，普遍流行部落政治。國(guó)家政權(quán)一旦更替，項(xiàng)目可能就得停止。（2）社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。高鐵修建前涉及占地、拆遷、補(bǔ)償?shù)裙袂猩砝?，贏得當(dāng)?shù)毓姷睦斫?、支持和參與至關(guān)重要。高鐵建成后在加速跨區(qū)域人口流動(dòng)，促進(jìn)各個(gè)民族、不同宗教的族群交往的同時(shí)，也會(huì)帶來(lái)因流動(dòng)性而產(chǎn)生的族群及教派沖突問(wèn)題。（3）安全風(fēng)險(xiǎn)。高鐵很有可能成為極端恐怖勢(shì)力的攻擊目標(biāo)，尤其是當(dāng)政府間關(guān)系交惡時(shí)。（4）經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。高鐵具有初始投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回收慢等特征，需要深入研究東亞、南亞、中亞、中東、拉美等國(guó)家的投融資環(huán)境，做好風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，確立回報(bào)機(jī)制。（5）技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)?！耙粠б宦贰毖鼐€國(guó)家氣候地質(zhì)條件復(fù)雜多樣。從熱帶到高寒、從干旱風(fēng)沙到潮濕多雨、從沿海到大陸腹地、從高原到平原等，這些對(duì)高鐵技術(shù)都提出了新挑戰(zhàn)。

四是解決高鐵人才問(wèn)題。高鐵是技術(shù)密集和智力密集型產(chǎn)業(yè)，“一帶一路”沿線國(guó)家一般都沒(méi)有充足的能夠支撐整個(gè)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的人才。因此，需要有針對(duì)性地培養(yǎng)和培訓(xùn)從技術(shù)到管理、從基層到高層等各級(jí)各類人員，幫助這些國(guó)家建好高鐵、用好高鐵、管好高鐵。

注釋

引自國(guó)際鐵路聯(lián)盟網(wǎng)站，http：//www.uic.org/。

參見(jiàn)2013年1月9日原鐵道部發(fā)布的第六版《鐵路主要技術(shù)政策》，中央政府門(mén)戶網(wǎng)站，2013年2月20日，http：//www.gov.cn/flfg/2013-02/20/content_2334582.htm。

何尚：《世界鐵路發(fā)展的第三次浪潮》，《中國(guó)報(bào)道》，2010年第12期，第46～47頁(yè)。

樊一江：《高鐵“走出去”：世界的召喚與中國(guó)的期待》，《世界知識(shí)》，2010年第23期，第14～22頁(yè)。

樊一江：《中國(guó)高鐵：消除軟肋，沖出陰霾》，《世界知識(shí)》，2011年第20期，第54～55頁(yè)。

盛光祖：《正在闊步前行的中國(guó)高鐵》，《求是》，2014年第19期，第31～33頁(yè)。

引自何華武在“快速發(fā)展的中國(guó)高速鐵路”馬來(lái)西亞展會(huì)上的致辭，參見(jiàn)：《中國(guó)高鐵在馬來(lái)西亞亮出“無(wú)敵賣點(diǎn)”》，微頭條，2015年12月14日，http：//www.wtoutiao.com/p/1b4b0da.html。

賈興鵬：《國(guó)慶期間近億人火車出行 高鐵旅客發(fā)送量再刷紀(jì)錄》，人民網(wǎng)，2015年10月8日，http：//finance.people.com.cn/n/2015/1008/c1004-27673681.html。

盧春房：《中國(guó)高速鐵路的技術(shù)特點(diǎn)》，《科技導(dǎo)報(bào)》，2015年第18期，第13～19頁(yè)。

《高鐵太快不安全？王夢(mèng)?。?85公里時(shí)速也完全沒(méi)問(wèn)題》，鳳凰網(wǎng)，2015年10月17日，http：//news.ifeng.com/a/20151017/45303057_0.shtml。

《中國(guó)高鐵牛在哪里》，《新民周刊》，2015年第41期，第6～7頁(yè)。

歐杰、宋迪、周楠燕：《中國(guó)高速鐵路：建設(shè)成本分析》，世界銀行文件與報(bào)告庫(kù)，http：//documents.shihang.org/curated/zh/home。

周新軍：《中國(guó)還需大力發(fā)展高鐵嗎——兼論高鐵的節(jié)能減排效應(yīng)》，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)報(bào)告》，2015年第7期，第66～69頁(yè)。

盧春房：《中國(guó)高速鐵路的技術(shù)特點(diǎn)》，《科技導(dǎo)報(bào)》，2015年第18期，第13～19頁(yè)。

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責(zé) 編/鄭韶武