白讓讓

(復(fù)旦大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200433)

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縱向結(jié)構(gòu)與投入品競價合謀的悖論分析
——日資配件企業(yè)“壟斷協(xié)議”案的若干思考

白讓讓

(復(fù)旦大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200433)

摘要：2013年以來，跨國公司主導(dǎo)的價格合謀和價格歧視受到了中國反壟斷機(jī)構(gòu)的調(diào)查和處罰。文章以汽車配件行業(yè)中“日資企業(yè)”的價格壟斷案為線索，構(gòu)建了一個縱向股權(quán)關(guān)聯(lián)下投入品價格合謀和集團(tuán)內(nèi)轉(zhuǎn)移定價的理論模型，通過靜態(tài)比較分析發(fā)現(xiàn)：關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的價格投標(biāo)合謀并不符合“利潤最大化”的目標(biāo)，而是跨國公司作為實(shí)際控制人在上下游股權(quán)比例和盈利能力不對等的條件下，將下游整車合資企業(yè)的利潤轉(zhuǎn)移到上游配件企業(yè)的一種手段。文章從股權(quán)比例和企業(yè)運(yùn)營模式的層面論證了利潤轉(zhuǎn)移假說的合意性，并結(jié)合主要細(xì)分市場的結(jié)構(gòu)和利潤關(guān)系，對“結(jié)構(gòu)-合謀”原理所面臨的現(xiàn)實(shí)矛盾進(jìn)行了深入分析。文章的主要政策建議是：中國汽車產(chǎn)業(yè)的反壟斷立法要實(shí)現(xiàn)從行為懲罰到規(guī)則干預(yù)的轉(zhuǎn)化，要適當(dāng)增加產(chǎn)業(yè)組織分析的證據(jù)以提高執(zhí)法的科學(xué)水準(zhǔn)，需要更多地使用合理推定原則以避免對企業(yè)理性行為的不當(dāng)干預(yù)。

關(guān)鍵詞：壟斷協(xié)議；定價競標(biāo)；轎車產(chǎn)業(yè)；利潤轉(zhuǎn)移；縱向關(guān)聯(lián)

一、問題的提出

延續(xù)美國司法部、歐盟競爭局和日本公平競爭委員會等各國反壟斷機(jī)構(gòu)的相關(guān)調(diào)查和裁決，我國國家發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“發(fā)改委”)對日本住友、日立和電裝等8家汽車零部件廠商的壟斷協(xié)議行為進(jìn)行了嚴(yán)厲的處罰。“發(fā)改委”認(rèn)定這些廠商違法的核心事實(shí)是：為減少競爭，以最有利的價格得到下游總裝企業(yè)的訂單，從2000年到2011年，多次交流雙邊或多邊的報價信息、協(xié)商投標(biāo)的價格、約定投標(biāo)的順序，最終獲得了部件的供應(yīng)合同和銷售收入(發(fā)改辦價監(jiān)處罰〔2014〕3-9號)。這些行為嚴(yán)重違背了各國《反壟斷法》關(guān)于“橫向協(xié)議”、“分配市場”和“價格合謀”等限制性條款，使發(fā)電機(jī)、起動機(jī)、線束和微電機(jī)等汽車部件市場處于寡頭企業(yè)輪流坐莊的狀態(tài)，侵害了相關(guān)企業(yè)的利益，最終必然影響汽車的價格和消費(fèi)者福利，因此，這些企業(yè)受到處罰也在法理和情理之中。

問題在于，這些企業(yè)之間存在一定的相互持股關(guān)系，他們與合謀行為的“受害者”——整車制造公司處于特定的“母公司-子公司”的組織結(jié)構(gòu)中，這些整車企業(yè)在全球范圍內(nèi)存在著激烈的競爭關(guān)系?？梢?，產(chǎn)品、企業(yè)和股權(quán)之間的多重關(guān)聯(lián)和交織，使得從產(chǎn)業(yè)組織、反壟斷法和國際競爭等視角出發(fā)，會對這一合謀行為的本質(zhì)產(chǎn)生不同乃至完全相反的評判。例如，按照反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)的主流觀點(diǎn)(Posner，2001)，合謀發(fā)生所需的進(jìn)入壁壘高、市場份額足夠大、需求比較穩(wěn)定等條件在我國的汽配領(lǐng)域并不存在，只有個別企業(yè)在特定細(xì)分市場具有支配地位。產(chǎn)業(yè)組織理論關(guān)于縱向一體化與合謀行為關(guān)系的模型研究表明，在一定條件下，縱向股權(quán)關(guān)聯(lián)與合謀是一種替代的關(guān)系(Cunha和Sarmento，2014)，一般情況下沒有必要同時存在。由此產(chǎn)生的問題就是：作為子公司的日本汽車配件企業(yè)，在將產(chǎn)品銷售給其母公司或控股股東的總裝企業(yè)時，是否具有抬高價格的經(jīng)濟(jì)動機(jī)或激勵？在十分緊密的配套網(wǎng)絡(luò)中，為什么大企業(yè)會容忍“小企業(yè)”使用輪流坐莊的方式，長期侵蝕自身的利潤？在中國的轎車產(chǎn)業(yè)中，上下游關(guān)聯(lián)的企業(yè)實(shí)際上具有同一控制權(quán)人或股東，為什么集團(tuán)內(nèi)企業(yè)不按照邊際成本進(jìn)行內(nèi)部結(jié)算，而要人為提高投入的成本？結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)反壟斷的執(zhí)法實(shí)踐，本文將從理論和經(jīng)驗兩方面回答這些問題。

本文的分析涉及縱向一體化與合謀關(guān)系的評判問題。芝加哥學(xué)派強(qiáng)調(diào)縱向一體化具有提高效率的功效，不應(yīng)給予過多的反壟斷限制(Stigler，1971)，后續(xù)的研究在動態(tài)博弈的基礎(chǔ)上提出了縱向圈定的概念，證明了一體化廠商可以通過提高投入品價格和拒絕交易等手段，降低上下游的競爭程度，有利于合謀的實(shí)施和持久(Riordan，2008)。在現(xiàn)實(shí)中，完全一體化的情況比較少見，這導(dǎo)致上下游企業(yè)之間的不完全合并會產(chǎn)生“批發(fā)”和“懲罰”兩種效應(yīng)(Nocke和White，2007)，無論下游企業(yè)之間進(jìn)行的是價格還是數(shù)量競爭，“批發(fā)”效應(yīng)通常會大于“懲罰”效應(yīng)，從而有助于上游企業(yè)的合謀。新近的模型分析則表明，縱向兼并與合謀不僅存在著一定的替代關(guān)系(Cunha和Sarmento，2014)，也能夠通過減少雙重邊際加成增加社會福利。因此，反壟斷機(jī)構(gòu)可以按照“合理原則”審查縱向收購和兼并的案件，避免對縱向兼并行為的不當(dāng)限制，最終導(dǎo)致社會總福利的下降。例如，對受到廣泛關(guān)注的環(huán)球影院壟斷案的后續(xù)分析表明，制片廠對電影放映價格的設(shè)定，并不具有圈定的后果，而是防止下游渠道商搭便車行為的一種合約安排(Butz和Kleit，2001)。本文的分析對象是日本在我國轎車整車和部件領(lǐng)域的合資和獨(dú)資企業(yè)，交叉持股或復(fù)雜的縱向關(guān)聯(lián)交易是這類企業(yè)治理結(jié)構(gòu)的重要特色，也是他們獲得國際競爭力的基石之一。已有研究發(fā)現(xiàn)，日本轎車企業(yè)在海外容易形成默契的價格同盟，但是部件企業(yè)之間的準(zhǔn)市場化競爭，使得配件的價格會低于歐美企業(yè)之間競爭的結(jié)果(Reitman，1994；Alley，1997)，即存在壟斷和效率的取舍問題。本文的分析也可以為國內(nèi)學(xué)者研究跨國公司利潤轉(zhuǎn)移行為提供一個佐證。李海艦和原磊(2005)闡述了利潤在價值鏈不同環(huán)節(jié)之間轉(zhuǎn)變的一般趨勢；王進(jìn)猛和茅寧(2008)則發(fā)現(xiàn)利潤率越高的企業(yè)越傾向于實(shí)施定價轉(zhuǎn)移；沈志漁和王進(jìn)猛(2009)的計量檢驗發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)移定價并不是合資企業(yè)虧損的原因。這些經(jīng)驗和實(shí)證研究基本上都是在行業(yè)層面進(jìn)行的，本文則將具有股權(quán)關(guān)聯(lián)的企業(yè)間默契價格合謀解釋為跨國公司實(shí)施利潤縱向轉(zhuǎn)移的工具之一，并通過“結(jié)構(gòu)—行為”分析給出轉(zhuǎn)移行為的動機(jī)和條件所在。

文章的研究價值體現(xiàn)在兩個方面：一是沒有拘泥于反壟斷機(jī)構(gòu)所揭示的事實(shí)和證據(jù)，而是將這些資料與我國乘用車特殊的“縱向價值鏈”相結(jié)合，并進(jìn)行必要的模型論證和經(jīng)驗研究，對部分企業(yè)之間的“合謀”予以新的解釋；二是立足于整個市場狀況，從查處這一案件所反映出的執(zhí)法行為和過程的規(guī)范性、嚴(yán)謹(jǐn)性和后續(xù)影響等問題出發(fā)，發(fā)現(xiàn)了亟待提升和完善的環(huán)節(jié)。

二、部分一體化結(jié)構(gòu)下投入品價格合謀的簡約模型分析

日本整車和部件企業(yè)之間存在著復(fù)雜的縱向和水平交叉持股關(guān)系，屬于縱向一體化與合謀理論的研究范圍，結(jié)合美國司法部和日本平等交易委員會及有關(guān)企業(yè)網(wǎng)站披露的信息，在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，本文把部件和總裝企業(yè)的關(guān)系簡化為如圖1所示，依次比較上游合謀和一體化結(jié)構(gòu)下，各個參與者利潤的變化，以期能發(fā)現(xiàn)部件價格合謀的動因和條件所在。

圖1　上下游投入關(guān)系　　注：圖1-3中，字母U和D分別代表上游和下游企業(yè)，實(shí)線表示企業(yè)之間的股權(quán)投資關(guān)系，虛線表明部件的可能流向。

(一)價格競標(biāo)合謀的均衡分析。為分析便利，假定上下游各有三個企業(yè)Ui，Dj(i=1,2,3;j=1,2,3)。其中，企業(yè)D1和D2分別是上游部件廠商U1和U2的控股股東，U1和U2還存在相互持股的關(guān)系，而上下游的第3家企業(yè)均為獨(dú)立廠商，與其他企業(yè)沒有股權(quán)投資的關(guān)聯(lián)。股權(quán)關(guān)系會影響企業(yè)的決策行為和利潤分配。

下游市場同質(zhì)產(chǎn)品的需求函數(shù)為：p=a-b(q1+q2+q3)，邊際成本為wj。上游企業(yè)生產(chǎn)部件的邊際成本為ci，D1和D2擁有上游部件廠商U1和U2的股權(quán)比例分別為α1，α2。基于逆向歸納法，假定部件競標(biāo)合謀的結(jié)果是“對應(yīng)”的關(guān)系，那么下游企業(yè)的產(chǎn)量和價格分別是：

(1)

上游3個企業(yè)進(jìn)行投標(biāo)合謀選擇wj，最大化聯(lián)合利潤為：

(2)

公式(2)對投入品價格一階導(dǎo)數(shù)等于0，意味著：

(3)

(4)

(5)

(6)

(二)部分一體化結(jié)構(gòu)下投入品的定價行為分析。如前所述，已有分析將日本汽車產(chǎn)業(yè)中整車和部件廠商的這種關(guān)聯(lián)，稱之為“準(zhǔn)一體化”或“部分一體化”，并發(fā)現(xiàn)這種特殊的結(jié)構(gòu)有助于上游或者下游企業(yè)的合謀，在一定的條件下，部分一體化本身就具有合謀的效應(yīng)。日本汽車的總裝和配套企業(yè)之間存在著股權(quán)投資的關(guān)系，豐田和日產(chǎn)等大型企業(yè)還是某些部件廠商的控股股東或?qū)嶋H控制人，為此可以將他們的關(guān)系簡化為圖2的形式，通過靜態(tài)對比分析，以期能解釋縱向股權(quán)關(guān)聯(lián)對上游企業(yè)競標(biāo)合謀的影響。

圖2　部分一體化的縱向結(jié)構(gòu)

(7)

給定企業(yè)D3的需求，企業(yè)U3從利潤最大化出發(fā)選擇的價格將是：

(8)

進(jìn)一步地，在D1和U1，D2和U2內(nèi)部交易的結(jié)構(gòu)下，上游部件廠商的利潤分別為：

(9)

(10)

(11)

通過比較上游企業(yè)在合謀與部分一體化結(jié)構(gòu)下的利潤變化，就可以發(fā)現(xiàn)合謀的激勵和影響因素。由于企業(yè)U3在每一個結(jié)構(gòu)下都是獨(dú)立的決策者且處于成本的劣勢地位，那么合謀的發(fā)生和穩(wěn)定首先取決于U3的參與約束是否滿足，比較公式(6)和(11)可以得到：

(12)

上式分別對需求、自身和對手的成本求一階導(dǎo)數(shù)和偏導(dǎo)數(shù)：

(13)

(14)

(15)

?Δ1/?a?c1=-(1-α1)/288b

(16)

(17)

對于公式(13)，隨著市場規(guī)模a的增加，分子中第一個括號內(nèi)的第一項也會增加，只要一體化企業(yè)生產(chǎn)投入品的邊際成本不變，企業(yè)U1會偏好與其他參與者合謀；公式(14)則說明，自身邊際成本的增加會降低從合謀中獲得的利潤，此時企業(yè)U1應(yīng)該選擇一體化的組織模式；同理，如果獨(dú)立企業(yè)U3的成本增加，一體化企業(yè)從合謀中得到的利潤也會下降，這也意味著應(yīng)該與高效率而非低效率企業(yè)進(jìn)行合謀。公式(16)和(17)偏導(dǎo)數(shù)的符號一負(fù)一正，表明給定需求的規(guī)模，合謀動因隨著自身成本的增加而下降，隨著對手成本的增加而提高，并且這種變化的幅度只與企業(yè)U1在一體化組織中的分成比例和需求曲線的斜率有關(guān)。在具體的實(shí)踐中，是選擇合謀還是內(nèi)部交易，不僅要考慮上游企業(yè)U1或者U2的收益變化，還要考慮一體化企業(yè)的總利潤，并結(jié)合相關(guān)競爭者的成本水平，才能做出最后的決策。

應(yīng)該指出的是，已有文獻(xiàn)之所以認(rèn)為縱向一體化的程度(無論是上游還是下游企業(yè)主導(dǎo))會提高上下游各自水平合謀的概率，一個十分重要的前提是具有縱向關(guān)聯(lián)的企業(yè)之間，應(yīng)該按照邊際成本結(jié)算(Riordan，1998)。而在本文關(guān)注的合謀案例中，各國反壟斷機(jī)構(gòu)都認(rèn)為部件制造企業(yè)向所有下游制造商索取了高于競爭的價格，即名義c1會增加，進(jìn)而使得公式(14)小于0的概率提高了，也就是說一體化企業(yè)的上游參與者會選擇按照“虛高”的邊際成本或者合謀價格與自己的下游買方進(jìn)行結(jié)算。

上述分析表明，按照產(chǎn)業(yè)組織理論對合謀分析的基本邏輯和一般結(jié)論(Green和Porter，1984；Cabral，2005；Feuerstein，2005)，考慮到上下游企業(yè)之間的股權(quán)投資關(guān)系和投入品成本對下游企業(yè)利潤或市場份額的影響等因素后，上游供應(yīng)商之間的價格合謀，無論是對部件廠商，還是實(shí)際控股股東，特別是對高效率企業(yè)而言，都不是一個均衡解，因此，本文需要結(jié)合中國轎車市場特殊的股權(quán)管制政策和更加復(fù)雜的投資和交易關(guān)系，重新解釋“高價”合謀發(fā)生的動因。

(三)下游股權(quán)比例限制、關(guān)鍵部件定價與利潤轉(zhuǎn)移。下面的分析將表明，相對于歐、美、日等國家汽車市場的競爭環(huán)境，這些被處罰企業(yè)在中國市場范圍內(nèi)的部件價格合謀協(xié)議偏離了“追求利潤最大化”的目標(biāo)，是跨國公司通過中間品價格扭曲應(yīng)對中國轎車產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資限制及轉(zhuǎn)移利潤的一種手段。

在圖3中，投資人A可以指代豐田、本田或鈴木等日本整車制造企業(yè)，B則代表一汽、東風(fēng)、長安等本土企業(yè)，而C專指直接參與本次價格協(xié)議的電裝、三葉或矢崎等部件廠商的母公司，上游企業(yè)中的U1就包括天津電裝、住友電氣、廣汽三葉、古河天津等中日合資配件公司。觀察他們之間的股權(quán)投資關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)，參與人A(豐田)實(shí)際上參與了上下游兩種業(yè)務(wù)，它在下游企業(yè)D1的股權(quán)比例α被嚴(yán)格限定為不能超過50%，而上游的比例(設(shè)為β)可以突破50%的限制，此時A在部分一體化與上游合謀時的總利潤就是：

(18)

圖3　雙重合資的縱向結(jié)構(gòu)

在我國乘用車領(lǐng)域，無論是下游總裝公司的品牌和工藝，還是部件生產(chǎn)工廠的技術(shù)或?qū)＠群诵馁Y源都被跨國公司所控制，但是投資比例的限制無疑會影響A的總收益，除了收取數(shù)額不菲的專利、技術(shù)和品牌使用費(fèi)之外，通過部件價格的扭曲轉(zhuǎn)移合資企業(yè)的利潤，也是他們常用的一種會計手段。分析合謀價格對參與人A總利潤的影響，就可以解釋投入品價格串通行為的合意性。

公式(18)沒有直接使用公式(1)的投入品合謀價格，原因在于：在圖3的結(jié)構(gòu)中，參與人A的決策工具是投入品的合謀價格和下游產(chǎn)品的數(shù)量，為此還需構(gòu)建一個“上游合謀、下游競爭”的兩階段博弈模型，上游成本差異的存在會使得企業(yè)利潤函數(shù)的表達(dá)式更加復(fù)雜，也會使分析的路徑偏離研究的主題，本文采取簡約模型的方式，將D1和U1的利潤表達(dá)成投入品合謀價格的函數(shù)，因此這里的合謀價格與公式(1)求解的結(jié)果并不相同，不能進(jìn)行直接的比較。具體而言，將公式(1)的數(shù)量分別帶入D1和U1的利潤函數(shù)中，替換掉q1和p1后，參與人A的總利潤在圖3的結(jié)構(gòu)下就是：

(19)

A的利潤最大化至少要滿足公式(20)對w1的一階導(dǎo)數(shù)等于0：

(20)

再將公式(20)表達(dá)成w1對α和β的隱函數(shù)，對α求一階導(dǎo)數(shù)可知：

dw1/dα=(a-3w1+w2+w3)/(3α-4β)

(21)

公式(21)右邊的分子就是公式(1)中下游產(chǎn)量的一部分，且一定大于0，而在我國的轎車產(chǎn)業(yè)中，由于政府對上下游合資企業(yè)中外資的持股比例進(jìn)行不對稱的限制α≤β，由此該導(dǎo)數(shù)一定為負(fù)，所以參與人A在下游的股權(quán)比例越高，能夠接受或認(rèn)可的合謀價格越低，即如果沒有α≤50%的要求，部分一體化企業(yè)的投入品價格會下降，縱向利潤轉(zhuǎn)移的動因會同時降低。

同理，公式(20)兩邊對參與人A在上游的持股比例β求一階導(dǎo)數(shù)可以得到：

(22)

因為α≤β，所以公式(22)的分母一定大于0，而其分子第一項是企業(yè)D1需求截距項的兩倍，第二項是U1出售投入品的邊際收益，考慮到U1具有一定的成本優(yōu)勢，那么只要下游的需求足夠大，導(dǎo)數(shù)dw1/dβ就會大于0。這一發(fā)現(xiàn)表明，參與人A在上游的股權(quán)比例越高，借助價格扭曲轉(zhuǎn)移利潤的動因也就越高。

實(shí)際上，在本文研究的汽配價格壟斷案件中，企業(yè)U2和D2也存在一個共同的控股股東或控制人，已有分析證明多個縱向一體化企業(yè)之間的價格或數(shù)量競爭結(jié)果等同于企業(yè)在上游或下游進(jìn)行合謀(Reitman，1994；Alley，1997；Cunha and Sarmento，2014)。

三、基于結(jié)構(gòu)化“合理原則”的經(jīng)驗分析

參與價格合謀的日本汽車部件企業(yè)在中國都不是上市公司，無法獲取它們較為全面和連續(xù)的財務(wù)報表數(shù)據(jù)，加之各國反壟斷機(jī)構(gòu)沒有發(fā)布這些企業(yè)所銷售部件的具體價格和數(shù)量，只公開了競價合謀發(fā)生的時間和參與者信息，因而很難對上述理論發(fā)現(xiàn)進(jìn)行規(guī)范的計量檢驗。參照類似研究的方法(Lanzillotti，1996和2000；Porter和Zona，1999；Scott，2000)，本文將按照反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“結(jié)構(gòu)化合理原則”，從股權(quán)關(guān)聯(lián)、上下游產(chǎn)業(yè)贏利能力不對稱和配件供應(yīng)運(yùn)營機(jī)制三個方面檢驗配件合謀發(fā)生的誘因和條件，進(jìn)而分析部分一體化結(jié)構(gòu)下價格合謀的反競爭效應(yīng)是否存在。

(一)上下游股權(quán)結(jié)構(gòu)不對稱與主導(dǎo)企業(yè)利潤轉(zhuǎn)移的動因。如前所述，我國政府一直對跨國公司在轎車總裝領(lǐng)域的投資實(shí)行嚴(yán)格的限制，即外資只能以合資的方式從事轎車的生產(chǎn)，且股權(quán)比例不能超過50%。2001年加入WTO后，我國政府只取消了對零部件生產(chǎn)領(lǐng)域外商投資的限制，對整車、發(fā)動機(jī)和變速箱等環(huán)節(jié)的外資股權(quán)比例仍舊采取最高50%的限制。因而，在我國轎車產(chǎn)業(yè)就形成了“部分一體化”的縱向組織結(jié)構(gòu)：一家跨國公司以不同的股權(quán)比例同時參與多個具有“投入—產(chǎn)出”關(guān)系的上下游企業(yè)，為了獲取價值鏈的利潤最大化，提供核心技術(shù)和資源的跨國公司傾向以獨(dú)資或絕對控股的方式參與上游部件經(jīng)營，這就為他們實(shí)施利潤轉(zhuǎn)移提供了縱向組織條件。豐田、本田、日產(chǎn)和鈴木等日本汽車公司在進(jìn)入中國市場之際，都會將附屬和參股的配件公司同步引入，形成相對封閉和穩(wěn)定的配套體系，最終形成了在其他汽車產(chǎn)業(yè)大國少見的“多重多元”的縱向一體化模式。由于在上游部件企業(yè)中擁有資本的控制權(quán)，同時又是下游合資企業(yè)所需技術(shù)、工藝和產(chǎn)品的主要提供者，那么日方參與者就掌握了上下游企業(yè)的運(yùn)營決策權(quán)，必然會通過部件價格的扭曲向上游企業(yè)轉(zhuǎn)移利潤，以實(shí)現(xiàn)價值鏈的收益最大化。在這一輪的反壟斷調(diào)查中，大多數(shù)的涉事公司要么是豐田、本田等公司的子公司，要么在不同的層面存在股權(quán)交叉關(guān)系，而沒有一家完全獨(dú)立的非日資配件公司牽涉其間，這也從另一個方面證明了股權(quán)結(jié)構(gòu)的作用。

表1　相關(guān)公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)和配套關(guān)系

資料來源：作者匯總而得。

(二)上下游業(yè)務(wù)的績效差異與利潤轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實(shí)條件。股權(quán)比例不對等只是利潤縱向轉(zhuǎn)移的結(jié)構(gòu)前提，下游企業(yè)的盈利能力高于上游企業(yè)則構(gòu)成了轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實(shí)條件。如表2所示，無論是需求低速增長的2005年，還是高速發(fā)展的2011年，整車制造的資金利稅率和人均利稅額都處于很高的水平，大部分部件企業(yè)則處于微利的狀態(tài)。即使像廣州三葉電機(jī)、天津愛三等市場占有率超過60%或者具有絕對壟斷地位的企業(yè)，其各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于“一汽”豐田、廣州本田等轎車合資企業(yè)，這為在具有股權(quán)關(guān)聯(lián)的上下游企業(yè)之間實(shí)施利潤轉(zhuǎn)移提供了可能。

表2　部件和整車領(lǐng)域的盈利能力比較　單位：萬元，%

資料來源：作者根據(jù)2006年和2012年《中國汽車工業(yè)年鑒》整理而得。

分析零部件企業(yè)績效的變化，能從另一個方面說明參與縱向價格合謀或轉(zhuǎn)移定價是影響這些企業(yè)利潤的重要因素之一?！鞍l(fā)改委”公布的資料顯示，部件企業(yè)間的合謀發(fā)生在2001年-2010年，其中電裝公司所獲得的發(fā)電機(jī)和起動機(jī)的合同主要集中在2005年和2008年。根據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》的數(shù)據(jù)可知，2002年之前，天津電裝的銷售收入變化不大，處于較為嚴(yán)重的虧損境地，隨著其最大用戶——“一汽”豐田在2005年以后規(guī)模的擴(kuò)張，天津電裝的經(jīng)營狀況得到極大的改善，銷售收入從2004年2億元快速增加到2008年的近10億元，資金利稅率從不到5%增加到12%以上，銷售利潤率也從2005年的5%提升到2008年的14%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同類企業(yè)的平均水平。愛三公司雖然在轎車噴油泵市場長期擁有很高的市場占有率，但是銷售收入和利潤均不穩(wěn)定，2006年之前幾乎都處于虧損的狀態(tài)，參與了2007年和2009年的兩次競標(biāo)合謀，獲得豐田和本田的采購合同后，則從2005年虧損50萬元轉(zhuǎn)變?yōu)榈?008年獲利3 500萬元。

(三)多維交叉持股的治理結(jié)構(gòu)與參與者的默契合謀。對股權(quán)結(jié)構(gòu)和上下游績效差異的描述和分析，只能得到縱向關(guān)聯(lián)企業(yè)進(jìn)行利潤轉(zhuǎn)移的外在條件，就本文所分析的配件價格壟斷協(xié)議案而言，利潤轉(zhuǎn)移是依托“公開透明”的價格競標(biāo)實(shí)現(xiàn)的，因此，合謀的重復(fù)發(fā)生和長期實(shí)施，還需上下游多個參與者的默契合作。顯然，按照產(chǎn)業(yè)組織和反壟斷經(jīng)濟(jì)學(xué)所構(gòu)建的“合謀—背叛—處罰—穩(wěn)定”機(jī)制設(shè)計路徑，無法對該案件做出合意的解釋，還需從日本企業(yè)集團(tuán)特有的治理結(jié)構(gòu)入手予以深入分析。

圖4　日本警車和部件企業(yè)在我國的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)

交叉持股、縱向關(guān)聯(lián)和金字塔式分包模式等組織架構(gòu)為一體的企業(yè)集團(tuán)或株式會社是日本汽車產(chǎn)業(yè)最為顯著的治理特征。除了具有節(jié)省交易成本、協(xié)同創(chuàng)新和共同承擔(dān)外部沖擊等功效外，這一機(jī)制的重要作用就是用企業(yè)間協(xié)調(diào)代替市場間競爭。例如，豐田公司選擇配件廠商的原則是：“最小化供應(yīng)商的數(shù)量，建立長期的合作關(guān)系，拓展業(yè)務(wù)和共同成長”(Iyer等，2010)，嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是能否加入豐田供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的最重要條件，獲得訂單后還要接受“提交生產(chǎn)過程的信息、聽取駐廠工程師的建議、安排客座工程師進(jìn)修學(xué)習(xí)”等多項要求，并與組裝廠一起提高供應(yīng)鏈的績效。為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，無論是部件企業(yè)還是總裝企業(yè)，都傾向于通過擁有關(guān)聯(lián)方的部分股權(quán)以獲取介入和了解對方實(shí)際經(jīng)營水平和狀況的機(jī)會。

部件廠商承諾逐步降低成本是該體系的另一個特點(diǎn)。當(dāng)OEM廠商開發(fā)出一個新車型時首先會向幾十家具備一定資質(zhì)的配件企業(yè)提供相關(guān)的技術(shù)信息和要求，經(jīng)過6到12個月的反復(fù)評估，能夠入圍的企業(yè)數(shù)量只有初期的十分之一，這些企業(yè)還必須向豐田提供有效的證明(豐田也會查閱它們以往供應(yīng)的績效評分)，說明他們能夠在整個車型的生命周期中(一般為4到6年)，不斷地改進(jìn)技術(shù)設(shè)計、節(jié)約成本，進(jìn)入最終價格談判或競標(biāo)環(huán)節(jié)的企業(yè)通常只有2家或3家。通過競標(biāo)形成的價格合同期限也只有一年，如果沒有外在的沖擊，第二年的部件價格會相應(yīng)下調(diào)8%-15%(Lyer等，2010)。

上述分析表明，OEM和部件企業(yè)在產(chǎn)品的成本和價格方面并不存在嚴(yán)重的信息不對稱，整車企業(yè)從穩(wěn)定長期交易關(guān)系，提高整個生產(chǎn)體系的效率出發(fā)，也會對配件企業(yè)之間的一些策略性定價行為予以容忍乃至默許，因此部件企業(yè)之間合謀行為往往沒有具體的原告(Ahmadjian和Joanne，2013)。

為了規(guī)避我國政府的股權(quán)比例限制對企業(yè)間關(guān)聯(lián)交易的影響，日資企業(yè)還形成了一種更為復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)型組織架構(gòu)。日本的整車和配件公司會分別設(shè)立投資管理型的控股公司，專門負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各個子公司或合資企業(yè)在我國的經(jīng)營活動。這種集股權(quán)投資、部件采購和業(yè)務(wù)管理為一體的混合網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，十分有利于價格信息的交流，也使縱向利潤轉(zhuǎn)移具有了橫向單邊支付的特點(diǎn)(Mendi，2009)：下游的購買方默許上游多個供應(yīng)商進(jìn)行提高價格水平的合謀，一方面將下游的利潤轉(zhuǎn)移到某個配件企業(yè)，同時由于競標(biāo)合謀采取了輪流坐莊的方式，那些效率比較低的企業(yè)也會獲得一定的訂單，這就相當(dāng)于高效率企業(yè)以犧牲多期壟斷利潤為代價，換取低效率企業(yè)長期參與合謀，這避免了“合謀—背叛—處罰—競爭”的重復(fù)對長期利潤最大化的影響。因此，本文將橫向價格合謀解釋為縱向利潤轉(zhuǎn)移的一種工具。

四、縱向關(guān)聯(lián)企業(yè)“內(nèi)部”定價行為的反壟斷執(zhí)法困境

(一)股權(quán)關(guān)聯(lián)企業(yè)間合謀行為的反競爭效應(yīng)分析

1.侵害下游中方參與者利益。這是汽配價格合謀的間接后果之一，下游合資企業(yè)利潤被轉(zhuǎn)移給上游獨(dú)資或日資控制的企業(yè)，必然導(dǎo)致下游中方參與者利益的減少。問題在于，由于總裝企業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)和核心工藝流程，尤其是品牌的標(biāo)識和名稱都來自跨國公司，50%對50%的股權(quán)結(jié)構(gòu)只能賦予中方參與者名義上的對等控制權(quán)，該案例所涉及的配件都具有一定程度的產(chǎn)品專用和投資專用的特點(diǎn)，中方企業(yè)提供的資源十分有限，只能將配件的選擇和定價權(quán)交由外方參與者，加之在合謀發(fā)生的這段時間，我國的轎車產(chǎn)業(yè)一直處于高度增長的狀態(tài)，中方參與者能夠從市場的增長而非成本節(jié)約中獲取更多的利益。上述因素的共同存在，使得該案件最明顯的受害者采取了“默許”的態(tài)度，這也是原告缺失的主要原因。

2.部分一體化結(jié)構(gòu)的雙重“圈定效應(yīng)”。在本案例中，整車企業(yè)通過設(shè)定比較高的技術(shù)門檻，將集團(tuán)外的非關(guān)聯(lián)企業(yè)排斥在最后的競價環(huán)節(jié)之外，這對上游配件企業(yè)而言，既減少了參與者增加對合謀穩(wěn)定的不利影響，也使競爭性的配件企業(yè)沒有生存的機(jī)會和空間。豐田、本田和日產(chǎn)等企業(yè)同時參與上下游兩個環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)，配件價格合謀對他們而言只是利潤的轉(zhuǎn)移，為了獲取利潤最大化，在將配件銷售給天津夏利和長安汽車等本土企業(yè)時，按照合謀價格進(jìn)行結(jié)算，除了將自主品牌生產(chǎn)企業(yè)的利潤轉(zhuǎn)移給跨國公司控制的配件企業(yè)外，也會直接提高自主轎車產(chǎn)品的價格，使其在激烈的市場競爭中居于不利的地位，從而對下游產(chǎn)生了圈定效應(yīng)。例如，豐田、本田和日產(chǎn)在我國的主要合作者包括一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車和廣汽集團(tuán)，后者的自主品牌如紅旗、夏利等使用的是電裝、津住等日資控制企業(yè)的配件，他們所需的發(fā)電機(jī)、變速箱等也來自于豐田、本田的合資企業(yè)，但夏利、紅旗等產(chǎn)品在我國乘用車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的階段，并未得到有效的發(fā)展。

3.下游整車企業(yè)競爭弱化效應(yīng)。本文將該案的實(shí)質(zhì)定義為“基于橫向價格合謀的縱向利潤轉(zhuǎn)移”，是從產(chǎn)業(yè)組織的邏輯出發(fā)對反壟斷機(jī)關(guān)認(rèn)定事實(shí)進(jìn)行了合理推演，主要的原因還在于這種部分一體化的縱向治理模式不僅存在于日本跨國公司在我國的關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中，德國大眾、美國福特、通用和韓國現(xiàn)代等公司，都在不同的層面建立了多個具有縱向“投入—產(chǎn)出”的合資或獨(dú)資公司，跨國公司控制下的配套網(wǎng)絡(luò)也已成為我國乘用車產(chǎn)業(yè)縱向一體化的一種主導(dǎo)模式，其中隱藏著縱向圈定、價格歧視和價格合謀的問題(時建中和馬成豪，2014)。

(二)違法行為的經(jīng)濟(jì)效率分析與救助方式選擇

我國的“發(fā)改委”、日本公平交易局、歐盟競爭局和美國司法部都對汽車配件價格合謀采取了處罰和寬恕相結(jié)合的措施，并沒有提及如何防止這種行為重復(fù)發(fā)生。業(yè)內(nèi)專家則認(rèn)為，招標(biāo)價格合謀、縱向價格限制和配件壟斷專營等行為是汽車行業(yè)的長期潛規(guī)則，這一輪的反壟斷執(zhí)法有可能使這些行為從公開走向更加隱蔽。例如，當(dāng)歐盟競爭機(jī)構(gòu)在2002年認(rèn)定意大利汽車產(chǎn)業(yè)的“區(qū)域?qū)I”為非法后，制造商通過引進(jìn)合法的最高價格限定和服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等新的手段，依舊實(shí)現(xiàn)了防止零售商轉(zhuǎn)售和統(tǒng)一定價的目標(biāo)(Zanarone，2009)。部分縱向一體化結(jié)構(gòu)下的反競爭行為一直是反壟斷執(zhí)法的難點(diǎn)，原因在于“福利損失”的估算困難和補(bǔ)救措施邊界模糊。

1.集團(tuán)企業(yè)內(nèi)部“協(xié)調(diào)式競爭”的福利損失評定。在圖3的組織結(jié)構(gòu)中，無論是橫向的價格合謀還是縱向的利潤轉(zhuǎn)移定價都具有集團(tuán)內(nèi)交易的特點(diǎn)，日本汽車產(chǎn)業(yè)就是這種交易模式的典型代表。整車公司與配件企業(yè)之間具有“母子”公司的特點(diǎn)，不同供應(yīng)商之間在主導(dǎo)企業(yè)的協(xié)調(diào)下組成了多種形式的“卡特爾”，由于這些“卡特爾”還兼具技術(shù)協(xié)同、產(chǎn)量分配、標(biāo)準(zhǔn)制定以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的政策目標(biāo)，使得判斷他們的反競爭效應(yīng)面臨著更多的困難。按照芝加哥學(xué)派反壟斷專家的分析，縱向一體化公司除了具有消除雙重加價的好處外，還有降低交易成本、刺激專用性投資和聯(lián)合創(chuàng)新等益處。因此，對于這種集團(tuán)內(nèi)企業(yè)間的協(xié)調(diào)式競爭，日本的《限制壟斷法》并未完全采用歐美反壟斷法的“本身違法”原則，而是在赦免了大量卡特爾行為的前提下，以協(xié)調(diào)行為對競爭總效率的影響程度作為判斷的依據(jù)(吳小丁，2006)。

集團(tuán)內(nèi)交易的大量存在給反壟斷執(zhí)法帶來了許多挑戰(zhàn)(于左，2007)，母公司與子公司之間的合謀應(yīng)該受《反壟斷法》管轄的準(zhǔn)則在美國已經(jīng)有所松動，美國司法部傾向于按照控制權(quán)而非單純的股權(quán)結(jié)構(gòu)判定母子公司是否存在合謀行為。如果借鑒這一新的原則，在本文分析的配件競標(biāo)合謀中，作為電裝和愛三控股股東的豐田公司也應(yīng)受到反壟斷機(jī)構(gòu)的調(diào)查，從而將豐田從“受害人”的角色變?yōu)槔婀餐?，這就為反壟斷機(jī)關(guān)了解和分析“內(nèi)部競拍機(jī)制”是否違法提供了依據(jù)。如果按照《反壟斷法》傳統(tǒng)模式，母子公司的縱向和水平交易關(guān)系被認(rèn)定為企業(yè)內(nèi)部的管理手段，不具有卡特爾的性質(zhì)，就會使汽車行業(yè)存在的“潛規(guī)則”脫離法律的監(jiān)管范圍，合謀或類似行為必然重復(fù)發(fā)生。

2.關(guān)聯(lián)企業(yè)競標(biāo)合謀行為的反壟斷救助措施?！斗磯艛喾ā妨⒎ǖ哪康暮统霭l(fā)點(diǎn)并不在于對企業(yè)以往行為的處罰，而是防止和震懾違法行為的重復(fù)發(fā)生。就配件壟斷案而言，一方面，部件價格競標(biāo)是日本企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部“競合”目標(biāo)的制度安排，反壟斷機(jī)構(gòu)沒有權(quán)力直接干預(yù)這種機(jī)制的設(shè)計和實(shí)施，只能在事后判斷其是否違反了法律；另一方面，利潤轉(zhuǎn)移所依賴的縱向產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)是我國政府股權(quán)管制政策的產(chǎn)物，反壟斷機(jī)關(guān)也沒有權(quán)力改變產(chǎn)業(yè)政策設(shè)立的相關(guān)條件。這兩個問題的存在就為“合謀行為”的再現(xiàn)留下了隱患。那么如何避免和減少集團(tuán)內(nèi)部企業(yè)對合謀行為的“庇護(hù)”所引發(fā)的執(zhí)法困境，應(yīng)該成為設(shè)計汽車產(chǎn)業(yè)反壟斷指南不可回避的問題。結(jié)合歐美各國相關(guān)案件的處罰經(jīng)驗和教訓(xùn)，可以從“行為救助”和“結(jié)構(gòu)救助”兩個方面入手，降低配件價格合謀和縱向利潤轉(zhuǎn)移對市場競爭的損害。所謂“行為救助”就是反壟斷機(jī)構(gòu)根據(jù)“本身違法”原則直接禁止具體的違法行為，具體到本文的配件壟斷協(xié)議案件，雖然不能直接取消配件的價格競標(biāo)機(jī)制，但是可以制止不同企業(yè)之間通過行業(yè)會議和人員交叉任職傳遞有關(guān)的成本和投標(biāo)信息，還可以要求具有股權(quán)關(guān)系的總裝企業(yè)降低對競標(biāo)者資格的不當(dāng)要求，使集團(tuán)外的供應(yīng)商有入圍的機(jī)會，以增加競價階段的參與者數(shù)量?！敖Y(jié)構(gòu)救助”一般只針對濫用市場勢力和縱向約束行為，但本文的分析表明，汽車配件價格合謀還具有縱向利潤轉(zhuǎn)移、部分圈定和排他等反競爭的后果，因此，我國的反壟斷機(jī)關(guān)也可以借鑒歐美的經(jīng)驗，將部分一體化結(jié)構(gòu)十分突出、集團(tuán)內(nèi)關(guān)聯(lián)交易比重偏高的豐田、日產(chǎn)和本田等公司列為調(diào)查的對象，以他們在上下游領(lǐng)域的多重市場勢力作為衡量支配地位的依據(jù)。在未來頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)反壟斷指南》中一定要設(shè)置結(jié)構(gòu)性的救助措施，弱化或削弱跨國公司濫用市場勢力實(shí)施價格歧視、縱向圈定或轉(zhuǎn)售價格限制的組織條件。

當(dāng)然，《反壟斷法》只能在一定程度和層面上限制企業(yè)的違法行為，橫向價格協(xié)議、轉(zhuǎn)售價格限制、配件指定購買等行為，一直是我國汽車產(chǎn)業(yè)十分流行的游戲規(guī)則，使這些規(guī)制失效的有效途徑是在減少不必要的政府干預(yù)(如取消對合資經(jīng)營和股權(quán)比例的最低要求)的基礎(chǔ)上，降低市場的進(jìn)入壁壘，培育消費(fèi)者的維權(quán)意識，以形成與大企業(yè)集團(tuán)抗衡的力量。

五、結(jié)論

本文的理論模型分析和經(jīng)驗研究發(fā)現(xiàn)，我國汽車配件領(lǐng)域日本企業(yè)之間的競標(biāo)價格合謀具有利潤轉(zhuǎn)移和縱向圈定的效果，即股權(quán)關(guān)聯(lián)公司之間的內(nèi)部交易包含反競爭的潛在危害。經(jīng)驗分析還發(fā)現(xiàn)，這一合謀的重點(diǎn)在于避免對價格和產(chǎn)量的直接操縱，并借助我國汽車產(chǎn)業(yè)特殊的股權(quán)管理政策實(shí)現(xiàn)跨國公司縱向價值鏈利潤最大化的目的。目前，按照執(zhí)法程序，這一案件已經(jīng)完結(jié)，但本文分析中所涉及的幾個關(guān)鍵問題并未得到企業(yè)、反壟斷機(jī)構(gòu)、研究者以及其他利益相關(guān)者的一致認(rèn)定。一個現(xiàn)實(shí)的原因就是執(zhí)法過程的相對封閉性，如果說這種封閉性在甄別階段有利于對企業(yè)形成威懾力的話，那么在案件審結(jié)和處罰后，向社會公布主要的事實(shí)和后果，特別是執(zhí)法者判定企業(yè)違法行為的具體證據(jù)就顯得尤為重要。另一個問題是對競爭領(lǐng)域某些反壟斷行為的救助方式，在該案件已經(jīng)審結(jié)兩年后，執(zhí)法者并未給出十分明確的“司法解釋”。歐美各國反壟斷法的實(shí)踐證明這種“以罰代糾”、“以認(rèn)罪代替處罰”的模式，對十分隱蔽的合謀行為不會產(chǎn)生持久的影響力，一定程度上反而會形成“合謀、獲利、坦白、再合謀、再坦白……”的惡性循環(huán)。因此，《反壟斷法》要發(fā)揮糾偏和預(yù)防的目的，需要與政府的產(chǎn)業(yè)組織、對外貿(mào)易等政策相結(jié)合，以削弱此類行為存在的治理機(jī)制和市場結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)。

未來研究的重點(diǎn)是以即將出臺的《汽車行業(yè)反壟斷指南》為線索，對已經(jīng)發(fā)生的案件進(jìn)行比較研究，借助產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)和反壟斷法的前沿方法，分析2008年以來我國競爭性領(lǐng)域反壟斷執(zhí)法理念變化的原因，以便為合意界定“政府—市場—企業(yè)”的界限提供證據(jù)。

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(責(zé)任編輯石頭)

Vertical Structure and Paradox Analysis of Input Goods Bidding Collusion:Some Reflections on “Monopoly Agreement” Case of Japanese Auto Parts Enterprises

Bai Rangrang

(SchoolofManagement,FudanUniversity,Shanghai200433,China)

Abstract：Price collusion and price discrimination dominated by multinational enterprises have been investigated and punished by China’s antitrust authorities since 2013. Based on Japanese auto parts companies’ price bidding collusion case, this paper models the behavior of inputs price collusion and transfer pricing inside these enterprise groups under vertical equity-related structure. Comparative static analysis shows that price bidding collusion between affiliated enterprises does not align with the goal of “profit maximization”. Actually, the collusion just acts as a tool for multinational enterprises as real controllers to transfer profits from downstream vehicle joint ventures to their upstream parts companies in the background of asymmetric equity ratio and profitability between downstream and upstream firms. This paper confirms the desirability of profit transfer hypothesis from the perspectives of equity ratio and enterprise operation modes, and also deep analyzes the real contradictions faced by structure-conspiracy rules by the combination of the relationship between market structure and profits in main market segments. It provides the main policy recommendations that antitrust legislation in Chinese automobile industry should involve from “behavior punishment” to “regulation intervention”, more evidence supported by industrial organization analysis should increase appropriately to improve the scientific level of law enforcement, and the principle of reasonable presumption should be more used to avoid inadequate intervention on enterprise behavior.

Key words:monopoly agreement; price bidding; automobile industry; profit transfer; vertical relation

DOI:10.16538/j.cnki.jfe.2016.05.010

中圖分類號：F038.2；D920.5

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1001-9952(2016)05-0111-12

作者簡介：白讓讓(1967-)，男，陜西長安人，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院副教授。

基金項目：國家自然科學(xué)基金項目(71273061)；教育部人文社會科學(xué)研究一般項目(12YJA630003)

收稿日期：2015-09-30