花中東，　周楊雯倩

(1.銅陵職業(yè)技術(shù)學(xué)院，安徽 銅陵 244000；2.上海財經(jīng)大學(xué)，上海 200433)

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·交通問題研究·

皖北區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長實證研究

花中東1，周楊雯倩2

(1.銅陵職業(yè)技術(shù)學(xué)院，安徽 銅陵 244000；2.上海財經(jīng)大學(xué)，上海 200433)

皖北地區(qū)因交通條件限制，發(fā)展面臨很大制約，振興皖北，加快皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)勢在必行。運用該區(qū)域時間序列數(shù)據(jù)，構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長及其動態(tài)面板模型，研究表明，皖北區(qū)域的經(jīng)濟增長會帶來地區(qū)客運量和貨運量需求的快速增長，但客運量和貨運量的增長卻未必會導(dǎo)致皖北地區(qū)的經(jīng)濟增長，且具有滯后平穩(wěn)效應(yīng)。一個地區(qū)的經(jīng)濟增長是多方面因素綜合作用的結(jié)果，據(jù)此為皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出可行性政策建言。

皖北地區(qū)；交通基礎(chǔ)設(shè)施；區(qū)域經(jīng)濟增長

一、提出問題

交通運輸是社會經(jīng)濟活動和發(fā)展的重要載體，是一個國家國民經(jīng)濟體系的重要組成部分，同時是區(qū)域社會公共服務(wù)水平的基本體現(xiàn)。世界上經(jīng)濟社會迅速發(fā)展中的國家、地區(qū)和城市無不擁有一個成熟和完善的交通體系作為支撐。

在近幾年的研究中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域社會經(jīng)濟的影響都得到了實證說明。張學(xué)良[1]對中國交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系進行面板數(shù)據(jù)分析，并討論各區(qū)域的差異狀況，發(fā)現(xiàn)中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長表現(xiàn)出很強的空間聚集特征，尤其在中部崛起地區(qū)交通先行起著重要的作用。2009年劉學(xué)華等[2]以西部大開發(fā)為背景，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟增長的互動關(guān)系，認(rèn)為自2000年以來交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對推動西部地區(qū)經(jīng)濟增長效果顯著，投資規(guī)模和分布的變化對經(jīng)濟效率具有重要影響。黃慶、劉向杰[3]運用河南省經(jīng)濟增長與私人投資的數(shù)據(jù)，建立計量經(jīng)濟模型，并使用協(xié)整理論探討基礎(chǔ)設(shè)施的私人投資對經(jīng)濟增長的影響，實證研究表明私人對基礎(chǔ)設(shè)施的投資與經(jīng)濟增長之間存在穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系，二者互為因果關(guān)系。劉生龍等[4]分析中國省級面板數(shù)據(jù)可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國的經(jīng)濟增長有著顯著的正向促進作用，不同的地理位置和交通基礎(chǔ)設(shè)施條件在我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距中扮演了重要的角色。2015年吳繼貴等[5]采用1949—2012年的數(shù)據(jù)，研究我國區(qū)域經(jīng)濟增長、交通運輸和碳排放三者間相互影響的動態(tài)關(guān)系，表明區(qū)域經(jīng)濟增長對交通運輸業(yè)的沖擊影響較為微弱，缺乏敏感性，但卻能夠在一定程度上產(chǎn)生正向刺激作用。2016年董亞寧[6]運用2003—2012年我國省級面板數(shù)據(jù)，通過引入自變量與因變量空間滯后項，采用空間經(jīng)濟聯(lián)系矩陣與構(gòu)建空間杜賓模型實證檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通過乘數(shù)效應(yīng)作用將帶動本地區(qū)及周邊區(qū)域經(jīng)濟快速增長。

梳理相關(guān)文獻，目前大多集中于社會經(jīng)濟文化較為發(fā)達的區(qū)域，而較少關(guān)注貧窮落后地區(qū)；研究范圍多為宏觀領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)濟問題，而較少關(guān)注社會問題，尤其是區(qū)域社會公共服務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的問題。為此，本文擬以社會經(jīng)濟較為落后的安徽省皖北地區(qū)為研究樣本，試圖利用ADF單整檢、Johansen 協(xié)整關(guān)系檢驗、Granger因果關(guān)系檢驗以及動態(tài)面板建模分析，深層探究皖北地區(qū)社會公共服務(wù)領(lǐng)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和區(qū)域社會經(jīng)濟增長之間的關(guān)系。

二、區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長機制分析

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運行涉及眾多上下游產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，影響與此相關(guān)的眾多因素變量，不可避免地產(chǎn)生諸多社會經(jīng)濟效應(yīng)，客觀上促進了地區(qū)經(jīng)濟增長。微觀層面上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以縮短兩地的地理距離，提高運輸速度，增加運輸重量，降低運輸過程中的燃油等耗費，從而大幅度降低運輸成本，增加某一區(qū)域的可達性，優(yōu)化了企業(yè)的定位選擇，并通過產(chǎn)業(yè)的分工與合作和聚集經(jīng)濟效益來拉動經(jīng)濟增長；同時隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，縮短了交通時間，增加旅行和交流的可行性，提高了人民的生活水平。宏觀層面上，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是經(jīng)濟社會發(fā)展的先行資本，是促進經(jīng)濟增長的重要引擎，更是國家宏觀財政政策中實現(xiàn)調(diào)控經(jīng)濟的重要手段。無論在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)期間，還是在交通基礎(chǔ)設(shè)施建成后投入使用，都能夠牽動沿線的社會消費，有效刺激交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域的經(jīng)濟增長，具有較強的帶動效應(yīng)和很高的乘數(shù)效應(yīng)。短期內(nèi)，投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資給建筑工程施工類企業(yè)帶來直接的發(fā)展機遇，同時在建設(shè)過程中創(chuàng)造出大量的就業(yè)機會和崗位，可以吸引大量本地區(qū)的農(nóng)民工前來就業(yè)。以鐵路為例，目前每修1公里鐵路可帶來600個就業(yè)崗位。隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模資金投入，牽動了諸多上下游產(chǎn)業(yè)如水泥、鋼材、機械、木材等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，導(dǎo)致產(chǎn)出的成倍擴張，乘數(shù)效應(yīng)很大。從長期來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資擴大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模，增加了交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量水平，這種規(guī)模和存量水平的增加會產(chǎn)生多方面巨大的社會經(jīng)濟效應(yīng)：首先，能夠使區(qū)域間勞動力及其他要素供給的自由流通成本大大降低，從而促進區(qū)域間消費者、生產(chǎn)者與經(jīng)營者參與市場的活動與聯(lián)系更加便利與緊密，進一步提高地區(qū)間社會化與專業(yè)化分工水平而產(chǎn)生的空間、規(guī)模集聚和人才、技術(shù)溢出效應(yīng)；其次，隨著區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機制的完善，使得市場交易能力和范圍不斷增大，擴展了區(qū)域間社會經(jīng)濟范圍，促進市場化進程，引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)資本和私人資本的投入。據(jù)研究[7]發(fā)現(xiàn)，要促使某個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，除了該區(qū)域自身已有的城市聚集條件外，將該區(qū)域與其他區(qū)域連接起來的交通網(wǎng)絡(luò)也是必備因素，當(dāng)存在將該區(qū)域或城市與區(qū)域體系中更高層次的區(qū)域或者重要城市連接起來的交通網(wǎng)絡(luò)時，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的空間溢出效應(yīng)。

由于皖北地區(qū)社會經(jīng)濟基礎(chǔ)較為薄弱，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的進一步發(fā)展與完善，可以提升該區(qū)域內(nèi)公共品的供給能力，提高社會公共服務(wù)水平，為社會經(jīng)濟發(fā)展提供基礎(chǔ)平臺；當(dāng)前該地區(qū)產(chǎn)業(yè)單一且同構(gòu)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展有助于促進皖北地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化和合理布局。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的進一步發(fā)展與完善，市場將更加開放，各生產(chǎn)要素可以更加自由流動，通過市場機制的調(diào)節(jié)作用和政府的引導(dǎo)作用，逐步把各地區(qū)及各城市由同質(zhì)發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)殄e位發(fā)展，由此形成合理的、有機分工的產(chǎn)業(yè)群落和產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)互補效應(yīng)及比較優(yōu)勢，優(yōu)化地區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；同時該區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善可以減少生產(chǎn)要素在地區(qū)間的流動成本，促進資金、技術(shù)和人才在地區(qū)間的自由流動，避免重復(fù)建設(shè)和重復(fù)引進資源的低效率，從而提高整個地區(qū)的經(jīng)濟運行效率[8]。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠逐步優(yōu)化皖北地區(qū)的投資環(huán)境，成為吸引FDI考慮作為定位選擇的關(guān)鍵因素。

三、皖北交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)?，F(xiàn)狀分析

(一)皖北經(jīng)濟發(fā)展的基本現(xiàn)狀分析

安徽皖北六市(縣)①區(qū)域總面積約占全省近三分之一，而人口數(shù)量約占全省人口一半。由于人口眾多、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一、經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱等歷史原因，該地區(qū)經(jīng)濟規(guī)?？偭啃。司降?，社會經(jīng)濟發(fā)展相對滯后。經(jīng)過30多年的改革發(fā)展，盡管皖北地區(qū)奠定了一定的社會經(jīng)濟基礎(chǔ)，但受皖北地區(qū)諸多因素影響，其發(fā)展速度仍受到制約，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化調(diào)整，綜合經(jīng)濟效益和居民收入水平仍有待提高，經(jīng)濟發(fā)展投入尚需進一步增加[9]。將2012年地區(qū)人均GDP與全省和全國的人均水平進行橫向比較，其差距顯而易見。除了人口總量較少且具備煤炭資源的淮南淮北較為接近安徽省的人均量外，其余各地區(qū)人口總量大，并且人均生產(chǎn)總值很低，有的地區(qū)僅為安徽省人均量的一半，占全國人均水平的三分之一。而地區(qū)總?cè)司缴胁蛔闳珖司降?0%。

表1　2012年皖北地區(qū)人均GDP與全省和全國人均GDP　元

注：資料來源于2013年《安徽統(tǒng)計年鑒》，皖北地區(qū)總?cè)司猿Ｗ∪丝诳偭繛榛鶖?shù)計算所得。

(二)皖北區(qū)域交通運輸規(guī)模分析

為進一步衡量皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模，使用與交通運輸需求更為直接的指標(biāo)，以考察其變化情況。衡量皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的因素很多，如總投資額、公路通車?yán)锍?、鐵路運營里程、航運里程及機場等。依據(jù)皖北地區(qū)的客觀現(xiàn)狀，選取2004—2014年11年間公路通車?yán)锍痰淖兓闆r作為考察指標(biāo)。

表2　皖北地區(qū)六市(縣)2004—2014年公路通車?yán)锍獭」?/p>

注：資料來源于2005—2015年《安徽統(tǒng)計年鑒》及2004—2014年皖北六市(縣)國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報等資料匯總。2005—2006年數(shù)據(jù)變動較大，主要是溝通縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路(即四級公路增量)大幅提升；如在亳州本年度5 765公里的增量中有5 107公里的四級公路增量，阜陽市5 873公里的增量中有4 307公里的四級公路增量。

從表2看出，11年間皖北公路通車?yán)锍炭偭吭鲩L28 860公里，漲幅為117.23%。亳州的增幅最大，總量增長6 516公里，增長率達232.3%。公路通車?yán)锍讨笜?biāo)的變化說明皖北區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)已具備了一定的承載能力。

四、皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的實證分析

(一)模型選擇和數(shù)據(jù)說明

1.樣本數(shù)據(jù)

本文選取2000—2013年皖北行政區(qū)域重新規(guī)劃以后的14年間時間序列的數(shù)據(jù)，分析皖北地區(qū)六市(縣)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況與該區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟增長的關(guān)系。資料來源主要包括歷年《安徽統(tǒng)計年鑒》、皖北六市(縣)地區(qū)歷年國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報等資料數(shù)據(jù)匯總以及《新中國55年統(tǒng)計資料匯編》。由于統(tǒng)計技術(shù)、統(tǒng)計口徑和其他原因，某些年份的數(shù)據(jù)缺失，為了保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性，對這部分?jǐn)?shù)據(jù)使用加權(quán)平均法進行數(shù)據(jù)插值；對皖北六市(縣)的各個變量數(shù)據(jù)進行了加總。其中GDP、PT、FT分別代表皖北地區(qū)總的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、客運量和貨運量，其他控制變量在后文的模型設(shè)定中具體介紹。

2.模型設(shè)定

本文擬在收集和整理相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，首先運用協(xié)整理論方法，實證分析皖北地區(qū)交通體系和經(jīng)濟系統(tǒng)之間的關(guān)系與規(guī)律；其次進行動態(tài)面板方法分析，探究皖北交通運輸規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)系，為皖北地區(qū)交通體系的進一步完善和發(fā)展提供借鑒。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模變化與皖北地區(qū)經(jīng)濟增長的協(xié)整分析

1.單位根檢驗

對變量進行協(xié)整檢驗之前，需要檢驗各個變量的平穩(wěn)性，只有所有變量滿足“同階單整”的前提下，才可進行協(xié)整檢驗。如果變量存在著單位根，則說明其時間序列是隨機游走和不平穩(wěn)的，需要采用差分的方法來使其平穩(wěn)。

采用ADF(Augmented Dickey-Fuller)方法對對數(shù)化后的人均GDP、客運量(PT)和貨運量(FT)，分別記為LGDP、LPT和LFT，進行單位根檢驗。

表3　各變量的平穩(wěn)性檢驗

從表3可以看出，經(jīng)過一階差分后，LGDP、LPT、LFT在5%的顯著性水平上都是平穩(wěn)的，滿足協(xié)整檢驗的前提條件。

2.協(xié)整關(guān)系檢驗

針對上述三個及三個以上一階單整的時間序列，采用Johansen方法檢驗是否存在協(xié)整關(guān)系。得到包含常數(shù)項和時間趨勢項的協(xié)整秩跡，檢驗結(jié)果表明只有一個線性無關(guān)的協(xié)整向量，最大特征值檢驗也表明無法拒絕“協(xié)整秩為1” 的原假設(shè)。在5%的顯著性水平下，三個變量之間存在著1個協(xié)整關(guān)系，滯后階數(shù)為2，其協(xié)整方程為

LGDPt=6.7518LPTt-3.9505LFTt-18.7896

(1.4717)(0.9956)

上式表明皖北地區(qū)的客運量和貨運量對其GDP的彈性分別為6.7518和-3.9505。對誤差修正模型的殘差進行自相關(guān)檢驗，LM檢驗結(jié)果顯示接受“無自相關(guān)”的原假設(shè)。

3.Granger因果關(guān)系檢驗

由于因果關(guān)系檢驗對滯后階數(shù)非常敏感，本文分別對滯后1階到3階的情況進行檢驗，檢驗結(jié)果見表4。

表4　各變量間的Granger因果關(guān)系檢驗

從表4可以看出，從滯后1階到3階，LFT和LPT都不是LGDP的Granger原因，反過來LGDP 卻是LFT和LPT的Granger原因，表明LFT、LPT和LGDP之間存在著單向的因果關(guān)系，并具有滯后平穩(wěn)效應(yīng)。

通過以上實證過程分析得出，皖北地區(qū)經(jīng)濟增長(GDP)、客運量(PT)與貨運量(FT)之間存在協(xié)整關(guān)系，而且皖北地區(qū)的經(jīng)濟增長促進了該區(qū)域內(nèi)客運量和貨運量的增長，但客運量和貨運量的增長卻未必導(dǎo)致該區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟增長，客運量與貨運量對經(jīng)濟增長的影響在長期內(nèi)具有一定的持續(xù)穩(wěn)定性。

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模變化與皖北地區(qū)經(jīng)濟的動態(tài)影響關(guān)系

前文初步討論了皖北地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系，為了進一步探究兩者之間的動態(tài)影響關(guān)系，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對區(qū)域經(jīng)濟增長的動態(tài)影響路徑，以及區(qū)域經(jīng)濟對交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的反向影響效果，建立動態(tài)面板模型，對其進行分析探究。

首先分析交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對經(jīng)濟增長的動態(tài)影響，建立經(jīng)濟增長的動態(tài)面板模型：

LGDPi,t=α+βLGDPi,t-1+λLPTi,t+γLFTi,t+φXi,t+fi+μi,t，

其中，LGDP表示取對數(shù)后皖北地區(qū)六個市的人均GDP值，LPT 、LFT分別表示對數(shù)化后皖北地區(qū)六個市的客運量和貨運量，X表示為了解釋經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r而引入的控制變量，其中包括對數(shù)化后的人均財政收入(lntrre)、財政教育支出(lnedupay)、新增固定資產(chǎn)額(lnk)，用以刻畫人力資本、固定資本投資以及政府補助或轉(zhuǎn)移支付對皖北地區(qū)六市(縣)社會經(jīng)濟發(fā)展的影響。

表5GDP動態(tài)面板分析結(jié)果

注：括號表示估計參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

進行系統(tǒng)GMM估計后可知，和Granger因果檢驗結(jié)果一致，交通設(shè)施規(guī)模未對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有正向促進作用，將其剔除后不影響回歸結(jié)果。

為了進一步刻畫區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸規(guī)模的作用，對貨運量建立動態(tài)面板模型。為了控制貨運量與區(qū)域經(jīng)濟的其他特征，在控制變量中加入新增固定資產(chǎn)額(lnk)，建立模型為LFTi,t=α+γLFTi,t-1+βLGDPi,t+λLPTi,t+φlnKi,t+fi+μi,t。進行系統(tǒng)GMM回歸，結(jié)果見表6。

表6貨運量動態(tài)面板分析結(jié)果

注：括號表示估計參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

由表6可知，皖北各地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展會促使貨運量提升，而且客運量的上升也會對貨運量有正向促進作用。即表明GDP和客運量都會拉動貨運量的升高，進而拉動交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的提升。在此模型中，人均GDP每上升1%，貨運量規(guī)模會上升0.657%；客運量規(guī)模每增加1%，貨運量規(guī)模會上升0.271%，進一步證明三者的關(guān)系。

為了驗證貨運量與經(jīng)濟增長以及客運量的關(guān)系，建立以客運量為被解釋變量的動態(tài)面板模型。為了考慮人口的控制因素，將人均財政收入(lntrre)、新增固定資產(chǎn)額(lnk)包括在內(nèi)，即在模型中以控制變量X表示，其余變量和前文相同。模型設(shè)定為LPTi,t=α+λLPTi,t-1+βLGDPi,t+γLFTi,t+φXi,t+fi+μi,t。

表7客運量動態(tài)面板分析結(jié)果

注：括號表示估計參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

由表7可知，經(jīng)濟發(fā)展、貨運量以及人均財政收入均會對客運量造成顯著影響，而且經(jīng)濟發(fā)達程度越高、貨運量規(guī)模越大，客運量規(guī)模也會相應(yīng)變化。在此模型中，人均GDP每上升1%，客運量規(guī)模會上升0.231%；貨運量規(guī)模每增加1%，客運量規(guī)模會上升0.165%；人均財政收入的增加反而會使客運量規(guī)?？s小，人均財政收入每增加1%，客運量規(guī)模會縮小0.114%，這可能是由于當(dāng)?shù)鼐用袷杖朐黾?，減少了外出務(wù)工的人口比例，從而使客運量規(guī)模有所降低。總之在客運量的動態(tài)面板模型中，經(jīng)濟增長(GDP)、貨運量(FT)都會對客運量(PT)產(chǎn)生影響，與前文因果檢驗對貨運量不是客運量變化的原因有一定不同，主要是因為因果檢驗未考慮模型中變量之間的內(nèi)在聯(lián)系。

五、結(jié)論及政策建議

(一)結(jié)論

第一，皖北區(qū)域的經(jīng)濟增長會帶來地區(qū)客運量和貨運量需求的快速增長，但客運量和貨運量的增長未必會導(dǎo)致皖北地區(qū)的經(jīng)濟增長，這在一定程度上能夠解釋歷史上蚌埠曾是安徽乃至華東地區(qū)鐵路交通樞紐，但該區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟增長卻相對緩慢的現(xiàn)象。從目前皖北地區(qū)的發(fā)展來看，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)較少，外出務(wù)工人員較多，人口外流現(xiàn)象較為嚴(yán)重，因此出現(xiàn)貨運量、客運量的上升并沒有對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟有促進作用。

第二，從Granger檢驗以及動態(tài)關(guān)系來看，客運量和貨運量不是皖北地區(qū)GDP增長的原因，但是長期的協(xié)整關(guān)系中反映交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模在長期對經(jīng)濟增長有顯著的促進作用，并且這一結(jié)論具有一定的持續(xù)平穩(wěn)效應(yīng)。反之，就短期的動態(tài)關(guān)系來看，僅有經(jīng)濟增長對貨運量和客運量等代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施有重要影響。但從中長期的協(xié)整關(guān)系來看，皖北區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和該區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展具有重要相關(guān)性，主要表現(xiàn)為未來皖北區(qū)域內(nèi)部的鐵路及公路等交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展，促使地區(qū)內(nèi)部逐步形成一系列資源、物資、技術(shù)、人才、市場、信息、物流等具有一定集聚力的社會經(jīng)濟有機體和空間經(jīng)濟帶，這些經(jīng)濟帶的發(fā)展以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化能進一步促進皖北特有的經(jīng)濟圈的形成[10]。

(二)政策建議

基于以上分析，我們分別從皖北交通地理環(huán)境、資本、人力資源與技術(shù)水平以及地方政府與區(qū)域市場等視角出發(fā)，提出以下政策建議。

一是合理規(guī)劃皖北地區(qū)各要素資源存量和增量，通過提高全要素生產(chǎn)率水平以實現(xiàn)該區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。從皖北長期的發(fā)展來看，如果沒有其他地理空間、資本和技術(shù)水平以及勞動力等綜合要素資源條件為基礎(chǔ)，僅憑交通基礎(chǔ)設(shè)施過度投資方式拉動地區(qū)經(jīng)濟增長是不可持續(xù)的，只有在比較優(yōu)勢的前提下能夠降低產(chǎn)成品運輸邊際成本時，才有可能促進經(jīng)濟增長。如果不顧及地方社會經(jīng)濟的客觀現(xiàn)實，一味從需求端去拉動經(jīng)濟增長，通過過度透支地方財政、擴張銀行信貸、拉高一個地區(qū)總債務(wù)的做法，可能不是一個科學(xué)合理的發(fā)展觀念。依據(jù)國家“在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”的要求，皖北地區(qū)六市(縣)應(yīng)妥善處理好政府與市場的關(guān)系，并建立有效的約束機制，來保障供給結(jié)構(gòu)的改善，打破該區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)間土地資源、資金、技術(shù)及人員等要素的流動、交易、優(yōu)化配置等諸多不合理體制和政策限制，進一步推動地區(qū)間的互聯(lián)互通與基本公共服務(wù)均等化以及產(chǎn)業(yè)布局的再配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。通過生產(chǎn)要素的進一步整合、流動和優(yōu)化配置，實現(xiàn)該區(qū)域內(nèi)平穩(wěn)健康的可持續(xù)發(fā)展。

二是立足于皖北地區(qū)的客觀現(xiàn)實，建立以綜合交通體系為先導(dǎo)的全局發(fā)展模式。皖北地區(qū)因歷史、自然條件等原因，社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)相對薄弱。為保障可持續(xù)發(fā)展，可依托原有的交通樞紐基礎(chǔ)，逐步完善皖北區(qū)域綜合交通網(wǎng)的布局和規(guī)劃。各地區(qū)間應(yīng)盡可能打破行政區(qū)劃的障礙，統(tǒng)一規(guī)劃該區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)建設(shè)與配套服務(wù)工作，并建立統(tǒng)一的交通規(guī)劃協(xié)調(diào)機制；統(tǒng)一規(guī)劃皖北地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)；統(tǒng)一規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)；統(tǒng)一規(guī)劃該地區(qū)的土地資源、水資源以及生態(tài)環(huán)境建設(shè)等，并逐步完善人才和資源合理流動機制。

皖北社會經(jīng)濟的發(fā)展應(yīng)該充分立足于當(dāng)?shù)氐膶嶋H，抓住東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機會，發(fā)揮其在勞動力成本和區(qū)域資源的比較優(yōu)勢，按照市場原則，科學(xué)制定交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資計劃，有效降低產(chǎn)成品運輸邊際成本，提高資本的邊際產(chǎn)出，才能實現(xiàn)社會經(jīng)濟的健康平穩(wěn)發(fā)展。

注釋：

①本課題研究的皖北區(qū)域包括安徽省境內(nèi)阜陽、蚌埠、淮南、淮北、亳州、宿州等六市。

[1]張學(xué)良.中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的區(qū)域比較分析[J].財經(jīng)研究,2007(8):51-63.

[2]劉學(xué)華,張學(xué)良,彭明明.交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟增長的互動關(guān)系:基于西部大開發(fā)的實證研究[J].地域研究與開發(fā),2009(4):57-61.

[3]黃慶,劉向杰.基礎(chǔ)設(shè)施的私人投資對經(jīng)濟增長的實證研究:基于河南數(shù)據(jù)分析[J].地域研究與開發(fā),2009(3):27-30.

[4]劉生龍,胡鞍鋼.交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長：中國區(qū)域差距的視角[J].中國工業(yè)經(jīng)濟, 2010(4):14-23.

[5]吳繼貴,葉阿忠.交通運輸、經(jīng)濟增長和碳排放的動態(tài)關(guān)系研究:基于1949—2012年數(shù)據(jù)的實證分析[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2015(4):10-17.

[6]董亞寧.交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出與區(qū)域經(jīng)濟增長:基于我國省級層面的實證研究[J].商業(yè)經(jīng)濟研究,2016(3):200-202.

[7]張學(xué)良,孫海鳴.交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間聚集與中國經(jīng)濟增長[J].經(jīng)濟經(jīng)緯,2008(2):20- 23.

[8]劉乃全,陶云,張學(xué)良.中國區(qū)域經(jīng)濟增長協(xié)整分析與區(qū)域政策選擇[J].財經(jīng)研究,2006 (4):49-57。

[9]安徽省財政廳課題組.支持皖北地區(qū)發(fā)展的財政政策研究[J].決策,2009(9):6-7.

[10]朱素賢.托起“皖北交通中心”之夢[N].蚌埠日報,2012-05-18(01)。

[11]張學(xué)良.中國交通基礎(chǔ)設(shè)施促進了區(qū)域經(jīng)濟增長嗎:兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)[J].中國社會科學(xué),2012(3):60-77.

(責(zé)任編輯：李曉梅)

An Empirical Study on Northern Anhui Regional Transport Infrastructure and Economic Growth

HUA Zhongdong1, ZHOUYANG Wenqian2

(1.Tongling College of Polytechnic, Tongling, Anhui 244000, China; 2.Shanghai University of Finance and Economics, Shanghai 200433, China)

Due to traffic conditions in Northern Anhui, its development is facing great constraints. To the revitalization of northern Anhui, it is imperative to accelerate the integration of transport infrastructure construction area. Using the time series data to construct the traffic infrastructure and the regional economic growth and its dynamic panel model indicate, the rapid growth in regional economic growth will bring about regional passenger and freight traffic demand, but the passenger volume and freight volume growth would not necessarily lead to economic growth in northern Anhui, which has the lag effect. The economic growth of a region is the result of many factors. The feasible policy suggestions for traffic infrastructure construction in northern Anhui are put forward.

northern Anhui; transport infrastructure; regional economic growth

2016-03-18；

2016-04-04

2014年安徽省高校人文社科研究重點項目“皖北區(qū)域社會公共服務(wù)一體化發(fā)展研究”(SK2014A409)；2016年安徽省高校優(yōu)秀青年人才支持計劃重點項目“皖北區(qū)域城鄉(xiāng)一體化發(fā)展與居民消費結(jié)構(gòu)影響”(gxyqZD2016588)

花中東(1968—)，男，安徽無為人，銅陵職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，經(jīng)濟學(xué)碩士，研究方向：地方財政及政策；

周楊雯倩(1991—)，女，貴州貴陽人，上海財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院博士研究生，研究方向：數(shù)量經(jīng)濟學(xué)。

F127

A

1674-0297(2016)04-0047-07