陸軍

【摘要】中國已全面進(jìn)入高鐵時代，高速鐵路在可達(dá)性、交通距離和時間成本方面的巨大潛在優(yōu)勢，必然對中國城市與區(qū)域發(fā)展的模式、形態(tài)與格局產(chǎn)生持續(xù)的系統(tǒng)性影響。研究表明，高鐵對中國的區(qū)域格局、人口流動、第三產(chǎn)業(yè)和旅游發(fā)展已然產(chǎn)生了系統(tǒng)性的重要影響?？傮w上，高鐵的引導(dǎo)、促進(jìn)、輻射、聯(lián)動、重組等正面機(jī)制與作用日益凸顯。隨著中國“四縱四橫”主要高鐵網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)不斷加快，高鐵對中國城市與區(qū)域發(fā)展的全面重塑工程也將越發(fā)深入。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 空間格局 人口流動 第三產(chǎn)業(yè) 旅游業(yè)

【中圖分類號】F061.5 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.02.002

高鐵對區(qū)域空間格局的影響

理論與實踐表明，高鐵對加速區(qū)域一體化，推進(jìn)城市群內(nèi)部節(jié)點的性質(zhì)與功能調(diào)整，強(qiáng)化城市群之間相關(guān)節(jié)點的功能聯(lián)系，以及提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)運行效率具有重要的影響。關(guān)于高鐵如何影響區(qū)域空間格局，我們采取了新的技術(shù)路線，一是根據(jù)國際上關(guān)于高鐵的競爭半徑的經(jīng)驗研究，我們以500～1000km為輻射半徑，首先制作中國高鐵時代的“多中心地圖”；二是將高鐵視為時間距離和時間成本的一種壓縮工具，在方法上以“時間距離”替代“空間距離”作為決定城市群乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的核心要素，并借鑒二維扭曲時空地圖（2D Shrinking Time-space Maps）的方法論體系，制作“時空壓縮地圖”，來研究高鐵對中國區(qū)域時空格局特征的影響。

高鐵對中國區(qū)域總體格局的影響。在方法上，首先選取北京、上海、廣州、武漢和重慶五個中心城市作為基準(zhǔn)點和高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心，并保持其地理坐標(biāo)不變；然后，在五個高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)選擇264個城市作為研究對象；再分別計算所有城市節(jié)點到五大核心的最短通達(dá)時間，完成“空間坐標(biāo)”向“時間坐標(biāo)”轉(zhuǎn)化。時間距離變化計算顯示：（1）高速鐵路建成后，時間節(jié)約1/3強(qiáng)。經(jīng)過模擬，高鐵建設(shè)前各節(jié)點通達(dá)五個中心城市的總時間為1101.0h，建成后的總通達(dá)時間壓縮至723.5h，節(jié)約時間377.4h，約占原通達(dá)總時間的34.3%。（2）高鐵的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對時間距離的壓縮效果顯著。以2011年末作為現(xiàn)狀的時間節(jié)點，2012～2050年建成的高鐵對時間的節(jié)約由現(xiàn)狀的1/5強(qiáng)增至1/3強(qiáng)，節(jié)約的時間由現(xiàn)狀的232.3h增至規(guī)劃期末的377.4h；覆蓋的城市增至153個，約占覆蓋區(qū)264個城市的58%。（3）高鐵對不同范圍內(nèi)節(jié)點通達(dá)性的影響差異顯著。將各節(jié)點高鐵規(guī)劃前和規(guī)劃后到達(dá)五大基準(zhǔn)點的通達(dá)時間（0～20h）分別進(jìn)行排序，與“節(jié)省比例”（節(jié)省的通達(dá)時間/無高鐵狀態(tài)下的總通達(dá)時間）（0～100%）進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)：第一，各高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)，總體上由“晝夜兼程”演變?yōu)椤俺l(fā)夕至”或“夕發(fā)朝至”。例如烏魯木齊至重慶的時間由18.8h壓縮至9.2h，“節(jié)省比例”=51.2%；拉薩到重慶的時間也由18.9h壓縮至12.9h，“節(jié)省比例”=32%，成為“邊緣城市”。第二，中遠(yuǎn)期高鐵的規(guī)劃建設(shè)，并未使五大基準(zhǔn)點城市相鄰節(jié)點的通達(dá)性得到明顯提高。例如，統(tǒng)計的28個“節(jié)省比例”=0.0%的城市，按照“規(guī)劃前”的時間排序，多數(shù)分布在“通達(dá)時間”=4h范圍內(nèi)，并密集分布在“通達(dá)時間”=2h范圍內(nèi)；相反，按照“規(guī)劃后”的時間進(jìn)行排序，其“通達(dá)時間”=0h的城市分布相對均衡，尤其集中在“通達(dá)時間”=2h范圍內(nèi)的節(jié)點明顯減少。

由此，意味著以五大中心城市為核心的2h經(jīng)濟(jì)圈以內(nèi)的相鄰節(jié)點，其通達(dá)性呈現(xiàn)出兩極分化的特征。原因是高鐵沿線節(jié)點通達(dá)性迅速提高，致使“節(jié)省比例”平均集中在50%上下。而非高鐵沿線的城市，若考慮到轉(zhuǎn)乘時間，時間成本仍相對較高，旅客將繼續(xù)借道高速公路與中心城市保持聯(lián)系，使該類城市成為“高鐵完全覆蓋區(qū)的死角區(qū)域”，如承德、肇慶等。2h經(jīng)濟(jì)圈以外，各節(jié)點的“節(jié)省比例”則集中在30%～40%，并逐漸下降，意味著通過轉(zhuǎn)乘，高鐵對時間壓縮的價值明顯降低。同時，該范圍內(nèi)節(jié)點的“節(jié)省比例”具有相似性，兩極分化特征弱化；少數(shù)幾個城市的“節(jié)省比例”=0%，如十堰、襄樊、赤峰、邵通等非高鐵覆蓋區(qū)域，通過轉(zhuǎn)乘高鐵的時間成本反而提升，使該類城市成為“高鐵不完全覆蓋區(qū)的死角區(qū)域”。

通過時間距離變化的計算，高鐵時代中國總體的區(qū)域空間格局呈現(xiàn)出如下特征：

第一，全國264個節(jié)點城市明顯地由相對分散演化成絕對集中的分布特征。如果按照既定的設(shè)定，全國形成了5大高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)。其中：北京高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，京津冀和濟(jì)南都市圈聯(lián)合形成以北京為中心的“華北城市集聚區(qū)”、以沈陽為中心的“東北城市集聚區(qū)”，哈大線則集中了蒙東、哈大長、長吉圖的幾個城市，線性特征明顯強(qiáng)化（如圖1所示）。合肥—武漢的高鐵穿越大別山（黃岡市麻城）延伸至宜昌，影響區(qū)內(nèi)集中了中原城市群諸多城市，使傳統(tǒng)的、南北向的、線狀集聚特征明顯的鄭州—武漢沿線的京廣鐵路城市集聚區(qū)，形成了組團(tuán)式的、以武漢為中心的“長江中游城市集聚區(qū)”。上海和廣州高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)依托發(fā)達(dá)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，使之成為城市集聚程度最高的兩大都市連綿區(qū)。其中，海西經(jīng)濟(jì)區(qū)通達(dá)廣州的時間由5～6h壓縮至2～3h，“節(jié)省比例”=40%～60%，而南北欽防四城市通達(dá)廣州的時間由3～5h壓縮至2～3h，“節(jié)省比例”=30%～40%，“泛珠三角城市群”廊道效應(yīng)凸顯，形成了海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和珠三角城市群三大國家政策區(qū)聯(lián)袂發(fā)展的“中國南部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)”。

第二，線性特征的增生與退化并行，傳統(tǒng)的“T字型”或“π字型”等線性特征逐步消逝，使之成為高鐵對中國總體區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局最為顯著的影響。其中，線性特征的退化突出表現(xiàn)在蘭州—烏魯木齊高鐵的規(guī)劃建設(shè)將使天山北坡的七市四縣和四個兵團(tuán)通達(dá)內(nèi)地的條件發(fā)生革命性變化，“邊疆變內(nèi)地”，沿邊各地區(qū)通達(dá)重慶的時間均壓縮50%以上。線性特征的增生突出表現(xiàn)為“呼倫貝爾—哈爾濱”線性特征的凸顯，原因在于蒙東部地區(qū)缺乏南北相連的高速公路，而對接哈爾濱的綏滿高速尚未全線通車，因此，呼倫貝爾轉(zhuǎn)到哈爾濱至北京的價值被弱化；雞西、牡丹江和七臺河等亦為此狀，使之成為“高鐵非完全覆蓋區(qū)的死角城市”。

高鐵對地區(qū)人口流動的影響

高速鐵路降低了地區(qū)間人口流動的交通成本，縮短了地區(qū)間的時間距離，擴(kuò)大了核心區(qū)域的影響半徑，必將加速人口的流動速率，助推城鎮(zhèn)化發(fā)展速度。而且高速鐵路通過新站點的建設(shè)、鐵路線的增設(shè)，或?qū)⒂绊懍F(xiàn)有人口流動的強(qiáng)度與方向。本文以“京滬高鐵”為案例，根據(jù)各地級市人口統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，將流動人口定義為常住人口與戶籍人口的差值，分析高鐵對區(qū)域人口流動的影響。

高速鐵路對人口流動的影響效應(yīng)。第一，京滬高鐵沿線站點城市流動人口密度顯著較高，無論絕對值或增幅均高于非站點城市。非高鐵站點流動人口密度從9.28人/平方公里（2000年）增至24.62人/平方公里（2011年），增幅15%；高鐵站點從39.67人/平方公里（2000年）增至109.9人/平方公里（2011年），增幅17%。結(jié)果說明，人口流入在高鐵站點尤為顯著，交通區(qū)位與人口流動方向、規(guī)模具有正相關(guān)性，兩者間具有正向的互動效應(yīng)。

第二，高鐵加劇了站點城市流動人口的集聚或疏散效應(yīng)，起到了人口流動的“管道”作用。為探究高鐵對人口流動的影響效應(yīng)，我們按人口流入或流出方向分類，將高鐵站點、非高鐵站點城市細(xì)分為“人口集聚型站點城市”“人口疏散型站點城市”“人口集聚型非站點城市”“人口疏散型非站點城市”等四類城市。研究發(fā)現(xiàn)，人口流入的高鐵站點，在2000年至2011年期間，人口持續(xù)流入，年均增長率為17.8%，人口流入的非高鐵站點城市，11年間僅維持平穩(wěn)小幅上升，年均增長15.7%；原屬人口流出的站點城市11年間人口凈流出增幅24.1%，而非站點城市僅為16.3%。

第三，高速鐵路對人口的吸引效應(yīng)具有一定區(qū)域輻射特征，京滬高鐵對流動人口影響具有空間擴(kuò)散及虹吸效應(yīng)。分析發(fā)現(xiàn)，高鐵站點及50km以內(nèi)的城市具有較強(qiáng)的人口集聚性，站點人口密度從39.7人/平方公里（2000年）增至109.9人/平方公里（2011年），增幅16.1%；半徑小于50km區(qū)域人口密度從10.4人/平方公里（2000年）增至87.0人/平方公里（2011年），增幅67.3%。京滬鐵路對半徑大于50km、小于100km區(qū)域人口密度則具有較強(qiáng)的人口虹吸效應(yīng)，2000年區(qū)域凈遷出10人/平方公里，2011年增長16.26人/平方公里。大于100km區(qū)域，2000年人口為凈流入（32.7人/平方公里），2011年凈流入下降至15.88人/平方公里，人口更多地流向交通更先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)、就業(yè)機(jī)會更充裕的地區(qū)。

高速鐵路對人口流動的影響機(jī)制?；?006～2011年京滬高鐵沿線人口流動及相應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會面板數(shù)據(jù)，建立以“高鐵站點區(qū)域”“高鐵開通與否”為分組標(biāo)準(zhǔn)的雙重差分面板回歸。結(jié)果顯示：（1）人口流入與預(yù)期收入、生活成本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有顯著性，驗證了傳統(tǒng)人口流動理論。（2）高鐵站點城市與非高鐵站點城市，高鐵輻射區(qū)域與非高鐵輻射區(qū)域相比，具有較高的人口凈流入，與統(tǒng)計分析相符。（3）高鐵開通對高鐵站點及區(qū)域的人口流動直接影響不顯著。

由于“高鐵開通與否”對人口流動的直接影響效應(yīng)的研究結(jié)果不顯著，需要分析高鐵是否存在對人口流動的間接效應(yīng)。根據(jù)國外文獻(xiàn)關(guān)于高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的綜述，我們主要選取地區(qū)人均GDP、第二/三產(chǎn)比重為中間影響變量，研究高鐵是否通過提高地區(qū)人均GDP、提升地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以此間接吸引人口流入?；貧w分析結(jié)果顯示：（1）人均GDP與勞動就業(yè)率、人均固定資產(chǎn)投資顯著相關(guān)，在高鐵站點具有較強(qiáng)的發(fā)展水平，并在高鐵開通后有明顯的提升。（2）第二、三產(chǎn)比重與高鐵開通并無明顯相關(guān)性。

由此可推測，高鐵對人口流動的影響，一方面體現(xiàn)在高速鐵路站點的設(shè)置提高了區(qū)域可達(dá)性，降低了人口流動的時間、交通成本，提升地區(qū)可達(dá)性，直接提升了人口凈流入；另一方面，高鐵在不改變地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同時，增強(qiáng)了區(qū)域間信息技術(shù)、人力資本的交流強(qiáng)度，直接作用于生產(chǎn)函數(shù)中的技術(shù)變量，提高了地區(qū)人均GDP產(chǎn)出，由此間接地提升了地區(qū)收入預(yù)期，對人口流入具有積極影響。

高鐵對第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響

由于高鐵主要是客運工具，主要影響人口流動及承載于人口的信息流動及知識流動，因此，與第一、二產(chǎn)業(yè)相比，高鐵對重視運輸效率、信息流動的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響更為顯著。參照高鐵經(jīng)濟(jì)圈是“以區(qū)域中心城市為核心，以500～1000km為半徑，通過加速不同類型的高端生產(chǎn)要素在各城市之間的流動，深化區(qū)域協(xié)同高效發(fā)展”的特征界定，我們選擇以北京為中心，以500～1000km為半徑的輻射區(qū)作為研究高鐵影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的研究對象，具體的空間范圍包括北京、天津2個直轄市，以及河北、山西、山東、河南四省的55個地級市。上述樣本城市中，有22個城市分別于2008年至2012年期間開通了高鐵。

高鐵對第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響測度。我們基于空間基尼系數(shù)的測算結(jié)果，再運用ESDA分析方法進(jìn)行空間統(tǒng)計檢驗，來研究以北京為中心的高鐵經(jīng)濟(jì)圈的第三產(chǎn)業(yè)空間集聚的總體特征和變化情況。為了更好地探究產(chǎn)業(yè)集聚的變化趨勢，在技術(shù)上做了變換，將空間基尼系數(shù)進(jìn)行開方處理。測算結(jié)果表明，北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈的空間基尼系數(shù)整體呈現(xiàn)出不斷增加的趨勢，即研究地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)空間不均衡的特征，整體上呈現(xiàn)出不斷集聚的勢態(tài)。2012年空間基尼系數(shù)為0.1217，是2001年空間基尼系數(shù)的1.74倍?？梢?，區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不均衡性加劇，產(chǎn)業(yè)的集聚現(xiàn)象日益凸顯。

為了進(jìn)一步對比分析高鐵沿線城市與非沿線城市第三產(chǎn)業(yè)集聚的情況，將全樣本分為高鐵沿線城市組和非沿線城市組，并分別計算2001～2012年的空間基尼系數(shù)，結(jié)果如表1所示：

上述分析得到三個結(jié)果：（1）高鐵沿線城市第三產(chǎn)業(yè)整體的空間集聚情況較為突出，比非高鐵組明顯很多，整體上呈現(xiàn)出集聚加強(qiáng)的趨勢，其各年的空間基尼系數(shù)遠(yuǎn)大于非高鐵沿線組的空間基尼系數(shù)，前者基本上一直是后者的2～3倍。（2）高鐵沿線城市空間基尼系數(shù)的走勢與全樣本城市空間基尼系數(shù)的走勢相似；在數(shù)值和變化率方面，高鐵沿線城市一直大于后者。2002～2007年期間，中國GDP增長率快速提高，人們收入水平增加，對第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品及服務(wù)的需求提高。2008～2010年期間，全樣本和高鐵沿線城市組的空間基尼系數(shù)都呈現(xiàn)平穩(wěn)波動現(xiàn)象。這是由于2008年全球金融危機(jī)期間我國出臺4萬億投資政策大力支持實業(yè)發(fā)展，加之通貨膨脹水平較高，抑制了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2010～2012年高鐵沿線城市的空間基尼系數(shù)的平均增長率為13.68%，遠(yuǎn)大于2001～2009年的平均增長率4.41%。其可能的原因，一是2010年下半年以來，經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇；二是2010年以來，高鐵沿線組的大部分地區(qū)開通高鐵，地區(qū)間人口流動加快，需求增加，促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)集聚。（3）近些年，非高鐵沿線城市組第三產(chǎn)業(yè)的空間基尼系數(shù)變化不大，僅小幅波動。說明與高鐵沿線城市相比，非沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較差，高鐵對拉動其第三產(chǎn)業(yè)的需求及勞動力流動的輻射作用微弱。

為了能將區(qū)域內(nèi)個體的地理位置因素考慮進(jìn)去，更好地反映第三產(chǎn)業(yè)在空間上集聚或者分散的程度，此處采用ESDA方法從空間角度進(jìn)行分析。我們使用Geoda軟件計算北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈的空間權(quán)重矩陣（使用距離加權(quán)矩陣），同時對第三產(chǎn)業(yè)勞均GDP（即勞動生產(chǎn)率，能反映第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平）進(jìn)行空間自相關(guān)檢驗，分別得到所選樣本2001至2012年的Moran's I 指數(shù)，再使用蒙特卡羅模擬對結(jié)果進(jìn)行顯著性檢驗。

如圖2和圖3所示，2001年至2012年的Moran's I指數(shù)一直在0.4425～0.5538之間，Moran's I指數(shù)較大，且均通過了顯著性水平為1%的統(tǒng)計檢驗。結(jié)果表明，北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平呈現(xiàn)出強(qiáng)烈的空間正相關(guān)性和集聚特征。同時，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平相似的地區(qū)在空間上呈現(xiàn)出集聚特征，即服務(wù)水平較高的各個城市相互靠攏，低低相互接近，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展在空間上呈現(xiàn)出明顯的分異現(xiàn)象，同類集聚的現(xiàn)象較為明顯。另外，Moran's I指數(shù)的變化趨勢顯示，北京高鐵經(jīng)濟(jì)圈的空間集聚程度在加強(qiáng)，但2008年前后出現(xiàn)了集聚減弱的情況。

高鐵影響第三產(chǎn)業(yè)集聚的實證研究。根據(jù)前述的統(tǒng)計描述和空間統(tǒng)計檢驗結(jié)論，我們提出三個假設(shè)，即高鐵開通會對沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生影響、會對距離附近高鐵站最近的城市（針對未開通高鐵的樣本城市）第三產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生影響，以及高鐵的發(fā)車頻次會對（有高鐵的城市）第三產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生影響。據(jù)此建立DID模型和混合OLS模型，分別對三個假設(shè)進(jìn)行實證研究，實證研究的結(jié)果表明：（1）開通高鐵有利于促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)向高鐵沿線城市轉(zhuǎn)移，并進(jìn)而提高了產(chǎn)業(yè)集聚水平，但根據(jù)衡量高鐵開通凈影響的系數(shù)（系數(shù)值為0.421）來看，高鐵對第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響雖然為正，但是影響因子并不高，即高鐵對第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用并不是很顯著。（2）對于未開通高鐵的城市，附近城市高鐵的開通對其第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有一定的溢出作用，其距離周邊的高鐵站越近，受到的要素流動及通達(dá)性提升的溢出效應(yīng)越顯著，其第三產(chǎn)業(yè)的集聚程度越明顯。（3）高鐵發(fā)車次數(shù)與城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚之間存在著一定的正相關(guān)關(guān)系，但這種正相關(guān)關(guān)系較微弱，與其他影響因素相比，高鐵發(fā)車次數(shù)的影響因子較小。盡管實證結(jié)論最終通過了PSM方法的1%顯著性檢驗，結(jié)論的穩(wěn)健性得到驗證，證明高鐵的開通有利于提升城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚水平，但該影響效果并非十分顯著。結(jié)論或許說明，由于高鐵開通時間較短，高鐵對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響還未得到充分顯現(xiàn)。

因此，高鐵沿線城市應(yīng)充分利用高鐵時代來臨的發(fā)展契機(jī)和條件優(yōu)勢，盡快從如下幾個方面合理高效地規(guī)劃第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和結(jié)構(gòu)，提升自身的城市競爭力：第一，高鐵沿線城市應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢，重點布局發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。開通高鐵將有助于人流、信息流、物流、商流、資金流等要素的空間高度集聚，高鐵沿線城市可以據(jù)此部署配套現(xiàn)代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建商貿(mào)、休閑娛樂、金融等多種服務(wù)功能為一體的商圈。同時，通過出臺稅收優(yōu)惠、專項補(bǔ)貼等政策，大力吸引物流、商貿(mào)等服務(wù)項目，引進(jìn)更多的技術(shù)和人才，大力發(fā)揮第三產(chǎn)業(yè)集聚所帶來的正向經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。第二，構(gòu)建高鐵沿線城市特色產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)走廊。具體通過促進(jìn)沿線地區(qū)的相似產(chǎn)業(yè)和上下游特色產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度，從整體上明確產(chǎn)業(yè)定位，拓寬發(fā)展渠道，實現(xiàn)整體營銷，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)，最終帶動沿線地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的一體化發(fā)展。第三，在沿線區(qū)域構(gòu)建信息資源共享平臺，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。第三產(chǎn)業(yè)是資金、技術(shù)的密集型產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。高鐵沿線地區(qū)可通過共建資源平臺，加大信息知識交流，共同挖掘產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新點，提升區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。

高鐵對旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

交通是旅游業(yè)發(fā)展的六大要素之一，交通對旅游流具有重要的導(dǎo)向作用。作為新型的快速交通運輸工具，高速鐵路的主要特征是大運能、高速度、低污染和優(yōu)服務(wù)，高鐵引起的“縮短時間距離”將對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生直接和間接的“時空”影響效應(yīng)?！奥糜瘟鳌笔窃忈寘^(qū)域旅游形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)的重要標(biāo)準(zhǔn)，入境旅游流的地理集中指數(shù)和入境旅游者偏移增長指數(shù)可以反映入境旅游流的區(qū)域特征變化。因此，在現(xiàn)階段，“旅游流”可以集中呈現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實水平和鐵路交通對旅游業(yè)發(fā)展的影響。高鐵交通導(dǎo)引下的旅游流的流速、流向、流量變化，不僅是形成旅游區(qū)域結(jié)構(gòu)的基本格局和區(qū)域合作的重要基礎(chǔ)，而且可以有效地反映高鐵開通以來旅游業(yè)發(fā)展的總體變化趨勢。因此，在研究高鐵對旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的技術(shù)路線上，我們選擇將已開通高鐵運營線路的中國22個省、自治區(qū)、直轄市作為地域范圍，以上述22個區(qū)域高鐵開通以來的入境游客境內(nèi)省際流向的抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)為對象進(jìn)行分析。

入境游客的空間流動與偏移增長。我們以地理集中指數(shù)來衡量某節(jié)點旅游流的分散與集中性特征。指標(biāo)分析顯示，22個省級行政區(qū)高鐵開通前后的游客地理集中指數(shù)波動較大，2008年地理集中指數(shù)值增加較為明顯的省份有北京、上海、廣東、河南、江蘇、吉林等；2009年地理集中指數(shù)變化較為明顯的是北京、上海、廣東、海南、吉林、河南等；2010年是北京、上海、四川、廣東、黑龍江、遼寧、河南等；2011年是北京、上海、四川、河南、廣東、海南、黑龍江等。其中北京2007年游客地理集中指數(shù)為128.9，2008年為154.3，到2011年一直保持明顯的增長態(tài)勢。從北京高鐵站點建設(shè)和線路規(guī)劃情況來看，自2008年以來，北京先后開通了京津城際線、京滬線、京廣線，同時開通了前往多地的動車組列車，包括京哈、京太動車組等；上海市開通前往北京、杭州方面的京滬、滬杭高鐵線路。廣東省開通了廣深高鐵，安徽省開通了寧合線、合武線，寧合線的開通使安徽省會城市合肥與江蘇省會城市南京的時間距離由原來的4小時縮短到1小時左右，空間距離由原來的312公里縮短至154公里；海南省游客地理集中指數(shù)變化較快的是2009～2011年，2008年海南省境外游客地理集中指數(shù)為22.52，到2011年增長為59.1。綜合各區(qū)域旅游地理集中指數(shù)的變化表明，在高速鐵路背景下，旅游業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)新的特征。作為旅游者活動的重要工具和吸引物，高速鐵路交通對旅游者的空間流動具有導(dǎo)向作用。

為進(jìn)一步揭示各省區(qū)旅游發(fā)展間的互動關(guān)系，我們采用偏移—分享法分析入境旅游流境內(nèi)的空間格局演化。分享增長是指當(dāng)某一地區(qū)以整個區(qū)域入境游客增長率增長時所獲得的增長量。偏移增長是指某一地區(qū)入境游客增長對分享增長量的偏差數(shù)額。值為正，說明該區(qū)域入境游客增長速度快，反之表示入境游客呈現(xiàn)向外圍擴(kuò)散態(tài)勢。為消除各區(qū)域入境總量差異對分析結(jié)果的影響，我們以年入境游客增長率代替入境游客增長量。指標(biāo)分析顯示，2004～2011年22個省區(qū)境外游客偏移增長變化，其中高鐵開通以來變化最為明顯的包括2009年的四川、河北、河南、湖北，2010年的天津、山東、黑龍江、吉林和四川，2011年的安徽、吉林、山西、河北、湖北等。各省區(qū)的變動幅度排名情況如表2所示。

高鐵時代的區(qū)域旅游發(fā)展效率。我們采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（Data Envelopment Analysis， DEA），對2008年以來的鐵路交通要素投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以此評價高鐵條件下鐵路交通要素的總體發(fā)展效率特征和鐵路交通要素投入對區(qū)域旅游發(fā)展的貢獻(xiàn)。借鑒交通要素投入對生產(chǎn)率貢獻(xiàn)的研究方法，兼顧考慮DEA方法對指標(biāo)和決策單元的相對關(guān)系要求，我們在此選取各省區(qū)鐵路營業(yè)里程、鐵路客運量作為投入指標(biāo)，這兩個指標(biāo)既是區(qū)域鐵路對旅游業(yè)的最直接貢獻(xiàn)，同時也是重要投入；選擇入境年旅游人數(shù)和人均旅游花費兩個指標(biāo)來反映各省區(qū)旅游業(yè)的產(chǎn)出程度。

以2011年分析為例，除廣東省規(guī)模收益保持不變之外，其他省份都處在規(guī)模報酬遞減的階段。2011年總體效率評價中，除廣東DEA總體有效外，四川、福建、重慶、浙江等省區(qū)總效率相對較高，說明相對于其他省份，以上區(qū)域的高鐵建設(shè)投入在區(qū)域旅游發(fā)展中得到了有效的回報。分析同時表明，江蘇、浙江、福建、湖北、海南、重慶、四川等省技術(shù)效率相對較高，說明這些區(qū)域高鐵投資的旅游產(chǎn)出較高。浙江、安徽、福建、江西、黑龍江、江蘇、湖北、湖南、海南、重慶、四川、陜西、四川等省區(qū)規(guī)模效率相對較高，投入與產(chǎn)出的匹配度高于其他省份。（參見表3）

綜合2009～2011年22個省區(qū)的DEA分析表明，大多數(shù)省區(qū)的技術(shù)效率都保持增長態(tài)勢，說明高鐵的投入對旅游業(yè)的發(fā)展具有積極的推動效應(yīng)。近幾年，各省區(qū)接待旅游者人數(shù)的變化趨勢與各省份鐵路客運周轉(zhuǎn)量變化趨勢基本耦合。但總體效率狀況反映出，鐵路交通要素的投入在旅游業(yè)發(fā)展中未得到較高產(chǎn)出，資源尚未得到充分利用。其中，江蘇、浙江、福建、河南總體效率相對較高；北京、天津、河北、山西、遼寧等地區(qū)總體效率相對較低。

總體上，大多數(shù)省區(qū)合理利用了高鐵帶來的客源優(yōu)勢，高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用明顯。但實際投入和旅游產(chǎn)出匹配度不高反映出，近年來高鐵建設(shè)投入規(guī)模過大，高鐵投資的經(jīng)濟(jì)效益出現(xiàn)滯后性，高鐵“旅游產(chǎn)出效率”的產(chǎn)生過程將是漸進(jìn)的。從較長時期看，未來多數(shù)省區(qū)旅游發(fā)展的重點是，通過吸引游客延長逗留時間，提高購物等衍生活動的比重等方法，逐步提升對高鐵資源的利用效率。隨著高鐵建設(shè)投資進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展階段，高鐵經(jīng)濟(jì)投入與旅游產(chǎn)出才會逐漸走向均衡狀態(tài)。

結(jié)語

雖然中國剛步入高鐵時代，但研究表明，高鐵對中國的區(qū)域格局、人口流動、第三產(chǎn)業(yè)和旅游發(fā)展已然產(chǎn)生了系統(tǒng)性的重要影響?？傮w上，高鐵的引導(dǎo)、促進(jìn)、輻射、聯(lián)動、重組等正面的機(jī)制與作用日益凸顯。隨著中國“四縱四橫”主要高鐵網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)不斷加快，高鐵對中國城市與區(qū)域發(fā)展的全面重塑工程也將越發(fā)深入。

但我們還要從理論和實踐兩個層面，直面高鐵區(qū)域協(xié)同治理難、高鐵建設(shè)投資規(guī)模超限、高鐵新城過度開發(fā)、高鐵逆向極化效應(yīng)、高鐵城市過度競爭等已暴露出的一系列難題，加快以生產(chǎn)力提升和體制機(jī)制改革，來化解矛盾，規(guī)避風(fēng)險，實現(xiàn)高鐵時代中國經(jīng)濟(jì)社會的健康有序發(fā)展。

（本文系國家社科基金重點項目“高鐵時代區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展重點與支撐政策研究”部分階段性研究成果的集成，項目批準(zhǔn)號：11AZD093，本文同時是教育部新世紀(jì)優(yōu)秀人才支持計劃的成果之一；北京大學(xué)政府管理學(xué)院碩士研究生徐杰、張金萍，北京大學(xué)政府管理學(xué)院博士后朱桃杏對此文有貢獻(xiàn)）

責(zé) 編/武 潔