摘要：城市居民交通出行是目前城市地理學和交通地理學日益關注的研究領域， 其中， 居民出行調(diào)查與分析是改善城市交通布局的主要依據(jù)。本文通過對西寧市城西區(qū)新寧花苑和虎臺杰森花園兩個小區(qū)的居民出行時間、出行方式及出行目的的調(diào)查，總結(jié)出西寧市城西區(qū)居民出行的特征：這就是，西寧市城西區(qū)出行具有早高峰明顯且持續(xù)時間短，步行方式所占比例和生活出行為主的彈性出行高的特點；出行者特征、出行特征、出行地區(qū)特征均會影響出行方式的選擇；城市特征不僅影響居民出行方式選擇，而且是西寧市居民步行比例高的主要原因。

關鍵詞：西寧市城西區(qū)； 居民出行； 出行特征；影響因素

中圖分類號：U12；K901 文獻標識碼： A 文章編號：

交通出行是交通運輸?shù)乩韺W和城市地理學的重要研究內(nèi)容，而城市居民出行是目前該學科關注的重要領域，[1]是交通規(guī)劃信息收集的主要內(nèi)容之一，是城市綜合交通規(guī)劃中各項調(diào)查的重要組成部分，也是城市建設和管理的重要依據(jù)。[2]45掌握城市居民交通出行的規(guī)律對城市交通規(guī)劃、組織、管理及控制有著相當?shù)闹匾裕琜3]故而許多學者就此對全國許多城市進行居民出行的調(diào)查分析。北京、上海、廣州等地成為人們關注的重點城市，且研究內(nèi)容已不局限于城市居民出行特征分析，不同的出行目的或不同類型居民的出行差異成為學者們研究的主要內(nèi)容，[4-5]并且居民出行的耗能對城市碳排放的影響是今后研究的主要方向。[6-8]但就西部城市來說，城市居民出行的研究比較弱，特別是青藏高原，相關研究更是缺乏。已有學者只是對西寧市總體規(guī)劃的道路流量模擬數(shù)據(jù)的分析，并對西寧市的道路建設、公共交通發(fā)展和車輛擁有政策等方面提出了對策和建議。[9]姚國鑫將西寧作為調(diào)查區(qū)域之一改進與完善了目前我國城市居民抽樣技術與數(shù)據(jù)處理的方法。[10]而隨著人口數(shù)量的增加，城市空間規(guī)模的擴大，城市居民的活動范圍發(fā)生變化，居民出行時采用的出行方式、出行活動類型以及出發(fā)時間等都有所變化，導致居民出行活動形式日趨多樣化、復雜化。

西寧市位于青藏高原東北部，是青藏高原最大的城市，流動人口已超過200萬，是典型的河谷型城市，城市的空間形態(tài)與人口規(guī)模對居民出行方式有著重要影響，近幾年來隨著經(jīng)濟的發(fā)展及人口的增加，西寧市城市交通問題愈加突出。城西區(qū)是西寧市主要城區(qū)之一，有著商貿(mào)發(fā)達、基礎設施完善、行政單位集中、科教領先的區(qū)位優(yōu)勢，是外來人口定居西寧的首選城區(qū)，故本文選擇西寧市城西區(qū)為調(diào)查范圍，通過對城市居民的出行方式、出行目的、出行時段等內(nèi)容的調(diào)查，對西寧市城西區(qū)城市居民出行特征的差異及其影響因素進行了分析。

一、居民出行調(diào)查

（一）調(diào)查方法和調(diào)查地點

通過實踐可知，以入戶調(diào)查的方式對居民出行進行調(diào)查，可行性很小；在居民小區(qū)內(nèi)以抽查的方式進行問卷調(diào)查，不能涵蓋各個年齡階段的人群。故本文采用觀察法獲得數(shù)據(jù)，即在某一時段內(nèi)，觀察該居民小區(qū)的出行人數(shù)、方式、年齡、目的。在前期的調(diào)查中可知，年齡在50歲以上的人群，出行目的多為購物、休閑健身；年齡在20歲以下的人群，出行目的多為上學。調(diào)查地點為新寧花苑和虎臺杰森花園，新寧花苑是近幾年新建成的居民小區(qū)，入住者以中青年人為主；虎臺杰森花園建成時間相對較早，老年人及青少年所占比例較新寧花苑多。以這兩個小區(qū)為調(diào)查地點能大致比較出不同年齡段人群的出行量及出行時段，從而得出西寧市城西區(qū)的居民出行特征。

（二）調(diào)查數(shù)據(jù)分析

此次調(diào)查對新寧花苑和虎臺杰森花園分別做了為期一天的單向出行調(diào)查，時間是工作日的早上7：00-10：00、中午11：30-15：00、下午17：00-19：30三個高峰時段，得到兩個小區(qū)兩天的出行總?cè)藬?shù)為2653人，其中，新寧花苑為1038人，虎臺杰森花園為1615人。由于調(diào)查方法的缺陷，數(shù)據(jù)的準確度不高，存在誤判的情況，但基本能反映出小區(qū)居民出行的大致趨向。調(diào)查數(shù)據(jù)年齡構成、出行時間、出行方式、出行目的如圖1-4所示。

從表中數(shù)據(jù)可得出西寧市城西區(qū)居民出行具有以下特征：

第一，居民出行年齡主要以20至50歲的青壯年為主，占總出行量的69.73%（圖1）。這種年齡構成比較合理，符合居民出行規(guī)律，且這兩個年齡段是城市發(fā)展的主要動力，是社會的主力軍，出行量大。

第二，早高峰明顯但持續(xù)時間較短。由圖2可知，早高峰出現(xiàn)在早上7：00至8：30，尤其是早上7：30-8：00是全時段出行的最高峰，占出行總量的11.12%。除早高峰外，還出現(xiàn)兩個次高峰，分別是中午13：00-14：30和下午18：00-18：30，分別占出行總量的19.34%和5.05%。中午的次高峰說明有很大部分的學生和職工中午回家吃飯休息等，下午的次高峰則主要由于是居民外出就餐和購物。

第三，與國內(nèi)一些大城市相比，西寧市城西區(qū)步行出行方式所占比例偏高，[4]達58.5%。公交和自駕出行比例也較高（本文的自駕單指私家車，不包括自行車等非機動車輛），分別占到所有出行方式的21.26%和14.89%（圖3），說明西寧市城西區(qū)居民出行以體力出行和私人交通方式出行為主，步行出行的優(yōu)勢尤為突出。

第四，居民出行目的中以生活出行為主的彈性出行比例較高。圖中其他一項包括就餐、公務、探病就醫(yī)、探親訪友等，同時由于主觀原因，其他一項比率可能偏高。以上班、上學分別占所有出行目的的28.35%和12.29%，說明西寧市城西區(qū)居民的通勤出行不高，生活出行反而占到出行目的的一半以上（圖4）

二、居民出行特征差異

（一）年齡構成差異

年齡的構成是居民出行調(diào)查中比較重要的內(nèi)容之一，不同年齡段的人群出行次數(shù)是不一致的，從而影響城市居民的出行總量；不同年齡段的人群對出行方式的選擇也不同。由于年齡的限制，0-20歲的人群出行幾乎不存在自駕的方式，60歲以上的人群多以步行為主。由表1數(shù)據(jù)可知西寧市城西區(qū)出行的人群主要為21-50這一年齡段，但由于每個小區(qū)的自身差異，小區(qū)之間也存在著出行人群年齡構成的差異。如表1所示，7-20歲和50歲以上年齡段的人，虎臺杰森花園較新寧花苑出行量大；相反0-6歲和21-50歲年齡段的人，虎臺杰森花園較新寧花苑出行量小。原因有二：一是小區(qū)入住居民的年齡構成差異，新寧花苑建成時間晚，入住者多為青壯年，21-50年齡段的人群出行高于其他年齡段；二是由小區(qū)的區(qū)位條件決定的，新寧花苑位于城西區(qū)的商業(yè)地段，周圍商鋪林立，且位于購物中心附近，不管是否高峰期都熱鬧非凡，這就導致了出行人群以青壯年為主；虎臺杰森花園遠離商業(yè)中心，除上下班高峰期外其他時段均較安靜，有利于老年人外出娛樂休閑。

（二）出行時間差異

居民出行量在不同時段上的分布，客觀上反映了城市居民的生活節(jié)奏和交通需求在時間上的分布，是分析、解決高峰小時交通問題的重要參考依據(jù)。[11]由圖5可以看出，不論是虎臺杰森花園還是新寧花苑，其出行人數(shù)的趨勢大致是一致的，高峰期出現(xiàn)的時段也大致相同。但就單個小區(qū)而言，虎臺杰森花園全時段出行的人數(shù)較新寧花苑高，在12：30-13：00時，新寧花苑出現(xiàn)了全時段的最低谷，出行人數(shù)不到20人；虎臺杰森花園的最低谷出現(xiàn)在下午17：00-17：30，出行人數(shù)有39人。同時，虎臺杰森花園居民出行較規(guī)律，居民出行主要集中在上下班高峰時段。因此可以得出，虎臺杰森花園的交通需求量要高于新寧花苑，不同小區(qū)或地段的交通需求也是城市在進行交通規(guī)劃時要考慮的問題之一。

（三）出行方式差異

出行方式是指出行者完成一次出行所使用的主要交通工具或手段。出行方式結(jié)構，一般指城市居民日常出行采用各種交通工具的人數(shù)比例，是反映城市交通發(fā)展水平的一個重要指標，同樣的出行總量，不同的出行方式結(jié)構對城市交通系統(tǒng)的要求有很大的差異。[12]由于虎臺杰森花園小區(qū)居民上學路途短，休閑場所近，因而以步行方式為主的比例較高，為59.81%；同時新寧花苑入住者以21-50年齡段的人群為主，這一部分年齡段的人是采用交通工具出行的主要人群，故采用交通工具出行的比例較高（表2）。

（四）出行目的差異

居民出行可以分類，如為了謀生、處理個人或家庭事務以及參加社交和文化娛樂等活動，即出行必然具有相應的目的。在城市生活中，居民的出行比較繁雜，美國的國內(nèi)出行研究（NPTS）曾經(jīng)將出行目的定義為21種，中國為調(diào)查及研究的方便，通常將出行目的歸納為8種：上班、上學、公務、購物、文化娛樂、社交或探親訪友、回家（含回程）、其他。根據(jù)研究目的及研究深度的不同，上述目的還可以進一步細分或綜合。[1]本文由于研究深度淺，結(jié)合數(shù)據(jù)調(diào)查的可行性，居民出行目的及其比例如表3所示。由表3可以看出，虎臺杰森花園通勤出行高于新寧花苑，而以購物、休閑娛樂、探親訪友等彈性出行的比例新寧花苑較高。彈性出行的比例與某一地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關，經(jīng)濟越發(fā)達、市民收入水平越高，則彈性出行的比例也越高。[13]新寧花苑的居民彈性出行的高比例反映了新寧花苑居民收入水平較高。西寧第三產(chǎn)業(yè)比重較高， 產(chǎn)生許多人員精簡、經(jīng)營靈活的小規(guī)模公司、小企業(yè)， 這些企業(yè)的員工必須訪問許多地點， 公務出行頻繁，因此造成出行目的中，其他一項所占比重最大。

三、居民出行的影響因素分析

城市居民出行的差異性最主要的是出行方式的差異性，故本文只討論影響居民出行方式選擇的因素。

（一）出行者特征

出行者個體特征包括小汽車擁有情況、年齡、職業(yè)、經(jīng)濟收入等。有無小汽車在出行方式的選擇上有較大區(qū)別，有車家庭出行時首選自駕，但是由于自駕時需花費一定時間取車、停車，加上路途中收費、停車收費等情況，一般短距離出行時還是以原始的步行方式出行；無車家庭出行時只能依靠步行、公共交通等方式出行，故兩者的比重均較高。年齡、職業(yè)、經(jīng)濟收入等對居民出行方式的選擇均有影響，60歲以上老人大多以步行為主。有固定職業(yè)的人對出行方式的選擇基本沒有變化，無固定職業(yè)的人群在出行方式的選擇上比較隨機，并且會隨著出行時間的不同而選擇不同的出行方式。經(jīng)濟收入較高的人群對出行方式的要求也較苛刻，他們一般會選擇安全、舒適、快捷的交通工具，出行方式的選擇隨機性也較大。

（二）出行特征

對出行方式的選擇有影響的出行特征有出行目的、出行距離、出行時間等。一般來說，人們在日常的剛性出行時，通常重視出行的可靠性，需要快速、準時的到達目的地，對于時間和費用的要求交嚴格；相反，彈性出行具有很強的隨意性和自由性，故對時間和費用的要求都比較低，追求的是出行的舒適度。[14]出行距離是傳統(tǒng)方法中用以解釋出行方式劃分的重要變量，認為每種交通方式有其適宜的運輸距離。通常步行較適合短途出行，公交出行的分擔率隨著距離的增加呈現(xiàn)出先上升后下降的趨勢， 這主要是由于地面常規(guī)公交在進行長距離運輸時， 存在著運輸時間長、運價高等缺點， 所以通常在這種情況下， 人們普遍會私家車取代公交出行。[14]出行時間對出行方式選擇的影響表現(xiàn)在高峰和非高峰時段出行方式的分擔率有所不同，如圖6所示，在高峰時段，公共交通、自駕和其他方式出行的分擔率高于非高峰時段，這種出行結(jié)構也是導致西寧市高峰時段交通擁堵的主要原因之一。

（三）出行地區(qū)特性

出行地區(qū)特性包括出行地區(qū)的經(jīng)濟水平、人口密度及區(qū)位特征等。經(jīng)濟水平可視為該地區(qū)的居民收入水平，前文已經(jīng)提到，這里不再論述。一般來說， 地區(qū)內(nèi)人口密度高， 公共交通的利用率就高； 交通設施完備， 居民出行選擇公共交通的比率也會增加，從而出行方式的分擔率就不同。區(qū)位特征包括距離城市中心或商業(yè)中心的遠近及交通設施特征。一般而言，對生活出行來說，出行地距城市中心近，附近有充足的經(jīng)常性購物場所和文化娛樂設施，則有利于出行的短距離發(fā)生，以步行為主的出行方式就會增加，并且會刺激出行次數(shù)的增加。對生產(chǎn)出行而言，如出行地周圍是就業(yè)集聚中心，且上學距離近，即通勤和通學距離短，則會影響交通工具的選擇，步行方式的比例就會增加。交通設施特征可分為道路設施和公共交通設施。道路設施包括道路斷面、道路網(wǎng)形式、道路網(wǎng)密度等，西寧市區(qū)現(xiàn)有干路多為一幅路和三幅路型式， 在實際使用中已經(jīng)暴露出越來越多的問題。首先，在機動化水平和流量逐年增大的情況下， 一幅路型式已經(jīng)逐漸不能滿足道路交通的要求。其次， 三幅路的型式比較適用于自行車流量比較大的混合交通流態(tài)， 其目的是快、慢速交通的空間分隔， 提高通行能力和安全性。但西寧市在交通方面有別于其他城市的一個顯著特點是： 自行車流量很小且逐年萎縮。現(xiàn)有干路的非機動車道已經(jīng)逐漸淪為路邊車場。[15]這就使得居民在選擇出行方式時受到道路是否通暢與停車的影響。公共交通設施包括公交站點、公交線路等，這些設施對于遠距離出行的交通方式選擇有著重要影響，公交站點密度高，線路多，公交服務水平高，選擇公交出行的比例就會上升。

（四）城市特征

本文的城市特征概括為城市空間規(guī)模和住房商品化程度。首先，城市的空間規(guī)?？梢杂绊懢用竦某鲂芯嚯x，城市空間規(guī)模小，居民聚集度高，公共設施或場所與居住地之間沒有達到使用交通工具出行的距離，出行距離短，這就使得居民出行中步行比例偏高；與此同時，中國城市的經(jīng)濟水平往往與城市空間規(guī)模發(fā)展有關，[16]在城市發(fā)展過程中，城市空間規(guī)模越大，經(jīng)濟收入水平越高，城市居民的購買力就會增加，機動車擁有量的增加也導致在居民出行時步行比例偏低。其次，西寧市住房商品化程度低，雖然近幾年西寧的房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但大部分居民住宅目前仍主要為單位分配的房改房， 而這些住宅往往與工作單位相距較近。這可能是造成西寧市城西區(qū)居民出行步行比例偏高的主要原因。

結(jié)論

1.城市居民出行調(diào)查的主要內(nèi)容包括年齡構成、出行時間、出行目的、出行方式等。

2.西寧市城西區(qū)居民出行具有早高峰明顯且持續(xù)時間短，步行方式所占比例和以生活出行為主的彈性出行比例偏高的特點。

3.以20-50歲為主要出行人群的年齡構成中，新寧花苑高于虎臺杰森花園；在出行時間上，新寧花苑和虎臺杰森花園高峰時段相同，出行時段的低谷不同；從出行方式看，虎臺杰森花園步行出行高于新寧花苑，采用交通工具出行前者低于后者；從出行目的來說，虎臺杰森花園步行的通勤出行高于新寧花苑，生活出行則新寧花苑高于虎臺杰森花園。

4.出行者特征（包括出行者是否擁有小汽車及年齡、職業(yè)）、出行特征（包括出行目的、出行距離和出行時間）、出行地區(qū)特性（包括該地區(qū)的經(jīng)濟水平、人口密度、區(qū)位特征）的差異均會影響出行者對于出行方式的選擇；而城市特征即城市空間規(guī)模和住房商品化程度不僅能影響居民對于出行方式的選擇，還是西寧市城西區(qū)居民出行步行比例偏高的主要原因。

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作者簡介：陶娟平，女，研究生，研究方向為自然地理綜合。

（責任編輯：李直）