(江西財經(jīng)大學(xué) 江西 南昌 330000)

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兩岸高鐵產(chǎn)業(yè)運營比較分析

蔡佳妮

(江西財經(jīng)大學(xué)江西南昌330000)

回顧近幾十年來有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展間關(guān)系的理論機制、經(jīng)驗研究及影響因素等熱點問題可以發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施的重要性得到了理論研究和經(jīng)驗檢驗的支持。本文主要通過對我國大陸高鐵產(chǎn)業(yè)運營模式與臺灣BOT模式下的高鐵運營的比較分析來探討我國交通基礎(chǔ)設(shè)施中高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀及可能存在的一些問題。

兩岸；臺灣；基礎(chǔ)設(shè)施；高鐵；BOT模式

一、高速鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀

為了更好地對我國兩岸高鐵產(chǎn)業(yè)的運營進行比較分析，對高鐵發(fā)展的歷程進行闡述就顯得尤為必要，這樣才能更好地讓人們理解高鐵產(chǎn)業(yè)運營模式產(chǎn)生的根源。從世界鐵路的發(fā)展趨勢來看，高速鐵路無疑是一個重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國人口基數(shù)大、人居資源占有量少，對于這種運量大、節(jié)能環(huán)保的客運方式非常適合。其不但能夠滿足人們對于出行、對生活品質(zhì)的需求，還能更好地促進我國的經(jīng)濟發(fā)展。

2004年1月,國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,確定了到2020年鐵路建設(shè)的宏偉藍圖。十屆全國人大四次會議審議通過的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》提出要優(yōu)先發(fā)展交通運輸業(yè),加快發(fā)展鐵路運輸。自此揭開了我國大陸地區(qū)鐵路規(guī)劃和建設(shè)的熱潮。目前,我國己經(jīng)成為世界上擁有高速鐵路最多的國家,接近世界高速鐵路運營里程的一半。

無論是客運列車速度的提升，還是相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)花費的時間都并不是很長。截止到2012年，我國已有高速鐵路的里程為1.3萬公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350km/h；這些高速鐵路路線也被我們形象的稱為四縱四橫，由此打開了我國高速鐵路發(fā)展的新局面。而在大陸地區(qū)高鐵項目如雨后春筍不斷開工的同時,海峽對岸的臺灣高鐵已經(jīng)得到迅猛發(fā)展，臺灣高鐵的高通將臺灣“西部走廊”的通行時間壓縮至2個小時,大大滿足了商務(wù)人士和觀光旅游者的運輸需求。臺灣高鐵作為臺灣歷史上第一個、同時也是世界上最大的采用BOT模式建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施,吸引了很多學(xué)者的關(guān)注。由于大陸和臺灣是一脈相承、同根同源,經(jīng)濟、文化、教育和社會習(xí)慣都有很大趨同性,因此研究臺灣高鐵其建設(shè)過程中和運營狀況對于正處于高鐵建設(shè)高峰期的大陸地區(qū)來說具有重要的參考價值。

二、大陸高鐵產(chǎn)業(yè)的運營模式

目前我國鐵路局各自的管理模式不統(tǒng)一,每個鐵路局都有屬于自己的運營模式,一方面例如有的鐵路局,采取的是總包模式,即由一個總承包商先承包高鐵站的所有商業(yè),然后再分包,但是這樣的運營模式有其弊端,即商業(yè)網(wǎng)點的租賃單價脫離市場波動規(guī)律,不符合當(dāng)下高鐵事業(yè)的發(fā)展趨勢。廣州鐵路(集團)公司采用的是分業(yè)態(tài)分批次公開招租模式,即根據(jù)市場情況及時的調(diào)整價格；鄭州鐵路局運營的高鐵線路，資產(chǎn)屬于各合資鐵路公司，各合資鐵路公司為委托方，路局作為受托方，負責(zé)各條高鐵線路的日常運輸管理工作，即委托運輸管理模式。這都不能完全契合當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)時代的運營模式,2015年9月出版的《2015-2020年互聯(lián)網(wǎng)+高鐵市場運營模式研究咨詢報告》全方位的探討了國內(nèi)高鐵企業(yè)在新形勢下面臨的巨大挑戰(zhàn)與機遇,并以互聯(lián)網(wǎng)思維預(yù)測了5年的高鐵市場的成長空間,認為未來5年互聯(lián)網(wǎng)背景下的高鐵事業(yè)發(fā)展速度將會不可估計。另一方面隨著信息化與網(wǎng)絡(luò)化的迅猛發(fā)展,有些鐵路局將運營管理模式歸結(jié)為兩類:“網(wǎng)運分離模式”和“網(wǎng)運合一模式”：

1.網(wǎng)運分離模式

高速鐵路的主要包括兩個方面的內(nèi)容：一方面是鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)，一般來說這具有很強的壟斷性；另一個方面是客貨運輸經(jīng)營，這具有很強的市場競爭性。高速鐵路企業(yè)根據(jù)自己的資金實力以及投資偏好可以選取一個進行投資，選取其中一個方面來進行管理。路網(wǎng)企業(yè)和客運企業(yè)是相互獨立的，各自負責(zé)自己的業(yè)務(wù)，其中列車運營、車票等由客運公司進行管理，而基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護，諸如通訊設(shè)備維護、鐵路維護等則由路網(wǎng)公司來確保。實際上這種模式下，我們可以看到高速鐵路公司和鐵路局之間形成了一種新型的關(guān)系，鐵路局和客運公司之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，而路網(wǎng)公司和客運公司是市場交易關(guān)系。這種模式在一定程度上將政企分開，然而，由于高鐵基礎(chǔ)建設(shè)往往需要耗費大量的資金，故而政府會對其進行一定的政策支持。

2.網(wǎng)運合一模式

根據(jù)現(xiàn)在的高速鐵路發(fā)展情況來看，核心的技術(shù)基本上掌握在國家的手中，而高速鐵路企業(yè)為了能夠取得對高速鐵路的運營權(quán)，應(yīng)該和政府以合資入股的方式來組建高速鐵路公司。在這種模式下，高速鐵路企業(yè)主要負責(zé)兩個方面的內(nèi)容：其一，鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；其二，日常的維護以及客貨運輸經(jīng)營。實際上，高速鐵路企業(yè)和鐵路局之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，這樣不但能夠更好的節(jié)省成本、提高經(jīng)營效率，還能對鐵路局相關(guān)的設(shè)備、設(shè)施、相關(guān)網(wǎng)絡(luò)進行利用，這樣對其業(yè)務(wù)的開展有著十分重要的作用。但是我們需要注意的是，這種模式和以往鐵路企業(yè)的網(wǎng)運合一還存在著一定的差異，以往鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)運合一是因為政企不分造成的特殊的管理模式，而高速鐵路的網(wǎng)運合一實際上基于市場主體法人的管理。利用這種模式，能夠使高速鐵路企業(yè)作為一個獨立的法人參與到合資公司的經(jīng)營當(dāng)中，自負盈虧、自主經(jīng)營，對于高速鐵路的各項業(yè)務(wù)也能夠很好地將其綜合，這樣就使得部門之間的交易成本大幅降低。

三、臺灣高鐵產(chǎn)業(yè)的運營模式

1.BOT(build-operate-transfer)模式概述

為了介紹臺灣高鐵產(chǎn)業(yè)的運營模式，首先需要對BOT模式進行一個簡要的概述。BOT(build-operate-transfer)模式的提出始于20世紀(jì)80年代初,由于許多國家面臨財政窘迫、預(yù)算拮據(jù)、行政管理效率低下等問題,而私營部門在融資能力、組織協(xié)調(diào)、建設(shè)管理等方面擁有卓越的優(yōu)勢,私人融資基礎(chǔ)設(shè)施項目在各國,特別是發(fā)展中國家成為滿足本國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求的重要途徑。在發(fā)達國家,BOT模式因為其高效率和高效益已作為基礎(chǔ)設(shè)施私有化的有效方法而被認可,類似電源、電網(wǎng)、交通及通信等一系列涉及民生的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),在歷史上多由國家公共部門負責(zé)建設(shè)、維護,并且壟斷經(jīng)營的產(chǎn)業(yè),均不同程度的采用了BOT模式進行建設(shè)。

BOT項目分建設(shè)、運營、移交三個階段。東道國政府與私人投資者之間約定，針對特定的基礎(chǔ)設(shè)施項目,由私人投資者成立的項目公司融資興建，完工后在政府授予的特許經(jīng)營期限內(nèi)由私人投資者負責(zé)該項目的運營和維護,回收成本,獲得相應(yīng)利潤。特許期限屆滿后，私人投資者將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給東道國政府或其指定機構(gòu)。采用BOT模式后,政府公共部門從傳統(tǒng)意義上基礎(chǔ)設(shè)施的直接提供者變成了公共服務(wù)的采購者和監(jiān)管者,極大減輕了政府的財政壓力,緩解了基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約問題,提高了項目的運營和管理效率。

2.臺灣高鐵運營狀況

為解決臺灣地區(qū)西部走廊交通擁堵問題，臺灣于1989年提出了建設(shè)高鐵的規(guī)劃。臺北至高雄的高鐵線是臺灣地區(qū)僅有一條高鐵線路，于1999年開始修建，2007年1月開通運營，營業(yè)里程為345公里，運營速度為300公里每小時。其貫穿臺灣西海岸南北，服務(wù)人口數(shù)達臺灣總?cè)丝跀?shù)的90%，起到了促進城市間交流的積極作用。

高鐵建設(shè)項目龐大，所需投資也較大，且建設(shè)期限長，單純依靠政府財政資金往往不足以支撐整個項目的投資需求。臺灣高鐵是在臺灣當(dāng)局的支持下，以社會資本參與的BOT模式修建的，即“建設(shè)-運營-移交”模式。1994年12月，臺灣當(dāng)局公布BOT的法律依據(jù)為《獎勵民間參與交通建設(shè)條例》；1996年10月，公告招商；1997年9月，由臺灣島內(nèi)著名的“大陸工程集團”、“富邦集團”、“長榮集團”、“東元電機集團”和“太電集團”以及境外的法商“杰卡斯東集團”、德商“西門子集團”等合伙組成的臺灣高鐵聯(lián)盟奪標(biāo)，獲準(zhǔn)投資建設(shè)臺灣高鐵并特許經(jīng)營35年。1998年5月，臺灣高速鐵路股份有限公司(THSRC)成立，并與“交通部”簽訂BOT特許合約。同年9月，臺灣高鐵公司與由臺“交通銀行”、“臺灣銀行”、“中華商業(yè)銀行”三家主辦銀行聯(lián)合組成的“銀行團”簽訂融資委任書。1999年3月26日，臺灣高鐵正式開工修建。2000年2月2日，貸款協(xié)議簽署，期限20年，年利率平均6%，臺灣高鐵允諾在工程完工營運6個月后開始償還貸款。

圖2 臺灣高速鐵路BOT方案結(jié)構(gòu)簡圖

2007-2011年，臺北至高雄線，客運周轉(zhuǎn)量及營業(yè)收入呈逐年上升趨勢(見表1)。特別在2008年，客運周轉(zhuǎn)量及營業(yè)收入均較2007年有大幅度提升，這主要是由于2007年3月，板橋至左營線通車運營，并歷經(jīng)五次調(diào)圖，由38班/日增加到113班/日，使得客運周轉(zhuǎn)量迅速增加，營業(yè)收入也相應(yīng)得到提高。但對比臺北至高雄線預(yù)計營業(yè)收入和實際營業(yè)收入，可以看出二者相差很大，這種差距主要是由于實際運量遠低于估計運量造成。按此前高鐵公司的估計，建成后的高鐵每日平均運量至少能達到20多萬人次，月600萬人次的水平。而目前臺灣高鐵日均旅客數(shù)量僅為9萬左右，運量的不足直接影響高鐵票務(wù)收入，而票務(wù)收入又是高鐵最主要的運營收入來源。運量差距是導(dǎo)致臺北至高雄段高鐵虧損的主要原因，這主要是由于在初期預(yù)測客流量時，臺灣高鐵高估了臺灣地區(qū)0-20歲乘客群體的出行量，而臺灣近幾年年輕群體數(shù)量卻出現(xiàn)下降趨勢，人口增長朝少子化方向發(fā)展，由于人口增長緩慢，一定程度上也減少了潛在的交通運輸需求。

從運量水平看,目前臺灣高鐵的運量水平穩(wěn)定在日均9萬人次左右,短期內(nèi)不會出現(xiàn)大幅上漲,其運量水平高于京津城際高速鐵路的運量水平,但遠遠低于日本新干線。從財務(wù)狀況看,臺灣高鐵采取BOT模式,引入私人資本進入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),本希望減輕政府財政壓力,利用民間企業(yè)經(jīng)營效率,但由于高鐵自有資本金嚴(yán)重不足,通過長期貸款、負債方式進行建設(shè)和運營,面臨著巨大的市場風(fēng)險和金融風(fēng)險。日本新干線客流量充沛,運營收入良好,能夠部分實現(xiàn)盈利,同時中央政府、地方政府和日本鐵路公司資本金投入充足,因此日本新干線并無市場風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險之憂。從票價看,臺灣高鐵的每公里票價收入率處于中等,每公里收益為0.938元人民幣,遠低于新干線的每公里2.079元人民幣。若考慮到線路所經(jīng)過地區(qū)的人均GDP水平，臺灣高鐵、日本新干線和京津城際快車每公里票價與人均GDP收入比來看,相對臺灣島內(nèi)實際收入水平來說,高鐵價格還是比較合理。

四、兩岸高鐵產(chǎn)業(yè)運營分析及改善意見

高速鐵路無疑是一個重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國人口基數(shù)大、人居資源占有量少，對于這種運量大、節(jié)能環(huán)保的客運方式非常適合。本文對我國大陸高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀進行了闡述，并分析了高速鐵路產(chǎn)業(yè)網(wǎng)運一體以及網(wǎng)運分離兩種運營模式，旨在加深人們對高鐵企業(yè)運營模式的了解，通過結(jié)合對海峽對岸臺灣高鐵BOT模式及問題的研究,本文對大陸地區(qū)的高鐵規(guī)劃、建設(shè)和運營提出以下幾條建議:

首先,在規(guī)劃建設(shè)高速鐵路線路時,必須堅持對線路的運量和收益預(yù)測的科學(xué)性和客觀性,充分論證運輸市場需求程度,為高鐵項目投入運營后能夠?qū)崿F(xiàn)盈利,打下堅實基礎(chǔ)。避免高鐵建設(shè)出現(xiàn)“大躍進”的局面,由于運輸需求不足而導(dǎo)致的資源浪費和運營虧損。

其次,在采取諸如BOT等“政府一民間”合作形式的建設(shè)投融資體制,應(yīng)在簽約前對設(shè)計方案進行充分論證,避免中途改變計劃而導(dǎo)致政府被套牢;同時應(yīng)當(dāng)注意如此復(fù)雜、持續(xù)時間長的契約永遠不可能完備,如果在簽約前投入過多,甚至延誤興建時機也是不經(jīng)濟的。

第三,建設(shè)高速鐵路若采用BOT模式建設(shè),必須維持嚴(yán)格的政商分際。政商不分這在本質(zhì)上就破壞了BOT的精神。

第四,在采用BOT模式建設(shè)運營高速鐵路的過程中,必須嚴(yán)格規(guī)范財務(wù)制度,堅持項目建設(shè)資金來源結(jié)構(gòu)的合理性,確保私方擁有足夠的自有資金并如期投入建設(shè)運營。

最后,即便是興建公共基礎(chǔ)設(shè)施,也應(yīng)該盡可能使其在財務(wù)上可持續(xù),否則無論對投資者、銀行、政府還是社會都會造成巨大損失。因此,必須完善法律、法規(guī)和項目規(guī)范,明確發(fā)展并提供高鐵等優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)的相關(guān)責(zé)任歸屬,保護投資人的合法權(quán)益。

引入社會資本投資的高鐵項目，在后期運營方面面臨較大挑戰(zhàn)，企業(yè)既要償還建設(shè)資金債務(wù)利息，又要力爭盈利，這不僅需要企業(yè)合理規(guī)劃債務(wù)結(jié)構(gòu)，同時需要政府實行如放松票價管制等的運營支持政策，促進企業(yè)提高運營效率。高速鐵路是我國重要的戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)與營運效率的高低，對于我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與長期可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。在提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、確保工程質(zhì)量的同時，也要做好長期運營管理模式的優(yōu)化，只有這樣才能使得高鐵成為中國經(jīng)濟長期發(fā)展的一個重要支柱。隨著高鐵時代與信息時代的到來,高鐵商業(yè)將會更加有效的推動商業(yè)生產(chǎn)和創(chuàng)造更多的經(jīng)濟與社會效益。雖然目前來說，不管是我國大陸還是臺灣的高鐵商業(yè)模式建設(shè)方面都面臨著重重困難,但是我們相信高鐵商業(yè)可以通過市場化的運作獲得高鐵經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展。

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