馮 雨

(華東政法大學，上海 430073)

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網(wǎng)絡專車交通事故的責任承擔探究
——以“北京Uber案”為例

馮 雨

(華東政法大學，上海 430073)

在網(wǎng)絡專車交通事故中，由于專車司機和專車網(wǎng)絡服務平臺之間的法律關(guān)系尚不明確，司機與平臺之間極易相互推諉，否定自身的責任承擔，造成受害人權(quán)利救濟的困境。2016年3月5日發(fā)生的“北京Uber案”就是典型。我們唯有結(jié)合不同運營模式的特征，才能進一步確定專車司機與專車平臺之間的法律關(guān)系，并最終找到解決責任承擔主體的方案。賠償責任的最終承擔也需要結(jié)合部門法的具體規(guī)定得出結(jié)論，但應將法律的經(jīng)濟分析納入到討論之中，唯有最適當?shù)牟僮鞣椒ú攀亲钅軈f(xié)調(diào)經(jīng)濟效益和公平正義的良方。

網(wǎng)絡專車；交通事故；責任承擔；損害賠償

網(wǎng)絡專車指的是以網(wǎng)絡平臺為依托，為消費者提供專車預約服務的車輛。平臺運營公司對社會車輛(未通過出租車營運登記)和駕駛員進行挑選、管理，通過平臺發(fā)布實時信息，使得消費者可以及時就近預約專車服務。近兩年來，網(wǎng)絡專車行業(yè)的興起不僅有利于公眾的出行，也極大地促進了當前出租車市場的網(wǎng)絡共享化改革。然而作為新興事物，網(wǎng)絡專車運營中的現(xiàn)實問題也值得我們深思。其中最為典型的就是專車交通事故中的侵權(quán)責任承擔問題。在此類案件中，專車司機和專車網(wǎng)絡服務平臺通常會相互推諉，否認自己的侵權(quán)責任，導致專車交通事故中責任承擔主體的含混不清，不利于乘客合法權(quán)益的實現(xiàn)。2016年3月5日發(fā)生在北京的一起車禍(簡稱“北京Uber案”)，使得此類問題成為全社會關(guān)注的焦點。據(jù)《北京商報》報道，某乘客乘坐了由Uber平臺提供的專車，該專車司機由于疲勞駕駛，使得車輛在運行過程中發(fā)生了車禍致使乘客受傷。在本案中，盡管發(fā)生車禍的專車歸Uber公司所有，但Uber平臺與司機皆否認自己應作為責任承擔人[1]。時至今日，本案的處理依然毫無進展。由此可見，在網(wǎng)絡專車服務迅速發(fā)展的大環(huán)境下，厘清不同主體之間的法律關(guān)系，進而明晰專車交通事故中的侵權(quán)責任承擔主體，是當前司法實踐亟待解決的問題。

一、網(wǎng)絡專車平臺與專車司機之間的法律關(guān)系厘清

(一)加州Uber案與《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法征求意見稿》的爭議保留

厘清網(wǎng)絡專車平臺與專車司機之間的法律關(guān)系，是解決網(wǎng)絡專車交通事故責任承擔主體爭議的前提。網(wǎng)絡專車服務中通常存有三方當事人，即專車平臺、專車司機以及乘車人(消費者)。就網(wǎng)絡專車平臺與專車司機之間的關(guān)系，有學者認為，該二者之間應為勞動關(guān)系。因為在勞動關(guān)系中，一方主體為用人單位，另一方主體為勞動者，即專車司機根據(jù)勞動合同的規(guī)定，隸屬于平臺公司，受平臺公司的管理、支配，并接受平臺的職業(yè)培訓。這種觀點在美國的Uber案裁定中得到肯定。2015年8月16日，美國加州勞動委員作出的裁定認為：Uber平臺與司機之間構(gòu)成勞動關(guān)系，而非是第三方技術(shù)平臺與平臺使用者之間的關(guān)系[2]。這是對傳統(tǒng)觀念的重大突破，美國勞工統(tǒng)計局傳統(tǒng)上將沒有明示或默示的長期雇傭合同的個人視為非正式員工，認為這一類人的突出特點是臨時性。美國加州勞動委員會在裁定中認為，Uber公司對專車交易的使用規(guī)則、監(jiān)督規(guī)則、驗收規(guī)則等每個環(huán)節(jié)都進行了控制，實屬雇傭關(guān)系。這份裁決的依據(jù)可以追溯至2014年，當時加州最高法院指出：“認定雇傭關(guān)系的普通法標準的核心是，對于如何取得最后的結(jié)果具有多大的控制力。值得注意的是，普通法重視的因素并非雇主可以進行多少控制，而是雇主保留了多少控制權(quán)。檢驗雇傭關(guān)系的最重要標準是，獲得勞務的人是否有權(quán)控制實現(xiàn)預期結(jié)果的方式和手段[3]。

該項裁決無疑對我國2015年10月公布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)有所影響。譬如第18條規(guī)定，網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營者與接入的駕駛員應當簽訂勞動合同，并標明專車平臺運營公司應對駕駛員開展有關(guān)法律法規(guī)、職業(yè)道德、服務規(guī)范、安全運營等方面的崗前培訓和日常教育。

從《征求意見稿》的法律用語以及它對網(wǎng)絡專車平臺設定的義務來看，網(wǎng)絡專車平臺與專車司機之間的法律關(guān)系的確符合勞動關(guān)系的特征。但是，一方面，上述文件僅僅為征求意見稿，而非正式法律文件，因此無法成為司法裁判的準據(jù)；另一方面，由于當前專車服務采取不同的經(jīng)營模式，能否一概適用勞動關(guān)系，也值得商榷。筆者認為，在相關(guān)的正式法律文件出臺之前，我們?nèi)詰袁F(xiàn)有的法律框架為指引，結(jié)合不同的專車經(jīng)營模式，探討當事人之間的法律關(guān)系?，F(xiàn)今社會生活中，專車運營公司主要采取兩種經(jīng)營模式：閑置車輛加盟模式與專車公司自有租賃車輛聘用司機模式[4]。據(jù)此，專車平臺與專車司機之間的法律關(guān)系應結(jié)合不同的經(jīng)營模式作出具體分析。

(二)閑置車輛加盟模式下的專車平臺與專車司機之間的法律關(guān)系

筆者認為，在閑置車輛加盟的經(jīng)營模式下，應否認專車網(wǎng)絡平臺和專車司機之間的勞動關(guān)系。

勞動關(guān)系的成立，需具備一定的實質(zhì)要件和形式要件。勞動關(guān)系的實質(zhì)要件特指勞動者在勞動過程中與用人單位之間形成的一種相對穩(wěn)定的社會關(guān)系[5]。然而，閑置加盟模式下的專車司機往往都擁有自己的主要工作，僅僅是在主要工作之余入駐平臺，將自己的行車信息與需要乘車的消費者共享。很顯然，該種模式下的專車司機對于“專車兼職”并不具備長期、持續(xù)、穩(wěn)定性意愿。勞動關(guān)系成立的形式要件往往指的是勞動單位需與勞動者簽訂勞動合同。就網(wǎng)絡專車運營平臺與專車司機而言，平臺并不與之簽訂勞動合同，勞動合同的滿足往往嚴格地按照勞動法，需具備八項要件，即勞動合同期限、工作內(nèi)容和工作時間、勞動保護和勞動條件、勞動報酬、社會保險、勞動紀律、勞動合同終止的條件以及違反勞動合同的責任。同時，閑置加盟下的專車司機可以在自己的閑暇時刻接受訂單，也可以無條件地與平臺解除綁定關(guān)系。因此，專車司機和網(wǎng)絡服務平臺建立的是平等主體關(guān)系，并不存在勞動合同中的隸屬關(guān)系。

勞動關(guān)系的成立除必須具備特定的實質(zhì)要件和形式要件外，勞動者應享有相應的勞動權(quán)利要件。在勞動關(guān)系中，勞動報酬的支付期限和方式固定，富有規(guī)律。但是，閑置加盟模式下的專車司機的報酬則根據(jù)訂單的完成按次支付，并非由專車平臺固定地、規(guī)律性地支付給專車司機。除此之外，勞動者依據(jù)勞動法還會享有休息休假的，獲得勞動安全衛(wèi)生保護，接受職業(yè)培訓，享受社會保險和福利的權(quán)利，但在閑置加盟模式下，專車司機卻并不享有上述權(quán)利。

根據(jù)上述分析，在閑置加盟模式下，網(wǎng)絡專車平臺與專車司機之間并不存在勞動關(guān)系。而另有觀點認為，網(wǎng)絡專車平臺與專車司機之間形成的是勞務關(guān)系，這體現(xiàn)在如上所述的非隸屬關(guān)系、報酬支付方式的無規(guī)律以及勞動者權(quán)利享有的單一性特點中。但值得考慮的是，勞務關(guān)系的成立亦需滿足一定的形式要件和實質(zhì)要件。首先，從實質(zhì)要件出發(fā)，勞務關(guān)系指的是雇員依據(jù)雇主的指示提供勞務，雇主支付相應報酬的權(quán)利義務關(guān)系。然而，閑置加盟模式下的專車司機由消費者支出出車報酬，平臺僅根據(jù)一些促銷活動對專車司機進行一定的補貼、獎勵。其次，從形式要件出發(fā)，雙方應具備訂立雇傭合同的意思表示，即使并不存在書面的雇傭合同，口頭形式的雇傭合同仍應具備。但閑置車輛加盟模式下的專車司機為了保障專車工作的靈活性，往往并不與專車平臺訂立具備雇傭形式的合同。

有學者認為根據(jù)我國《合同法》的規(guī)定，應將閑置加盟模式下的專車網(wǎng)絡服務定位為居間合同。我國《合同法》第424條規(guī)定：“居間合同是居間人向委托人報告訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務, 委托人支付報酬的合同”。與《合同法》所描述的情形一樣，在閑置加盟模式下，專車網(wǎng)絡平臺本身并未參與到車輛運輸服務合同關(guān)系中，只是通過互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，為乘客和專車司機提供交易信息，即司機按照自己的意愿使用專車軟件共享定位信息，乘客使用專車軟件客戶端尋求最便捷的待乘車輛。而平臺的法律義務范圍僅限于在乘客和專車司機之間承擔撮合交易以及代辦相關(guān)事務。此觀點存有較大的法律漏洞，因為在居間關(guān)系中，居間人是只負責提供機會或者雙方溝通的媒介，其對委托人與第三人之間的合同是不具有介入權(quán)的，委托人與第三人是否訂立或者怎么訂立合同與居間人沒有任何法律關(guān)系。但是，在閑置車輛加盟模式下，網(wǎng)絡平臺對雙方合同的訂立體現(xiàn)出一種介入性，網(wǎng)絡平臺要對專車司機的違約作出一定的處理，如取消當月補貼等。網(wǎng)絡平臺運營公司在督促司機履行合同的介入能力上與一般的居間中介顯然不符。并且基于居間合同，專車網(wǎng)絡平臺公司僅僅是提供信息的中介，專車與專車司機都是由乘客租賃和雇傭的。因此，出行過程中的意外事故或風險也應由乘客自己承擔，乘客將得不到任何賠償。同樣，如果專車司機或?qū)＼嚺c第三方發(fā)生事故時，乘客將承擔連帶賠償責任，這無疑與法治思想的公平、正義相悖。

判斷法律關(guān)系需結(jié)合形式要件與實質(zhì)要件的結(jié)合。在形式上，專車司機和軟件平臺雖不簽訂嚴格的勞動合同，但仍訂立了一方提供工作成果，一方提供報酬的承攬合同，即軟件平臺根據(jù)接單任務的完成量給予司機一定的補貼作為報酬。這符合承攬法律關(guān)系的形式要件：雙方當事人訂立書面或口頭的承攬合同，以工作成果的完成作為報酬給予的對價。在實質(zhì)上，承攬合同一方當事人的義務是按照要求為另一方當事人提供工作成果，而非提供勞務本身。并且一方當事人在完成工作成果的過程中具有獨立性，即無須接受另一方當事人的監(jiān)督、指導和指揮等。

綜上所述，專車司機在較為獨立的環(huán)境下完成接單運送乘客的任務，專車平臺提供的補貼并不會依據(jù)專車司機行車的時間作為指南，而是以接單數(shù)額這一工作成果數(shù)量作為補貼的根據(jù)。因此，筆者認為閑置車輛加盟模式下的專車平臺與司機之間構(gòu)成承攬關(guān)系。

(三)聘用司機模式下的專車平臺與專車司機之間的法律關(guān)系

在“北京Uber案”中， Uber網(wǎng)絡專車平臺在其用戶條款中曾強調(diào)：“Uber本身不提供汽車服務，并且Uber也不是一家承運商。汽車服務是由汽車服務提供商提供的，您可以通過使用應用程序或服務發(fā)出請求。Uber只是充當您和汽車服務提供商之間的中間人。因此，汽車服務提供商向您提供的汽車服務受到您與汽車服務提供商之間(將要)簽訂的協(xié)議的約束。Uber 絕不是此類協(xié)議中的一方”。很顯然，Uber網(wǎng)絡專車平臺希望劃清其和汽車服務提供商、客戶之間的關(guān)系，并將自身界定為居間人。

然而在實際上，為了擴大市場占有份額，提高自身的競爭力，Uber網(wǎng)絡專車平臺兼采兩種模式經(jīng)營，即閑置車輛加盟模式和平臺自有租賃車輛聘用司機模式。據(jù)調(diào)查，本案中的涉案專車系Uber平臺所有，而非其聲明中所示的汽車服務提供商提供。因此，判斷當事人之間的法律關(guān)系不可將一方當事人早已事實上違反的獨家聲明作為依據(jù)。自有租賃車輛聘用司機下的專車公司雖然看似符合居間服務的特征，卻在實質(zhì)上遠遠超越了居間服務的本質(zhì)[6]。

首先，居間關(guān)系中的居間人應充當免責提供雙方磋商機會的媒介，因此，居間人對委托人與第三人之間的合同不具有介入權(quán)。但在自有租賃車輛聘用司機模式下，專車平臺保留對雙方合同訂立的介入權(quán)，即專車司機因自身原因?qū)Τ丝偷念A定車輛做出違約行為時，平臺會采取相應的懲罰措施，以確?！八s”概率的最低化。其次，在居間關(guān)系中，居間人應當按照委托人的指示和要件進行相關(guān)活動。而在自有租賃車輛聘用司機模式下，專車平臺卻對司機的準入資格設立門檻，比如一些專車平臺對司機的駕齡、事故率做出規(guī)定，唯有符合這些規(guī)定，司機才能加入平臺的運營活動中。這些都意味著專車網(wǎng)絡平臺早已突破了居間人的身份。

就勞動關(guān)系要件的滿足，專車平臺與司機形成了較為穩(wěn)定的勞動關(guān)系，專車司機與專車平臺之間形成緊密的隸屬關(guān)系，即專車司機應服從專車公司的工作安排、培訓和管理。即使專車司機的報酬并非平臺直接提供，但車輛使用權(quán)下的盈利所得即可視為專車平臺提供的報酬，而高峰期間的承運數(shù)量也作為獎勵、津貼的實施依據(jù)。筆者認為，這種法律關(guān)系與純粹的車輛租賃關(guān)系并不相同。在車輛租賃關(guān)系中，承租車輛方對車輛的使用由其自身意愿進行。而在平臺自有租賃車輛聘用司機模式中，平臺司機系平臺運營公司的受雇方，聽從平臺運營公司的指示操作車輛。同時，該種法律關(guān)系與勞務關(guān)系亦不相同，在自有租賃車輛聘用司機模式中，專車司機享有一定的輪班和休息請求權(quán)，并且會因在相應的節(jié)假日、休息日出車獲得多于平時數(shù)倍的獎勵、津貼。因此，并不只是享有單一的勞動報酬請求權(quán)。

綜上所述，平臺自有車輛聘用司機模式下的雙方法律關(guān)系應定性為勞動關(guān)系。

二、賠償責任的具體落實

(一)損害賠償承擔主體的確立

《機動車交通事故責任強制保險條例》第2條規(guī)定：“在中華人民共和國境內(nèi)道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規(guī)定投保機動車交通事故責任強制保險” 。因此，在我國所有上路的機動車皆辦理了交通責任強制保險，為交通事故中的賠償事宜作出了合理規(guī)劃。同法第21條規(guī)定：“被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償”。因此，“北京Uber案”中對乘客的賠償，可由保險公司在交強險的責任限額內(nèi)予以承擔。

但值得反思的是，如果出現(xiàn)保額不足賠償?shù)那樾?，那么超出交強險限額部分的損害賠償應由何人承擔？在實踐中，專車平臺會單方提供格式合同，供需雙方均沒有討論的機會。消費者沒有能力也不應該負擔查核每輛專車的投保情況，當出現(xiàn)超出限額部分的賠償請求時，乘客基于對專車公司的信賴地位，可以向平臺公司請求承擔補充責任。同時，面臨著越來越多的交通事故損害賠償事件，專車運營平臺也著手運用商業(yè)保險的補充力量。Uber曾在公告中表示，中國優(yōu)步與太平保險聯(lián)合為乘客定制了100萬元賠付金額的乘客意外險。

值得注意的是，本案中的涉案專車司機存有明顯的過錯，即明知道《道路交通安全法》中關(guān)于疲勞駕駛的禁止性規(guī)定，卻為了接單提成而頻繁出車從而造成了事故的發(fā)生。在這一問題上，Uber是否能夠在對受害人承擔了侵權(quán)損害賠償之后，對其有過錯的勞動者提起訴訟呢？

無論是在法國還是在英、美等國家，普通法通過契約方式賦予了用人單位契約型損害賠償請求權(quán)[7]，即認為用人單位與勞動者之間所訂立的契約包括了勞動者應當仔細完成自己職責的注意義務，勞動者在履行職責時因過錯侵犯了他人利益實際上是對此種注意義務的違反，因此勞動者應當對用人單位承擔違約責任。

從制度經(jīng)濟學和產(chǎn)權(quán)經(jīng)濟學角度來看，在交易成本為正的世界里，權(quán)利的初始配置狀況將影響資源配置的效率[8]。英美侵權(quán)法法學家也認為，由于責任保險的實行，用人單位無需對其勞動者提起訴訟，因為，此種訴訟對于鼓勵員工的工作積極性極為不利。同理，本案中的Uber平臺雖然在理論上可以對具有過錯的專車司機進行追償訴訟，但在實踐中會極大的挫敗其他專車司機的工作積極性。在交強險和商業(yè)保險的雙重保護下，受害人的損失已經(jīng)得以填補。因此，Uber平臺可以通過其他方式處理本次事件，如設置出車冷凍期讓涉案專車司機再次接受交通管理知識的培訓，這樣既可以保證其他員工的積極性，也可以表明其重視安全駕駛的立場。

(二)精神損害賠償?shù)臓幾h厘清

在“北京Uber案”的持續(xù)發(fā)酵中，乘客在正常的理賠之外要求Uber公司一次性賠償“精神損失費10萬元”[9]。對于此問題的爭議，使得案件的處理陷入僵局。因此，就該案乘客是否有權(quán)請求精神損害賠償亦值得探究。

精神損害賠償指的是“民事主體因為人身權(quán)利受到非法侵害，使其人格利益和身份利益受到損害或遭受精神痛苦的無形損害，要求侵權(quán)人通過財產(chǎn)形式的賠償?shù)确椒ǎM行救濟和保護的民事法律制度。[10]”就精神損害賠償，德國成文法統(tǒng)一使用非財產(chǎn)損害這一概念。雖然非財產(chǎn)損害目前尚未有被廣泛接受的定義，且德國不存在有關(guān)非財產(chǎn)損害金錢評定的僵硬規(guī)則，但在實踐中通常考察受害人精神痛苦的嚴重性、損害的持續(xù)后果及受害人的年齡和個體情況。[11]

具體到客運關(guān)系中適用精神損害賠償?shù)臈l件如下: 首先，旅客的人格利益受到傷害或遭受精神痛苦。雖然健康權(quán)也屬于旅客的人格利益范疇，但并非說只要旅客的人格利益受損就能適用精神損害賠償，其必須符合一定程度的精神痛苦要件。其次，承運人的行為符合侵權(quán)行為構(gòu)成要件。包括侵權(quán)行為的存在及違法性，導致旅客損害結(jié)果的實際發(fā)生，侵權(quán)行為和損害結(jié)果之間有因果關(guān)系和過錯的存在。最后，承運人須有過錯。精神損害賠償責任適用的是過錯責任原則。受害人主張精神損害賠償必須證明承運人具有過錯，包括故意和過失。承運人的過錯不僅是精神損害賠償責任的成立要件，而且精神損害賠償?shù)臄?shù)額也應當按照行為人的過錯程度認定。

在“北京Uber案”中，乘客并未受到一定程度的精神痛苦，所受傷的部位只要經(jīng)過適當?shù)闹委熞嗫煽祻汀Ｒ虼?，乘客的精神損害賠償請求權(quán)不成立。

三、結(jié)語

網(wǎng)絡專車服務作為現(xiàn)代交通業(yè)發(fā)展中的新生事物，其可能產(chǎn)生的法律爭議問題無疑給司法實踐帶來了挑戰(zhàn)。當然，每一個案件背后都具備值得探析的法律關(guān)系，唯有厘清相應的法律關(guān)系，回歸法律依據(jù)，才能為之后類似案件的解決提供啟發(fā)和指引?！氨本︰ber案”恰恰體現(xiàn)了專車背后錯綜復雜的法律關(guān)系。在侵權(quán)責任的判斷上，首先應當根據(jù)網(wǎng)絡專車不同的經(jīng)營模式，即閑置車輛加盟模式和聘用司機模式，確定專車司機和專車網(wǎng)絡服務平臺之間的法律關(guān)系。其次應運用經(jīng)濟分析方法，方能選擇最適合受害人的權(quán)利救濟方案。

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2016-04-30

華東政法大學研究生學術(shù)項目“民刑交叉案件的法律適用原理研究”(編號：2016-4-006)。

馮 雨(1992-)，女，安徽安慶人，華東政法大學在讀碩士研究生，主要從事民商法學研究。

10.3969/j.issn.1672-9846.2016.02.005

D923

A

1672-9846(2016)02-0022-05