郝玉柱　張蓮

內(nèi)容摘要：國際原油價格作為影響波羅的海運(yùn)價指數(shù)的因素之一，一方面通過影響國民經(jīng)濟(jì)和進(jìn)出口貿(mào)易，進(jìn)而影響干散貨航運(yùn)市場；另一方面，作為船舶的動力燃料影響航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營成本，從而對波羅的海指數(shù)產(chǎn)生影響。影響波羅的海指數(shù)的因素紛繁復(fù)雜，本文將國際原油價格、全球干散貨貿(mào)易量、全球干散貨船舶運(yùn)力和波羅的海指數(shù)進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)、脈沖響應(yīng)分析和方差分解分析，發(fā)現(xiàn)當(dāng)干散貨航運(yùn)市場供求關(guān)系失衡時，提供航運(yùn)供給的船舶運(yùn)力增量對波羅的海指數(shù)的影響變小，作為成本因素的原油價格則逐漸成為影響波羅的海指數(shù)的重要因素。

關(guān)鍵詞：國際原油價格 波羅的海指數(shù) 實(shí)證研究

中圖分類號：F740 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

原油作為國際大宗商品，是當(dāng)今世界最為重要的基礎(chǔ)能源，對一個國家政治的穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要。不管是作為工業(yè)制成品的生產(chǎn)原材料，還是作為交通運(yùn)輸?shù)娜剂?，原油都占?jù)相當(dāng)重要的地位。由于世界各國經(jīng)濟(jì)增速放緩，對大宗商品的需求減弱，2014年6月以來，國際原油價格出現(xiàn)持續(xù)下跌，國際原油價格從100美元/桶左右下跌到50美元/桶，截至2015年9月，紐約輕質(zhì)原油期貨價格為每桶42.18美元。此次國際原油價格的迅猛下跌對當(dāng)前世界的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生著劇烈的影響。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）的波動代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表，是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)持續(xù)性的上漲并維持在高位波動，說明世界各國經(jīng)濟(jì)繁榮，國際貿(mào)易火熱。2008年金融危機(jī)以前，國際航運(yùn)市場經(jīng)歷了繁榮的發(fā)展。此后，由于船舶運(yùn)力過剩、全球經(jīng)濟(jì)低迷等因素，波羅的海指數(shù)開始下滑，至2013年1月2日，BDI指數(shù)一度下滑到698點(diǎn)的低點(diǎn)。2014年，波羅的海指數(shù)稍微有所回轉(zhuǎn)，進(jìn)入2015年，其指數(shù)又有所回落，下降到600點(diǎn)左右。

通常情況下，學(xué)者研究航運(yùn)市場，特別是航運(yùn)價格的波動變化，主要從航運(yùn)市場的船舶運(yùn)力過?；虿蛔?、國際貨物貿(mào)易量的增加或減少以及對全球經(jīng)濟(jì)走勢的預(yù)期等因素來闡述，這是從供給和需求的角度來研究和解釋航運(yùn)市場的低迷或繁榮。而原油是航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營成本的主要因素之一，約占據(jù)運(yùn)營成本的20%-50%（萬九文，2010），其價格的波動必然會對航運(yùn)價格指數(shù)產(chǎn)生相關(guān)的影響，因此，國際原油價格的波動同船舶運(yùn)力、國際貨物貿(mào)易量等因素一樣對國際運(yùn)價指數(shù)的影響不容忽視。本文基于干散貨航運(yùn)市場的供需分析，通過研究國際原油價格對波羅的海指數(shù)的影響程度，根據(jù)原油價格的變動來推測波羅的海指數(shù)的變化趨勢，為我國干散貨貿(mào)易運(yùn)輸提供建議，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

原油價格與波羅的海指數(shù)的波動趨勢分析

影響國際航運(yùn)價格的因素眾多，紛繁復(fù)雜，各項(xiàng)費(fèi)用的增長或下降都會影響到航運(yùn)價格的成本。其中，在航運(yùn)市場上構(gòu)成航運(yùn)成本的主要成分是燃油價格，約占到20%-50%的比重，又由于原油的資源的稀缺性和不可再生性的特點(diǎn)，燃油成本對航運(yùn)價格產(chǎn)生著不可忽視的影響。一般情況下，如果原油價格上漲，會增加航運(yùn)成本，帶動波羅的海指數(shù)的上漲；原油價格下跌，可降低航運(yùn)成本，使波羅的海指數(shù)下跌?？v觀2005年12月至2015年5月波羅的海指數(shù)與國際原油價格之間的變化趨勢，二者的整體變化趨勢是一致的。

圖1為2005-2015年月度國際原油價格與波羅的海指數(shù)走勢圖。經(jīng)歷2008年金融危機(jī)所造成的巨大波動后，兩者都處于一種相對平緩的態(tài)勢，直到2014年下半年，原油價格再次急劇下跌。從趨勢可以看出，原油價格的波動帶動了波羅的海指數(shù)的波動，兩者之間具有趨同性，并且存在前后發(fā)生的時滯。當(dāng)然，在某些時段，國際原油價格和波羅的海指數(shù)也存在相違背的趨勢，這是因?yàn)?，波羅的海運(yùn)價指數(shù)還受到其他因素的影響，如充當(dāng)供給的船舶運(yùn)力和代表需求的貿(mào)易運(yùn)輸量。

干散貨航運(yùn)市場需求分析

20世紀(jì)90年代以來，由于世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國際干散貨航運(yùn)業(yè)作為國際貿(mào)易的派生性服務(wù)行業(yè)，也得到了較快的發(fā)展。三大主要干散貨——鐵礦石、煤炭和谷物海運(yùn)需求量在國際干散貨海運(yùn)貿(mào)易中不斷上漲，且鐵礦石和煤炭的海運(yùn)需求量表現(xiàn)為穩(wěn)步增長的發(fā)展態(tài)勢。1990-2014年全球干散貨貿(mào)易種類及海運(yùn)貿(mào)易量如表1所示。

如表1所示，從貿(mào)易種類看，全球干散貨海運(yùn)除了鐵礦石、煤炭和谷物三大主要干散貨外，還包括鋁土礦、磷礦和小宗干散貨等。三大主要干散貨的比重約占全球干散貨的60%-70%左右。從各個貨種每年的增長趨勢來看，鐵礦石和煤炭呈逐年增長的趨勢，它們所占的比重分別從1990年的21.08%和19.37%增長到了2014年的29.39%和26.64%。谷物的海運(yùn)貿(mào)易量絕對數(shù)額在不斷增加，2014年為43198萬噸，和1990年的21553萬噸相比翻了一番；但從比重來看，谷物所占的比重卻有所下降，從1990年的12.63%下降到2014年9.49%。究其原因，主要是因?yàn)?990年以來，世界各國工業(yè)化進(jìn)程逐漸占主導(dǎo)地位，農(nóng)業(yè)發(fā)展已逐漸退出歷史舞臺，各國的工業(yè)化發(fā)展對鐵礦石和煤炭等原材料需求激增，所以，鐵礦石和煤炭的比重越來越大，而谷物的比重則越來越小。鋁土礦海運(yùn)量的比重波動變化不大，基本保持不變；磷礦和小宗干散貨的比重呈逐年下降的趨勢，特別是小宗干散貨下降了約10個百分點(diǎn)。總體來看，干散貨海運(yùn)量的絕對數(shù)額每年都呈增長的趨勢，比重的變化代表了每種干散貨增長的快慢不同。

干散貨航運(yùn)市場供給分析

（一）船舶總運(yùn)力趨勢變化分析

干散貨航運(yùn)市場的供給主要是指船舶運(yùn)力的供給，船舶運(yùn)力的供給涉及到船舶的交付和拆解（劉金霞，2012）。國際干散貨航運(yùn)市場中的供給是指航運(yùn)市場中擁有船舶的所有人或者承運(yùn)人在某一運(yùn)價下愿意并且有能力提供的船舶總凈載重量（Sdtsolakis，2003）。1995-2014年國際干散貨船舶運(yùn)力供給情況如表2所示。

如表2所示，從整體來看，除個別年份外，船舶運(yùn)力的供給每年都有所增長。1995-2003年，增長的速度相對緩慢；從2004年以后，其增長速度有所提高，保持在6%之上。特別是2010-2012年，增長的速度最高達(dá)到了16.5%。這主要是因?yàn)樵撾A段航運(yùn)市場的繁榮帶動了航運(yùn)船舶業(yè)的快速發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)了船舶運(yùn)力供給的增加。2013年到現(xiàn)在，航運(yùn)市場處于相對低迷的狀態(tài)，船舶運(yùn)力供給的速度也有所下降，基本保持在5%左右。

（二）船舶總運(yùn)力的拆解和交付情況

根據(jù)船舶的使用情況和航運(yùn)市場的繁榮程度，每年總有一批老船和舊船需要進(jìn)行拆解，也總有一部分新船需要交付。2000-2014年船舶總運(yùn)力拆解和交付情況如表3所示。

如表3所示，從整體情況看，船舶運(yùn)力的交付和拆解從2000年到2012年呈逐年增長的趨勢，在2012年達(dá)到最大值：船舶總運(yùn)力的交付為10022萬噸，拆解為33.42萬噸。且船舶總運(yùn)力交付的增長速度一直大于拆解的增長速度，因此，船舶總運(yùn)力增量基本保持增長。但在2012年以后，運(yùn)力的交付和拆解均有所下降，且交付下降的速度快于拆解下降的速度，所以，運(yùn)力增量呈現(xiàn)負(fù)增長?？赡茉蚴菄H航運(yùn)市場的不景氣導(dǎo)致船舶業(yè)的發(fā)展受到不利的影響。

國際原油價格與波羅的海指數(shù)關(guān)系實(shí)證分析

（一）數(shù)據(jù)的來源與處理

本文以反映國際原油價格波動的三大原油（布倫特原油、迪拜原油和西德克薩斯原油）現(xiàn)貨價格的平均值（X）和反映國際航運(yùn)價格的波羅的海指數(shù)（Y）作為研究對象，探討國際原油價格與國際航運(yùn)價格的關(guān)系。由于作為影響供需的全球干散貨貿(mào)易量和船舶運(yùn)力對國際航運(yùn)價格產(chǎn)生著不可忽視的影響，同時也加入了全球干散貨的貿(mào)易量（Z）和全球干散貨船舶運(yùn)力增量（W）兩個解釋變量。

樣本數(shù)據(jù)均選取2005年12月到2015年5月的月度數(shù)據(jù)。波羅的海運(yùn)價指數(shù)的數(shù)據(jù)來源于鳳凰網(wǎng)財經(jīng)數(shù)據(jù)中心的每日報價，將收集到每日價格進(jìn)行處理，以月為單位計(jì)算出平均值作為月度數(shù)據(jù)；布倫特原油、迪拜原油和西德克薩斯原油的現(xiàn)貨價格數(shù)據(jù)來源于鳳凰網(wǎng)財經(jīng)數(shù)據(jù)中心的每日報價，將三者平均進(jìn)行取值；全球干散貨貿(mào)易量和全球干散貨船舶運(yùn)力增量來源于克拉克森（Clarksin：Research Services公司開發(fā)的以航運(yùn)市場行情為主要內(nèi)容的資訊平臺）所提供的數(shù)據(jù)；干散貨種類主要包括鐵礦石、煤炭、谷物三大干散貨和部分小宗干散貨如磷礦石、鋁礬土等，由于小宗干散貨的月度數(shù)據(jù)無法取得，本文用三大干散貨（鐵礦石、煤炭和谷物三者貿(mào)易量占總貿(mào)易量比重的70%左右）來替代全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量；船舶運(yùn)力增量由全球干散貨船舶總運(yùn)力交付減去全球干散貨船舶總運(yùn)力拆解所得。由于研究中所涉及解釋變量的單位量綱存在差異，直接使用原始數(shù)據(jù)會使時間序列中存在的異方差現(xiàn)象，因此首先對各變量進(jìn)行對數(shù)轉(zhuǎn)換，變量的對數(shù)形式分別表示為LX、LY、LZ、LW。

（二）變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)及協(xié)整檢驗(yàn)

序列的平穩(wěn)性檢驗(yàn)通常使用的是單位根檢驗(yàn)法，即DF（Dickey-Fuller）檢驗(yàn)和ADF（Augmented Dickey-Fuller）檢驗(yàn)。借助計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)軟件EVIEWS 8.0，使用ADF檢驗(yàn)方法對LX、LY、LZ、LW以及它們的差分序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，根據(jù)AIC準(zhǔn)則來確定所給定的時間序列模型的滯后階數(shù)。檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

從表4可以看出，各變量對數(shù)序列（LNX、LNY、LNZ、LNW）的ADF值在1%的水平下都大于臨界值，接受了存在單位根的原假設(shè)，認(rèn)為原始序列都存在單位根，即為非平穩(wěn)序列。各變量一階差分后的序列（DLNX、DLNY、DLNZ、DLNW）的ADF值在1%的水平下小于臨界值，拒絕了存在單位根的原假設(shè)，即差分之后的序列都不存在單位根。因此，各原始變量都滿足一階單整，它們之間可能存在協(xié)整關(guān)系，滿足進(jìn)一步協(xié)整分析的條件。

使用EG兩步法檢驗(yàn)多個變量時間序列之間是否存在協(xié)整關(guān)系。將波羅的海指數(shù)（LY）作為被解釋變量，將國際原油價格（LX）、干散貨貿(mào)易量（LZ）和干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）作為解釋變量，用OLS法進(jìn)行協(xié)整回歸；對回歸方程的殘差序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。殘差序列不存在單位根則說明因變量和自變量之間的長期協(xié)整關(guān)系。對回歸方程的殘差序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。

表5顯示，在1%的顯著水平下，殘差序列的ADF值（-3.6323）小于臨界值（-3.4891），拒絕殘差序列存在單位根的原假設(shè)，即殘差符合平穩(wěn)性要求，表明解釋變量與被解釋變量之間存在長期的協(xié)整關(guān)系。

（三）格蘭杰因果檢驗(yàn)

格蘭杰因果檢驗(yàn)（Granger Causality Test）指通過計(jì)量方法檢驗(yàn)兩個變量之間是否存在因果關(guān)系，或者是時間上的先后順序關(guān)系。將波羅的海指數(shù)分別與國際原油價格、干散貨貿(mào)易量和干散貨船舶運(yùn)力增量進(jìn)行格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)，以確定各個變量之間的因果關(guān)系，結(jié)果如表6所示。

從表6可以看出，在5%的顯著性水平下，第一，國際原油價格（LX）不是波羅的海指數(shù)（LY）的格蘭杰原因這一原假設(shè)被拒絕，說明國際原油價格的上漲或下跌會對波羅的海指數(shù)的波動產(chǎn)生一定的影響，與之前的理論分析保持一致，波羅的海指數(shù)的波動受燃料成本的影響；但是反過來波羅的海指數(shù)不是國際原油價格的格蘭杰原因。第二，全球干散貨貿(mào)易量（LZ）不是波羅的海指數(shù)（LY）的格蘭杰原因這一原假設(shè)被拒絕，說明干散貨貿(mào)易量的變化會影響到運(yùn)價指數(shù)的變化。此外，波羅的海指數(shù)（LY）不是全球干散貨貿(mào)易量（LZ）的格蘭杰原因的原假設(shè)也被拒絕，表明波羅的海指數(shù)的上漲和下跌也會反過來影響到全球干散貨的貿(mào)易量。由此可得，全球干散貨貿(mào)易量和波羅的海指數(shù)互為格蘭杰原因，兩者會相互產(chǎn)生影響。第三，全球干散貨船舶增量（LW）不是波羅的海指數(shù)（LY）的格蘭杰原因這一原假設(shè)被接受，這說明船舶增量的變化從供給角度對波羅的海指數(shù)的影響并不顯著；但是波羅的海指數(shù)卻是全球干散貨船舶增量的格蘭杰原因，表明波羅的海指數(shù)上漲會帶動船舶增量的增加，可能原因是波羅地海指數(shù)是整個航運(yùn)市場的風(fēng)向標(biāo)，它的上漲會帶動整個市場的繁榮，從而促進(jìn)船舶業(yè)的發(fā)展。

（四）脈沖響應(yīng)分析

脈沖響應(yīng)函數(shù)分析是在隨機(jī)擾動項(xiàng)上施加一個標(biāo)準(zhǔn)差新息的沖擊對內(nèi)生變量產(chǎn)生的影響，而不是分析一個變量的變化對另一個變量的影響。分別給國際原油價格（LX）、全球干散貨貿(mào)易量（LZ）和全球干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）一個正的單位大小的沖擊，得到關(guān)于對波羅的海指數(shù)的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。它們的動態(tài)變化軌跡如圖2、圖3和圖4所示。其中，橫軸表示沖擊作用的滯后期間數(shù)（單位：月度），縱軸表示波羅的海指數(shù)，實(shí)線表示脈沖響應(yīng)函數(shù)，虛線表示正負(fù)兩倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶。

如圖2所示，中間的線條表示給國際原油價格一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，給波羅的海指數(shù)帶來的沖擊在當(dāng)期沒有任何影響，從第2期開始逐漸產(chǎn)生正的影響，影響逐漸增加，并在第3期達(dá)到最大值（0.0634）。在前3個月中，波羅的海指數(shù)對國際原油價格的響應(yīng)一直處于較強(qiáng)水平，且響應(yīng)強(qiáng)度不斷增強(qiáng)，到第3期達(dá)到最大正響應(yīng)。從第4期開始，波羅的海指數(shù)對國際原油價格的響應(yīng)出現(xiàn)下降。這表明在前3個月內(nèi)，對波羅的海指數(shù)產(chǎn)生較強(qiáng)的正向拉動，即國際原油價格的提高，在短期內(nèi)首先會帶動波羅的海指數(shù)的增長，增長速度先增加達(dá)到頂峰然后逐漸下降。

如圖3所示，中間的線條表示給全球干散貨貿(mào)易量一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，給波羅的海指數(shù)帶來的沖擊在當(dāng)期沒有任何影響，在第2期開始逐漸產(chǎn)生負(fù)的影響，在第2期和第4期之間影響的速度較快，隨后影響的速度變緩，在第11期達(dá)到最大值為-0.0844。此后便開始下降。理論上，當(dāng)全球干散貨貿(mào)易量增加，航運(yùn)需求增加，波羅的海指數(shù)會上漲。但在給全球干散貨貿(mào)易量一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，對波羅的海指數(shù)產(chǎn)生了負(fù)的影響，這樣的結(jié)論和實(shí)際情況并不符合。分析其深層次的原因，主要因?yàn)椴_的海指數(shù)不僅受航運(yùn)需求的影響，而且還受到船舶供給的影響。觀察歷年的干散貨海運(yùn)貿(mào)易量，盡管全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)疲軟，但干散貨海運(yùn)貿(mào)易量逐年增長的趨勢仍保持不變，只是上漲速度有所減緩；在需求仍上漲的情況下，波羅的海指數(shù)之所以下跌，是因?yàn)?008年之前國際航運(yùn)市場的繁榮帶動造船業(yè)的不斷發(fā)展，船舶運(yùn)力的交付遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于拆解，導(dǎo)致船舶運(yùn)力過剩一直沒有得到緩解。所以，單獨(dú)觀察全球干散貨貿(mào)易量對波羅的海指數(shù)的沖擊時，會出現(xiàn)負(fù)的影響。

如圖4所示，中間的線條表示給全球干散貨船舶運(yùn)力增量一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，給波羅的海指數(shù)帶來的沖擊在第二期出現(xiàn)短暫的負(fù)值，從第三期開始產(chǎn)生正的影響，這種正的影響一直持續(xù)到第七期，且影響的程度并不顯著，第七期之后，影響又變?yōu)樨?fù)。這表明船舶運(yùn)力增量的變化在短期內(nèi)與波羅的海指數(shù)的波動呈負(fù)相關(guān)，這一點(diǎn)上符合之前的理論分析，即船舶運(yùn)力從供給方面影響航運(yùn)價格，其運(yùn)力的增加會使波羅的海指數(shù)降低。

（五）方差分解

方差分解（Variance Decomposition）是通過分析每一個結(jié)構(gòu)沖擊對內(nèi)生變量變化（通常用方差來度量）的貢獻(xiàn)度，進(jìn)一步評價不同結(jié)構(gòu)沖擊的重要性。將各變量進(jìn)行方差分解，檢驗(yàn)各解釋變量對被解釋變量的所做的貢獻(xiàn)結(jié)果，通過量化的方式來判斷不同解釋變量對波羅的海指數(shù)的重要程度，結(jié)果如表7所示。

如表7所示，在預(yù)測期內(nèi)，由國際原油價格（LX）、全球干散貨貿(mào)易量（LZ）和全球干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）的變動引起的波羅的海指數(shù)（LY）變動的標(biāo)準(zhǔn)差呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢，從第一期的0.2122上升到第30期的0.7304，表明本文研究所涉及的解釋變量對被解釋變量有顯著的貢獻(xiàn)度。其中，國際原油價格（LX）對波羅的海指數(shù)（LY）的沖擊程度從第1期的0增加到第30期的16.57%；全球干散貨貿(mào)易量（LZ）對波羅的海指數(shù)（LY）的沖擊程度從第一期的0增加到第30期的26.81%；全球干散貨船舶運(yùn)力增量（LW）對波羅的海指數(shù)（LY）的沖擊程度從第1期的0增加到第30期的5.89%。由此可以看出，全球干散貨貿(mào)易量對波羅的海指數(shù)的貢獻(xiàn)程度是所有變量中解釋程度最大的，其次是國際原油價格，全球干散貨貿(mào)易量和國際原油價格對波羅的海指數(shù)的解釋程度達(dá)到了43%左右；全球干散貨船舶運(yùn)力增量雖然也有一定的貢獻(xiàn)程度，但解釋程度相對較小。

結(jié)論與啟示

通過格蘭杰因果檢驗(yàn)、脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解等方法對2005年12月到2015年5月國際原油價格、全球干散貨船舶運(yùn)力增量對波羅的海指數(shù)的影響，得出以下結(jié)論：

第一，國際原油價格、全球干散貨貿(mào)易量和全球干散貨船舶運(yùn)力增量與波羅的海指數(shù)之間存在著長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系；第二，國際原油價格是影響波羅的海指數(shù)的重要原因；全球干散貨貿(mào)易量和波羅的海指數(shù)之間存在相互影響。此外，全球干散貨船舶運(yùn)力增量的變化對波羅的海指數(shù)影響程度很小，而波羅的海指數(shù)的變化則會影響全球干散貨船舶運(yùn)力增量，即影響到造船市場的發(fā)展。第三，國際原油價格上漲會促使波羅的海指數(shù)上漲，這種正向影響會在第3期達(dá)到最大。第四，國際原油價格和全球干散貨貿(mào)易量對波羅的海指數(shù)具有較大的方差貢獻(xiàn)率，解釋程度達(dá)到了43%左右，而全球干散貨船舶運(yùn)力增量對波羅的海指數(shù)的解釋程度很小。

通過上述實(shí)證分析可得，2008年金融危機(jī)以后，由于國際干散貨航運(yùn)市場船舶運(yùn)力過剩，導(dǎo)致整個航運(yùn)市場供需不平衡，在當(dāng)前一段時期內(nèi)，船舶供給對波羅的海指數(shù)的影響程度下降，作為影響成本因素的國際原油價格反而對波羅的海指數(shù)產(chǎn)生著較重要的影響。因此，面對當(dāng)前的干散貨航運(yùn)市場，我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)改變經(jīng)營戰(zhàn)略，在船舶運(yùn)力過剩的情況下，著重考慮船舶運(yùn)輸燃料油價格變化情況，由于燃料油來源于石油的加工和提煉，我國應(yīng)加大對石油資源的控制。此外，對石油價格進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而預(yù)測波羅的海指數(shù)的變化對了解干散貨航運(yùn)市場行情具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

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