青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院 梁麗 王平 李維權(quán)

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革對(duì)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的啟示

青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院 梁麗 王平 李維權(quán)

在交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》之后，國家的宏觀經(jīng)濟(jì)政策先后提出了“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”和“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革這個(gè)命題是在中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的大背景下提出的，這是黨中央對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段性特征的重要判斷，是中國社會(huì)發(fā)展的迫切需要，也是港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的外部環(huán)境和目標(biāo)導(dǎo)向。而如何按照供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的要求完成港口的轉(zhuǎn)型升級(jí)，則是本文論述的重點(diǎn)。

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革 經(jīng)濟(jì)政策 港口轉(zhuǎn)型

1　港口的供給功能

港口，作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和綜合交通運(yùn)輸樞紐，作為國家對(duì)外開放的“門戶”，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易發(fā)揮了重要的支撐作用?！敖?jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行”，改革開放以來，國家加大對(duì)港口的投資力度，多種方式促進(jìn)港口建設(shè)，到2007年，港口集裝箱年吞吐量突破1億標(biāo)準(zhǔn)箱；2011，全國港口完成貨物吞吐量突破100億噸；2014年，全球十大港口中，中國占據(jù)八席；港口貨物吞吐量，被精準(zhǔn)地看作經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的“晴雨表”。

1.1 港口當(dāng)前的供給現(xiàn)狀

1.1.1 供給過多，需求不旺

港口作為航運(yùn)業(yè)的生產(chǎn)要素之一，船舶、海洋、港口完成了國際貿(mào)易中90%的運(yùn)輸量。特別是在2005年之后，海運(yùn)貿(mào)易量的加速增長帶來我國港口建設(shè)的第二輪擴(kuò)張，但是金融危機(jī)之后，國際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”，航運(yùn)市場低迷，海運(yùn)量的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上港口新增產(chǎn)能的增速，開始出現(xiàn)港口產(chǎn)能過剩，由此帶來港口同質(zhì)化競爭加劇、港口資源配置低效、企業(yè)效益下滑，一些泊位的生產(chǎn)效率嚴(yán)重不足。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國海岸線資源過度開發(fā)，岸線資源利用率低下，每米岸線年吞吐量僅1.1萬噸，遠(yuǎn)低于香港的2.0萬噸和新加坡的4.1萬噸。

1.1.2 港口有效供給相對(duì)不足

在港口供給供大于求的同時(shí)，還存在供給的有效性匱乏，不能滿足市場的動(dòng)態(tài)需求。隨著電子商務(wù)、跨境電商等貿(mào)易方式的出現(xiàn)，相應(yīng)出現(xiàn)了海外倉儲(chǔ)、專線物流、郵政包裹等新的運(yùn)輸模式。在變化的市場環(huán)境中，如果碼頭一味強(qiáng)調(diào)泊位、堆場、設(shè)備的投資建設(shè)，而忽略貨物跟蹤、信息查詢、貿(mào)易結(jié)算、保險(xiǎn)理賠等增值業(yè)務(wù)的同步發(fā)展，就可稱為港口的有效供給不足。

另一方面，從綜合運(yùn)輸角度看，市場供給與需求的結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在，運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的勞動(dòng)生產(chǎn)率，如海陸銜接、貨物換裝、口岸通關(guān)等環(huán)節(jié)的效率不匹配，不能保證市場的7R目標(biāo)。

1.1.3 被動(dòng)供給多，主動(dòng)供給少

在市場經(jīng)濟(jì)的供需關(guān)系中，是供給創(chuàng)造需求還是需求帶動(dòng)供給，要視國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平而定。港口作為經(jīng)濟(jì)腹地的出?？冢瑐鹘y(tǒng)的海上貨運(yùn)通道基本保證了港口的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。但是隨著經(jīng)濟(jì)新秩序和貿(mào)易新方式的出現(xiàn)，港口能否持續(xù)引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，還需在主動(dòng)供給上多下功夫。

1.2 港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的發(fā)展目標(biāo)

《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》指出，港口轉(zhuǎn)型升級(jí)要以加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式為主線，強(qiáng)調(diào)“信息化、智能化和標(biāo)準(zhǔn)化”，首先完成碼頭運(yùn)營商向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型，接著打造全球性的碼頭運(yùn)營商，爭取早日形成現(xiàn)代港口服務(wù)體系，以更好地服務(wù)國家戰(zhàn)略。

2　“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”在港口中的實(shí)踐

2.1 “供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”的思路

“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”是2016年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議的關(guān)鍵詞。供給側(cè)改革的提出標(biāo)志著我國經(jīng)濟(jì)政策從凱恩斯主義到新供給學(xué)派轉(zhuǎn)變，從需求管理到供給管理轉(zhuǎn)變。

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，作為宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控方式，是從供給方面入手，加快市場化、法制化進(jìn)程，明確企業(yè)和勞動(dòng)者的權(quán)利，規(guī)范公權(quán)，界定私權(quán)，給企業(yè)政策，幫助企業(yè)降低成本，調(diào)動(dòng)勞動(dòng)者的積極性，提高勞動(dòng)者的生產(chǎn)效率，由此提高企業(yè)的創(chuàng)新力和效率。眾所周知，效率的提升依賴于勞動(dòng)者熟練程度的提高和企業(yè)流程優(yōu)化兩方面共同作用，所以，效率的提升可以有效推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)又可帶來貿(mào)易結(jié)構(gòu)的改變，加快我國融入世界經(jīng)濟(jì)格局的步伐，早日進(jìn)入發(fā)達(dá)國家行列。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，我國進(jìn)入“經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”，經(jīng)濟(jì)增速放緩，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，其根源是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)動(dòng)力不足和產(chǎn)業(yè)間勞動(dòng)生產(chǎn)率結(jié)構(gòu)性失衡。將這一概念應(yīng)用到港口業(yè)，其表現(xiàn)為港口吞吐量增速放緩，港口效益進(jìn)入“微利”時(shí)代，港口效率與物流鏈其他環(huán)節(jié)的效率不均衡，不能有效保證國民經(jīng)濟(jì)物資流通，不能有效降低物流成本。港口，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)公共產(chǎn)品的供給者，如何執(zhí)行國家政策，完善供給能力，提高供給效率，促進(jìn)運(yùn)輸市場的發(fā)育和完善，從而提升整個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行效率，是當(dāng)前迫切解決的問題。

2.2 港口未來的發(fā)展思路

2.2.1 適應(yīng)經(jīng)濟(jì)，有效供給

按照國家的總體部署，到2020年實(shí)現(xiàn)全面建成小康社會(huì)目標(biāo)，我國經(jīng)濟(jì)必須保持年均6.5%以上的中高速增長。港口，作為基礎(chǔ)性先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)保持一定的投資規(guī)模和建設(shè)速度，按照供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革“三去一降一補(bǔ)”的標(biāo)準(zhǔn)，剔除不合時(shí)宜的過剩和低質(zhì)供給，優(yōu)化港口布局規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)港口能力有效供給。

因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革將進(jìn)一步加快區(qū)域港口發(fā)展一體化進(jìn)程，促使各地政府成立港口資產(chǎn)管理平臺(tái)，推動(dòng)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間港口整合，形成國際航運(yùn)中心、主樞紐港、區(qū)域性港口、中小港口等不同層次、功能互補(bǔ)的港口聯(lián)盟，統(tǒng)一規(guī)劃未來的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃，充分發(fā)揮港口群的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)派生能力，建立與國際接軌具有競爭力的港口和口岸稅費(fèi)環(huán)境，降低投資、海運(yùn)、交易、財(cái)務(wù)、用能、風(fēng)險(xiǎn)控制等成本，優(yōu)化通行便利化水平，降低社會(huì)物流成本。

2.2.2 創(chuàng)新供給產(chǎn)品，提高供給效率

(1)通過“多元化、信息化”戰(zhàn)略，保證港口供給效率

當(dāng)前，港口面臨的外部環(huán)境是生產(chǎn)總成本持續(xù)上升，而港口吞吐量增速減緩，港口只有轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，通過價(jià)格調(diào)整，合并重組，拓展外部市場、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、多元化創(chuàng)新發(fā)展等路徑，提高港口供給效率，保證穩(wěn)定收益。

港口企業(yè)為了給大型船舶提供穩(wěn)定的物流和供給能力，同時(shí)增強(qiáng)港口自身對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射能力，必須鞏固主業(yè)，延伸鏈條。加強(qiáng)與航運(yùn)、商貿(mào)、物流等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)合作，充分發(fā)揮保稅港區(qū)、綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)等政策優(yōu)勢(shì)，向物流分撥中心及區(qū)域資源配置中心發(fā)展，配套發(fā)展信息、貿(mào)易、金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，實(shí)現(xiàn)綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。

港口是商流、物流、信息流、資金流匯集的地方，港口也是集裝卸技術(shù)、通信技術(shù)、信息技術(shù)等各種先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用之大成。前幾年，借助于現(xiàn)代科學(xué)管理技術(shù)，“鼠標(biāo)革了鐵锨的命”，港口生產(chǎn)效率發(fā)生了翻天覆地的變化，生產(chǎn)控制精準(zhǔn)到秒；如今，借助于物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，基于大數(shù)據(jù)的分析結(jié)果來設(shè)計(jì)產(chǎn)品，創(chuàng)新服務(wù)，是港口物流供應(yīng)鏈一體化的制勝法寶。

(2)通過“金融化、國際化”戰(zhàn)略，提高港口供給效率

2015年11月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵(lì)社會(huì)投資的指導(dǎo)意見》，其中關(guān)于投資主體的界定和市場監(jiān)管的創(chuàng)新，都將大大提高公共產(chǎn)品的供給質(zhì)量和供給效率。這些政策將有利于港口資本向有效行業(yè)流動(dòng)，提升港口資本市場風(fēng)險(xiǎn)防控，對(duì)過?；虻唾|(zhì)產(chǎn)能，重新進(jìn)行定位，或進(jìn)行商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)，或進(jìn)行港航功能升級(jí)，或轉(zhuǎn)向新興領(lǐng)域，創(chuàng)新發(fā)展理念，提高港口資產(chǎn)盈利能力。

同時(shí)，在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施過程中，隨著多邊、雙邊自由貿(mào)易談判和沿海自由貿(mào)易區(qū)的建成投產(chǎn)，港口資本將更好地服務(wù)于“一帶一路”的互聯(lián)互通，將形成國際化的碼頭網(wǎng)絡(luò)布局，適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的新要求。

3　結(jié)語

在“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”的推動(dòng)下，港口轉(zhuǎn)型升級(jí)，不僅要?jiǎng)?chuàng)新理念，更要?jiǎng)?chuàng)新技術(shù)，創(chuàng)新人才，供給創(chuàng)造需求，供給創(chuàng)造市場。作為傳統(tǒng)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的適度超前將更好地帶動(dòng)國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

［1］ 交通運(yùn)輸部.交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見［EB/OL］.法律圖書館，2014-6-3.

［2］ 陳松.這是一個(gè)交通經(jīng)濟(jì)的時(shí)代［N］.交通旅游導(dǎo)報(bào)，2016-1-18.

［3］ 姜秋華.供給創(chuàng)造需求 供給引領(lǐng)市場［N］.中國交通報(bào)，2016-3-1.

［4］ 金輝.解決經(jīng)濟(jì)失衡依靠供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革［N］.經(jīng)濟(jì)參考報(bào)，2016-5-27.

［5］ 上海國際航運(yùn)研究中心.供給側(cè)改革對(duì)港口物流發(fā)展的影響［EB/OL］.http：//www.chinawuliu.com.cn/，2016-6-3.

F127

A

2096-0298（2016）09（a）-005-02

李維權(quán)(1966-)，男，山東日照人，副教授，主要從事港口信息化方面的研究。