姬大鵬 楊炎 胡占偉

摘 要：本文主要圍繞車身 FL改款車型門蓋關(guān)鍵匹配件數(shù)據(jù)采集的方法及要點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，通過歷史問題的反思，積累改款車型關(guān)鍵數(shù)據(jù)變更的影響點(diǎn)，及數(shù)據(jù)偏差認(rèn)可的管理方式，最終保障整車狀態(tài)滿足客戶感官要求。

關(guān)鍵詞：匹配數(shù)據(jù)；開發(fā)流程

1 逆向問題判斷

某 FL（facelift）車型在進(jìn)行車身匹配發(fā)現(xiàn)比較突出的問題，即后背門與側(cè)圍配合左右間隙偏小 3.0mm，小于產(chǎn)品定義的 DTS左右 1mm，但后背門活動(dòng)尾燈與固定穩(wěn)定部分卻又滿足產(chǎn)品 DTS定義的基本要求，采用魚刺圖的分析方法進(jìn)行確認(rèn)，從“人、機(jī)、料、法、環(huán)測(cè)”多個(gè)維度進(jìn)行分析，找出產(chǎn)生問題的真因，該車型主要是前后蓋總成在原車型基礎(chǔ)上進(jìn)行的新開發(fā)，整體的骨架沿用原車身結(jié)構(gòu)，各項(xiàng)尺寸安裝點(diǎn)及型面點(diǎn)未發(fā)生變化，原車后背門與側(cè)圍總成匹配間隙滿足 4±0.5mm，即滿足產(chǎn)品設(shè)計(jì)的定義要求。

由于匹配數(shù)據(jù)不能滿足產(chǎn)品定義 4±0.5mm需求，將零部件工藝加工數(shù)據(jù)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)滿足設(shè)計(jì)定義基本要求，進(jìn)一步對(duì)車身實(shí)物檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，圖 1是車身骨架后門功能尺寸測(cè)量示意，骨架總成功能尺寸 FD009Y五臺(tái)車身數(shù)據(jù)明顯開口偏小，分別是偏小 3.2、2.8、3.1、2.7、2.9，平均偏差 2.9mm，單邊偏小 1.5mm，與試制樣車匹配的狀態(tài)一至，同時(shí)對(duì)原車型后背門總成上檢具進(jìn)行確認(rèn)，后背門總成對(duì)應(yīng)位置檢測(cè)間隙基本在標(biāo)準(zhǔn) 5±0.5mm，分析得出的結(jié)論：原始車型開發(fā)初始，結(jié)合實(shí)際的狀態(tài)進(jìn)行偏差認(rèn)可，而產(chǎn)品 3D數(shù)據(jù)沒有進(jìn)行變更，新品后背門數(shù)據(jù)直接按照理論狀態(tài)進(jìn)行設(shè)計(jì)，導(dǎo)致了目前匹配效果的偏差。

2 數(shù)據(jù)采集分析

匹配問題的產(chǎn)生，需要進(jìn)行數(shù)據(jù)的擬合以修正新開發(fā)件數(shù)據(jù)，支持模具整改，數(shù)據(jù)采集需要進(jìn)行加密測(cè)量，正常生產(chǎn)過程的監(jiān)控測(cè)量點(diǎn)設(shè)定 200mm甚至以上間距進(jìn)行型面點(diǎn)的數(shù)據(jù)采集，但在進(jìn)行匹配數(shù)據(jù)擬合時(shí)需要按照 10mm的間距測(cè)量，如圖 2某車型門蓋邊界數(shù)據(jù)采集取點(diǎn)示意。針對(duì)后背門總成與側(cè)圍后部門左右匹配間隙下的問題，數(shù)據(jù)采集手段分成六步，第一就是后背門總成檢具狀態(tài)的白車身測(cè)量，第二就是車身骨架側(cè)圍對(duì)應(yīng)位置三坐標(biāo)測(cè)量，第三是白車身匹配總成間隙測(cè)量，三組數(shù)據(jù)的整合，最終形成需求數(shù)據(jù)進(jìn)行 3D擬合，提供模具更改，為了確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，樣本采集至少需要 5組，第四為確保最終變更的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，采集完畢后模具加工前的最后一步實(shí)施手工包邊驗(yàn)證，第五結(jié)合擬合的產(chǎn)品數(shù)據(jù)進(jìn)行模具整改，第六形成 FL車型邊界數(shù)據(jù)偏差認(rèn)可歸檔。

3 正向開發(fā)流程

在進(jìn)行具體零件建模前必須認(rèn)真分析研究要建模零件的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、形狀特征以及與周圍零件的配合關(guān)系分析零件的關(guān)鍵部位 （定位孔、定位面、安裝面和配合面對(duì)結(jié)構(gòu)剛度、強(qiáng)度影響較大的部位等 ）等信息內(nèi)容才能進(jìn)行零件的建模工作，其次在對(duì)零件進(jìn)行認(rèn)真分析后制訂建模順序、曲面分塊方法擬合曲面的類型、曲面的創(chuàng)建方法然后采用CATIA軟件進(jìn)行零件的建模工作，再者在建模順序和質(zhì)量控制等面應(yīng)重點(diǎn)考慮零件關(guān)鍵部位的建模精度與質(zhì)量，最后車身結(jié)構(gòu)件建模應(yīng)充分分析研究產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、功能要求、產(chǎn)制造工藝性要求。針對(duì)業(yè)務(wù)部門的開展，工藝技術(shù)部門需要牽頭拉動(dòng)制造單位及質(zhì)量管理單位將開發(fā)車型歷史問題形成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臅鎲栴}清單，特別是牽涉到匹配類問題清單，作為項(xiàng)目開發(fā)的最基本輸出，提供給產(chǎn)品研發(fā)部門，產(chǎn)品研發(fā)部門結(jié)合 FL車型邊界信息的需求，提出來邊界數(shù)據(jù)的采集，一般情況下 FL車型，發(fā)蓋和翼子板為新開發(fā)模塊，其發(fā)蓋與翼子板的匹配依靠全新理論數(shù)據(jù)開發(fā)，不需要進(jìn)行邊界數(shù)據(jù)的采集，但是其主要需要模具供應(yīng)商之間做好配合，翼子板與前門匹配就存在邊界數(shù)據(jù)的采集，翼子板屬于新開發(fā)件，門總成是在產(chǎn)車型批產(chǎn)件，由于模具生產(chǎn)過程的磨損、員工操作的習(xí)慣性等等，門總成存在偏差，這樣就需要對(duì)其兩者匹配的關(guān)聯(lián)部位進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集，后背門總成作為新開發(fā)件來講，其與骨架的匹配進(jìn)行需要進(jìn)行邊界數(shù)據(jù)的采集，最終滿足 DTS的定義需要。

數(shù)據(jù)的偏差認(rèn)可，是項(xiàng)目開發(fā)過程中一個(gè)關(guān)鍵管理要素，通過持續(xù)的生產(chǎn)驗(yàn)證，由于受其他未明確因素的影響，或者由于關(guān)聯(lián)零部件的整改成本高，就有可能將正確的件調(diào)整為偏差的狀態(tài)以滿足本身不正確的實(shí)物，數(shù)據(jù)偏差認(rèn)可是汽車制造過程問題解決的一種折中手段，目的是以最少成本實(shí)現(xiàn)最佳的產(chǎn)品狀態(tài)。數(shù)據(jù)的偏差認(rèn)可的管理，一是在產(chǎn)品 3D數(shù)據(jù)不做變更，維持整車車身 3D裝配狀態(tài)，但須對(duì)其 2D數(shù)據(jù)進(jìn)行零部件單件變更，二是數(shù)據(jù)形成書面歸檔認(rèn)可的材料，需產(chǎn)品研發(fā)、工藝制造、質(zhì)量保證等多方部門的會(huì)簽，三數(shù)據(jù)偏差認(rèn)可確認(rèn)后，車身骨架三坐標(biāo)測(cè)量數(shù)據(jù)表進(jìn)行標(biāo)識(shí)，因偏差認(rèn)可后，測(cè)量數(shù)據(jù)有可能產(chǎn)生 2mm以上的差異，首次接觸該數(shù)據(jù)分析的工程師有可能產(chǎn)生誤導(dǎo)，最后一旦數(shù)據(jù)偏差認(rèn)可確認(rèn)完畢，工藝制造過程就必須以此為基礎(chǔ)開展工作，維持工裝夾具的狀態(tài)，質(zhì)量監(jiān)控過程以此發(fā)布數(shù)據(jù)信息。