馬 劍，王若成，邱謙謙

(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031)

隨著我國城市軌道建設(shè)不斷擴(kuò)增，城市軌道隧道里程逐年攀升。在隧道里程不斷增加的同時(shí)，隧道安全問題也越發(fā)值得關(guān)注。由于隧道構(gòu)造特殊，一旦發(fā)生火災(zāi)，煙氣和熱量在隧道內(nèi)部大量積聚，人員疏散及應(yīng)急救援工作不易展開。因此，如果缺乏有效的疏散救援方案，極易引起重大人員傷亡和嚴(yán)重財(cái)產(chǎn)損失。

目前，國內(nèi)外研究人員針對(duì)隧道疏散開展了一系列研究工作。由于隧道火災(zāi)危險(xiǎn)性大，煙氣和熱量容易積聚，因此，列車在隧道內(nèi)遭遇火災(zāi)時(shí)的一個(gè)基本的處置原則是駛離隧道后到達(dá)車站再進(jìn)行應(yīng)急處置與人員疏散[1]。但是，受不確定性影響，緊急情況下列車停駛在隧道內(nèi)的情況時(shí)有發(fā)生。例如，最近北京、紐約、上海三地的事故中列車均在隧道內(nèi)停止運(yùn)行[2-4]。因此隧道內(nèi)列車疏散的研究引起了廣泛的關(guān)注。文獻(xiàn)[5，6]選擇100名實(shí)驗(yàn)對(duì)象在隧道內(nèi)進(jìn)行仿真疏散，研究隧道疏散過程中人員的路徑、速度選擇與行為表現(xiàn)，而后又建立隧道列車疏散模型，研究不同類型的車門對(duì)人員疏散效率的影響。文獻(xiàn)[7]對(duì)列車中部發(fā)生火災(zāi)的人員逃生進(jìn)行了研究，提出保證人員疏散安全的聯(lián)絡(luò)通道間距。文獻(xiàn)[8]根據(jù)計(jì)算機(jī)模型建立了人員疏散數(shù)學(xué)模型，得出高海拔特長隧道內(nèi)人員安全疏散的必需時(shí)間，提出了確保安全疏散的隧道防排煙設(shè)計(jì)參數(shù)。文獻(xiàn)[9]模擬火災(zāi)發(fā)生時(shí)煙氣特性對(duì)人員疏散的影響，提出了城際軌道隧道防災(zāi)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。文獻(xiàn)[10]通過建立隧道人員疏散模型，提出了基于安全疏散的隧道建設(shè)方案。文獻(xiàn)[11]基于 M/G/c/c 模型，結(jié)合地鐵車站樓梯通道疏散能力，分析了地鐵車站樓梯通道疏散瓶頸。文獻(xiàn)[12]分析地鐵車站出口布局變化對(duì)人群疏散性能的影響程度等。文獻(xiàn)[13]以CRH1型動(dòng)車組列車在獅子洋隧道被迫在最不利情況停車時(shí)的人員疏散為例，評(píng)估了救援通道寬度、橫通道入口寬度以及橫通道間距設(shè)置的合理性。文獻(xiàn)[14]提出了基于預(yù)案綜合評(píng)價(jià)模型、計(jì)算機(jī)數(shù)值模擬計(jì)算和動(dòng)態(tài)仿真的地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)方法。

隧道客流疏散過程中，人員的安全性較大程度上取決疏散的效率，組織有序的疏散可以減少總的疏散時(shí)間，從而有效避免大規(guī)模人員傷亡。然而，目前尚缺乏有效的隧道客流疏散組織模型?；诖耍瑸樘岣叱鞘熊壍浪淼朗枭踩?，本文考慮列車車門與隧道橫向通道通行能力的限制條件，結(jié)合隧道疏散的結(jié)構(gòu)特征，將隧道疏散空間劃分成不同分區(qū)，繼而構(gòu)建車門到可能疏散聯(lián)絡(luò)通道的疏散網(wǎng)絡(luò)，在各區(qū)域待疏散人數(shù)給定的條件下，以疏散時(shí)間最短為目標(biāo)函數(shù)，求解不同情境下的人員疏散配流方案。

1 隧道客流疏散方式分析

當(dāng)列車在隧道中停駛時(shí)，旅客可以經(jīng)由車門疏散至隧道中，再經(jīng)聯(lián)絡(luò)通道疏散至安全區(qū)。目前，我國GB 50157—2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》要求兩條單線區(qū)間隧道之間，當(dāng)隧道連貫長度大于600 m時(shí)，應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道[15]。聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置使得疏散過程成為如圖1所示的典型多出口疏散過程。這一疏散過程可分為三個(gè)階段：初始位置到車門Ⅰ、車門到橫向聯(lián)絡(luò)通道端部Ⅱ、聯(lián)絡(luò)通道端部到相鄰隧道Ⅲ。

圖1 隧道旅客疏散三階段示意圖

在第Ⅰ階段，由于車廂內(nèi)乘客距離車門較近，人員密度高，步行速度幾乎不影響疏散時(shí)間，因而乘客由其初始位置行進(jìn)至車門的運(yùn)動(dòng)時(shí)間只與車門通行能力有關(guān)[16]。而在經(jīng)由疏散平臺(tái)到達(dá)聯(lián)絡(luò)通道端部的第Ⅱ階段，乘客的行進(jìn)時(shí)間則包括行人運(yùn)動(dòng)時(shí)間，以及由于聯(lián)絡(luò)通道通行能力限制而導(dǎo)致人員排隊(duì)等待的附加時(shí)間。在這一階段如無合理人員疏散組織方案，極易形成相向行人流和交叉行人流，影響疏散速度，且擁擠過程極易造成踩踏等二次事故[17]。乘客到達(dá)橫向聯(lián)絡(luò)通道端部后，僅需沿著聯(lián)絡(luò)通道到達(dá)安全位置，這一階段持續(xù)時(shí)間長短僅與人的步行速度有關(guān)。綜上分析，客流疏散的第Ⅱ階段是影響疏散時(shí)間的重要因素。

乘客從車門經(jīng)由疏散平臺(tái)運(yùn)動(dòng)至聯(lián)絡(luò)通道端部的時(shí)間由無阻礙時(shí)的人員自由運(yùn)動(dòng)時(shí)間ts與聯(lián)絡(luò)通道擁堵而形成的附加等待時(shí)間tw共同組成，即tc-t=ts+tw?？紤]到疏散過程中的擁堵并不是固定在某一空間位置上，而是隨時(shí)間動(dòng)態(tài)演變，因此，由聯(lián)絡(luò)通道擁堵所產(chǎn)生的等待時(shí)間可以轉(zhuǎn)化為疏散人員緩速運(yùn)動(dòng)問題。研究表明，行人運(yùn)動(dòng)速度的大小取決于沖突點(diǎn)的大小、數(shù)目多少以及距離遠(yuǎn)近[17]，換言之，乘客運(yùn)動(dòng)速度與擁堵率有關(guān)。

為模擬如前所述的隧道內(nèi)乘客疏散特征，可采用分區(qū)的方式將乘客由車門至橫向聯(lián)絡(luò)通道端部的疏散平臺(tái)劃分為不同區(qū)間，將車門通行能力作為單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入疏散平臺(tái)乘客數(shù)目的約束條件，通過疏散平臺(tái)各區(qū)間內(nèi)實(shí)時(shí)擁堵率求解乘客在該區(qū)間內(nèi)的運(yùn)動(dòng)速度，根據(jù)各區(qū)間面積的大小及速度差異獲取區(qū)間內(nèi)乘客運(yùn)動(dòng)時(shí)間，最終獲得乘客從車門通過分區(qū)到達(dá)聯(lián)絡(luò)通道端部的時(shí)間，也即乘客疏散時(shí)間。

2 基本模型參數(shù)

2.1 問題描述

以G=(A，B，C)表示乘客疏散網(wǎng)絡(luò)，其中，A={ai|i=1，2，…，m}表示疏散場景中所有車門ai構(gòu)成的源節(jié)點(diǎn)集合；B={bj|j=1，2，…，n}代表由不同聯(lián)絡(luò)通道bj構(gòu)成的匯節(jié)點(diǎn)集合；C={cx|x=1，2，3，…，v}代表車門到聯(lián)絡(luò)通道路段分區(qū)的路段集合。以車輛運(yùn)行方向?yàn)檐囶^，依次向車尾編號(hào)，共有m個(gè)車門，n個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，v個(gè)路徑。相應(yīng)地，每個(gè)分區(qū)最大可容納人員個(gè)數(shù)的集合記為S={sx|x=1，2，3，…，v}，分區(qū)行人運(yùn)動(dòng)距離的集合記為D={dx|x=1，2，3，…，v}。

2.2 分區(qū)的確定

行人運(yùn)動(dòng)速度的大小，受到運(yùn)動(dòng)區(qū)間內(nèi)障礙物數(shù)量及類型(固定、相向、同向)的影響。不同運(yùn)動(dòng)方向的行人交叉運(yùn)動(dòng)時(shí)存在自組織現(xiàn)象及分層現(xiàn)象[17]，因而，有速度夾角的區(qū)域應(yīng)該著重單獨(dú)考慮。對(duì)于行人從車門運(yùn)動(dòng)至聯(lián)絡(luò)通道端部的疏散平臺(tái)上，速度方向夾角明顯的是聯(lián)絡(luò)通道端部口與車門，因而，在區(qū)間劃分中，采取將車廂部分的車體對(duì)應(yīng)的疏散平臺(tái)區(qū)間、車門部分對(duì)應(yīng)的疏散平臺(tái)區(qū)間、聯(lián)絡(luò)通道至行人可運(yùn)動(dòng)極限空間分別劃分為不同分區(qū)。典型的分區(qū)劃分如圖2所示，其中，Δh表示聯(lián)絡(luò)通道間距，Δx表示車體與隧道間距，L表示兩車門間的間隔，l表示車門寬度，H為聯(lián)絡(luò)通道寬度。

圖2 隧道疏散分區(qū)方法示意圖

2.3 擁擠度及對(duì)應(yīng)速度

( 1 )

( 2 )

3 客流疏散配流模型構(gòu)建

3.1 條件假設(shè)

考慮前文分析的疏散過程的特征，建立如下基本假設(shè)：

(1)行人從車門出來第一個(gè)的分區(qū)的行人運(yùn)動(dòng)距離近似看作車門中心到分區(qū)寬度中心直線間距，聯(lián)絡(luò)通道處行人運(yùn)動(dòng)距離近似看作聯(lián)絡(luò)通道端中心到分區(qū)寬度中心的直線間距，其他分區(qū)行人運(yùn)動(dòng)距離即為分區(qū)長度。

(2)疏散完成時(shí)間即為最后一位乘員到達(dá)聯(lián)絡(luò)通道端部的時(shí)間。

(3)每位乘客都具有自主疏散能力，其行人特性及最大運(yùn)動(dòng)速度以25歲正常男子計(jì)。

(4)行人在各分區(qū)內(nèi)的運(yùn)動(dòng)速度以進(jìn)入該分區(qū)時(shí)的平均速度計(jì)算。

3.2 人員疏散模型

隧道疏散所涉及的人員疏散仿真模型，整體過程為人員從車門走出開始，行人沿著聯(lián)絡(luò)通道端部所在方向，不斷通過各個(gè)分區(qū)，最終到達(dá)聯(lián)絡(luò)通道端部，即為其完成疏散過程。t時(shí)刻分區(qū)x的擁擠度為

( 3 )

若t時(shí)刻行人進(jìn)入分區(qū)x擁擠度大于1，則不允許距通道較遠(yuǎn)的行人進(jìn)入分區(qū)，直到分區(qū)內(nèi)有人離開。t時(shí)刻分區(qū)內(nèi)行人運(yùn)動(dòng)速度可由式( 2 )確定，行人k在區(qū)間cx內(nèi)的運(yùn)動(dòng)時(shí)間為

( 4 )

那么，行人從車門出來到達(dá)聯(lián)絡(luò)通道端部的總時(shí)間為

( 5 )

3.3 配流模型

疏散過程中，人員往往選擇離自己最近的出口，因此，選擇所有人經(jīng)由最短路徑疏散作為模型的初值。確定上述參數(shù)后，客流分配主要基于以下四個(gè)步驟完成：

步驟1確定模型基本參數(shù)(各車門待疏散人數(shù)及人員疏散路徑選擇情況)。

步驟2模擬行人運(yùn)動(dòng)，確定每個(gè)人員的疏散完成時(shí)間、聯(lián)絡(luò)通道疏散完成時(shí)間、疏散總的完成時(shí)間，具體的計(jì)算如下：

模型中，每個(gè)人的疏散完成時(shí)間為其從車門出來的時(shí)間加上在路徑中運(yùn)行的時(shí)間，即

( 6 )

疏散完成時(shí)間是最后一個(gè)人到達(dá)聯(lián)絡(luò)通道的時(shí)間，表示為

( 7 )

式中：Tf為疏散完成時(shí)間；λ(i，j)為第i個(gè)車門經(jīng)由第j個(gè)聯(lián)絡(luò)通道疏散的總?cè)藬?shù)。

每個(gè)聯(lián)絡(luò)通道的疏散完成時(shí)間為經(jīng)由該通道疏散的所有人中最后一個(gè)到達(dá)的時(shí)間點(diǎn)，即

( 8 )

式中：tBj為聯(lián)絡(luò)通道bj的疏散完成時(shí)間。

最早完成疏散的聯(lián)絡(luò)通道為疏散完成時(shí)間最短的聯(lián)絡(luò)通道，最晚完成疏散的聯(lián)絡(luò)通道為疏散完成時(shí)間最長的聯(lián)絡(luò)通道。

( 9 )

(10)

式中：tBf表示最快完成疏散的聯(lián)絡(luò)通道的總疏散時(shí)間，取該值的聯(lián)絡(luò)通道編號(hào)記為Sf；tBl表示最晚完成疏散的聯(lián)絡(luò)通道的總疏散時(shí)間，取該值的聯(lián)絡(luò)通道編號(hào)記為Sl。

(11)

被調(diào)整人員所在車門滿足在所有經(jīng)疏散時(shí)間最長的聯(lián)絡(luò)通道疏散的車門中距該相鄰?fù)ǖ雷罱?，該距離為sLc，取得sLc的車門編號(hào)記為sTc，sLij為車門ai到聯(lián)絡(luò)通道bj的距離。

sLc=min{sLij|j=Sc，xij≠0}

(12)

綜上，緊急情況下的隧道疏散配流模型流程圖如圖3所示。

圖3 配流模型流程圖

4 案例分析與討論

通過前文的分析可以發(fā)現(xiàn)，聯(lián)絡(luò)通道間距、疏散平臺(tái)寬度、列車編組輛數(shù)、停車位置等因素都會(huì)影響隧道內(nèi)客流疏散過程。本文以某在建城市軌道隧道為例，研究配流方案對(duì)疏散效率的影響。該隧道設(shè)計(jì)橫向聯(lián)絡(luò)通道間距150 m、列車右端距右端聯(lián)絡(luò)通道25.77 m、車門間距4.62 m、每節(jié)車廂長18.61 m，假設(shè)列車與隧道間縱向疏散平臺(tái)寬度為0.6 m、0.8 m與1.0 m，在這三種情況下分別計(jì)算不同的客流實(shí)時(shí)最優(yōu)配流方案，并結(jié)合人員疏散模擬仿真軟件Anylogic進(jìn)行人員運(yùn)動(dòng)過程模擬計(jì)算，最終確定客流疏散時(shí)間。模擬計(jì)算中，假設(shè)列車具有4節(jié)車廂，12個(gè)車門，假定待疏散人數(shù)共360人，分別以人員均衡分布(每車門各疏散30人)、人員不均衡分布(車門待疏散人數(shù)從左到右為首項(xiàng)8、公差4的等差數(shù)列)作為模擬仿真初值，對(duì)比分析以下兩種典型情形：

(1)沒有做優(yōu)化處理，所有乘員選擇離自己最近的疏散通道逃生。

(2)經(jīng)過優(yōu)化處理，所有乘員按照優(yōu)化后的疏散策略進(jìn)行緊急疏散。

圖4所示為橫向聯(lián)絡(luò)通道間距150 m、列車與隧道間縱向疏散平臺(tái)寬度1.0 m、人員均衡分布情況下，未優(yōu)化和優(yōu)化后的疏散模擬過程截圖。從圖4可以看到，未優(yōu)化情況下人員主要在一個(gè)出口聚集擁堵，另一通道基本暢通，優(yōu)化后的人員平均分布在兩個(gè)通道進(jìn)行疏散。進(jìn)一步考慮列車與隧道縱向疏散平臺(tái)寬度0.6 m、0.8 m的情況，通過模擬計(jì)算，得到如表1所示的人員疏散時(shí)間。

圖4 人員疏散模擬過程截圖

疏散條件車門待疏散人數(shù)特征疏散策略疏散時(shí)間均值/s疏散時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差聯(lián)絡(luò)通道間距150m，疏散平臺(tái)寬度06m均衡未優(yōu)化31741811179優(yōu)化后2304485242不均衡未優(yōu)化32043212840優(yōu)化后2345908013聯(lián)絡(luò)通道間距150m，疏散平臺(tái)寬度08m均衡未優(yōu)化755581672優(yōu)化后644282683不均衡未優(yōu)化964461637優(yōu)化后520982882聯(lián)絡(luò)通道間距150m，疏散平臺(tái)寬度10m均衡未優(yōu)化53340613優(yōu)化后44466841不均衡未優(yōu)化535402597優(yōu)化后399562540

從模擬結(jié)果來看，采用優(yōu)化算法將人員合理分配后，在聯(lián)絡(luò)通道間距150 m、列車與隧道間縱向疏散平臺(tái)寬度0.6 m、0.8 m與1.0 m時(shí)：人員均衡分布的疏散條件下，人員疏散時(shí)間分別減少了27.40%、14.73%、16.64%；人員不均衡分布的疏散條件下，人員疏散時(shí)間分別減少了26.79%、45.98%、25.37%?？梢?，配流模型使得聯(lián)絡(luò)通道利用率大大提高，在一定程度上避免了大規(guī)模的堵塞發(fā)生。值得注意的是，當(dāng)縱向疏散平臺(tái)寬度為0.6 m時(shí)，人員疏散時(shí)間相對(duì)較長，這種情況下的人員疏散時(shí)間主要受到縱向疏散平臺(tái)寬度的制約，行人僅能按單列行人方式疏散，如圖5所示。增加縱向疏散平臺(tái)寬度可以改善疏散人員疏散效率，從人員均衡分布、配流后的結(jié)果看，當(dāng)列車與隧道聯(lián)絡(luò)通道間距由0.6 m增加到0.8 m時(shí)，疏散時(shí)間減少了72.04%。分析此時(shí)的疏散過程可以發(fā)現(xiàn)，隨著縱向疏散平臺(tái)寬度增加，人員在疏散過程的排列方式發(fā)生變化，疏散平臺(tái)的通行效率得以提高，當(dāng)縱向疏散平臺(tái)寬度從0.8 m變?yōu)?.0 m時(shí)，疏散時(shí)間進(jìn)一步下降，見表1。

實(shí)際上，旅客經(jīng)縱向疏散平臺(tái)疏散至無列車區(qū)域時(shí)，還可能會(huì)跨越疏散平臺(tái)經(jīng)由軌行區(qū)進(jìn)行疏散。考慮上述情況，計(jì)算縱向疏散平臺(tái)寬度1.0 m、人員均衡分布情況下，未優(yōu)化和優(yōu)化后的疏散過程如圖6(a)和6(b)所示。從圖中可以看出，優(yōu)化后的客流疏散平均分布在兩個(gè)通道，這與行人不可跨越疏散平臺(tái)(圖4)的情況相似。不同的是，在人員不可跨越疏散平臺(tái)的情況下，兩聯(lián)絡(luò)通道處基本暢通，瓶頸點(diǎn)集中在車廂區(qū)域，而在人員可跨越疏散平臺(tái)時(shí)，車廂附近的瓶頸制約作用相對(duì)略小，聯(lián)絡(luò)通道則成為主要的瓶頸點(diǎn)。進(jìn)一步考慮疏散時(shí)間及列車與隧道間縱向疏散平臺(tái)寬度0.6 m、0.8 m、1.0 m的情況，得到各情景下的人員疏散時(shí)間見表2。

圖5 疏散平臺(tái)寬度對(duì)人員疏散方式的影響示意圖

圖6 可跨越疏散平臺(tái)情境下的人員疏散模擬過程截圖

疏散條件車門待疏散人數(shù)特征疏散策略疏散時(shí)間均值/s疏散時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差聯(lián)絡(luò)通道間距150m，疏散平臺(tái)寬度06m均衡未優(yōu)化1157102002優(yōu)化后916262087不均衡未優(yōu)化1202664131優(yōu)化后763642883聯(lián)絡(luò)通道間距150m，疏散平臺(tái)寬度08m均衡未優(yōu)化582961004優(yōu)化后45846772不均衡未優(yōu)化658382652優(yōu)化后356481033聯(lián)絡(luò)通道間距150m，疏散平臺(tái)寬度10m均衡未優(yōu)化552661267優(yōu)化后435481163不均衡未優(yōu)化494823225優(yōu)化后338542201

從模擬結(jié)果來看，可跨越疏散平臺(tái)情景下的人員疏散，在聯(lián)絡(luò)通道間距150 m、列車與隧道間縱向疏散平臺(tái)寬度0.6 m、0.8 m與1.0 m時(shí)：人員均衡分布條件下，人員疏散時(shí)間分別減少了20.81%、21.36%、21.20%；人員不均衡分布條件下，人員疏散時(shí)間分別減少了36.50%、45.86%、31.58%?？梢娕淞髂Ｐ蛯?duì)于可跨越平臺(tái)下的人員疏散優(yōu)化也有十分明顯的效果。值得注意的是，與不可跨越疏散平臺(tái)的情況相比，可跨越疏散平臺(tái)經(jīng)由隧道疏散雖然在列車與隧道間疏散平臺(tái)寬度從0.6 m增加至0.8 m時(shí)疏散時(shí)間有明顯改善(從初始人員均衡分布，采用配流方法后的模擬結(jié)果看，減少了49.96%)，但是在疏散平臺(tái)寬度從0.8 m 增加至1.0 m時(shí)改善并不明顯(從人員均衡分布時(shí)配流后的結(jié)果看，疏散時(shí)間僅減少了5.01%)。同時(shí)，與人員不可跨越疏散平臺(tái)的疏散情境相比，可跨越疏散平臺(tái)的人員疏散，列車與隧道間縱向疏散平臺(tái)寬度對(duì)人員的制約作用相對(duì)較小，列車與隧道間縱向疏散平臺(tái)寬度0.6 m、人員均衡分布的情況下，不可跨越疏散平臺(tái)的疏散情境下的疏散時(shí)間是可跨越疏散平臺(tái)疏散情境的2.74倍，而從疏散效率來看，可跨越疏散平臺(tái)疏散情境在疏散平臺(tái)寬為0.8 m時(shí)就能基本接近不可跨越疏散平臺(tái)的疏散情境下疏散平臺(tái)寬為1.0 m時(shí)的疏散效率。

5 結(jié)論

考慮隧道疏散過程中車門、疏散平臺(tái)與聯(lián)絡(luò)通道的約束作用，本文提出了一種行人配流模型，能夠合理分配客流至不同疏散路徑，實(shí)現(xiàn)疏散時(shí)間最短的目標(biāo)?？赏ㄟ^手機(jī)軟件或列車員引導(dǎo)等方式將該配流方法應(yīng)用于隧道疏散過程。研究發(fā)現(xiàn)，在疏散過程跨越疏散平臺(tái)和僅由縱向疏散平臺(tái)疏散兩種情境、三種疏散平臺(tái)建設(shè)工況、兩種人員分布情況下，都能明顯降低行人疏散時(shí)間。與人員疏散過程可跨越疏散平臺(tái)的情況相比，人員不可跨越疏散平臺(tái)疏散時(shí)，疏散平臺(tái)寬度對(duì)疏散時(shí)間的制約較大，在疏散過程安全可以保障的前提下，跨越疏散平臺(tái)至隧道鐵軌區(qū)域進(jìn)行疏散可大幅提高疏散效率。在列車與隧道間疏散平臺(tái)寬度為0.6 m時(shí)，人員受列車與隧道聯(lián)絡(luò)通道間距的制約作用明顯，疏散時(shí)間較長，即便通過配流引導(dǎo)客流合理流動(dòng)，允許乘客經(jīng)由軌行區(qū)進(jìn)行疏散，疏散效率依然較低。

需要注意的是，實(shí)際場景中的配流方案需要綜合考慮聯(lián)絡(luò)通道間距、疏散平臺(tái)寬度、列車編組輛數(shù)、停車位置等因素的影響，如何根據(jù)這些信息實(shí)現(xiàn)疏散策略的實(shí)時(shí)求解與優(yōu)化需要開展進(jìn)一步的研究工作。

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