陳鋼

交通擁堵是世界各大都市都曾經(jīng)歷或正在經(jīng)歷的“痛”，而應(yīng)對擁堵的方法可以粗略地分為“堵”和“疏”兩類?！岸隆钡姆椒ㄈ绲缆废扌?、車輛限行、拍賣車牌等；“疏”的方法主要是發(fā)展公共交通。

如何來通過“疏”的方法緩解交通擁堵的情況。首先，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”新的道路布局理念，建成快速路、主次干路和支路配合的道路網(wǎng)。歐美大城市中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在12公里/平方公里以上，日本東京、橫濱、大阪和美國芝加哥甚至超過18公里/平方公里。我國多數(shù)的大城市處在5-7公里/平方公里之間，最高的才接近10公里/平方公里。路網(wǎng)密度低意味著車均道路長度短、擁擠、可達性低，出行距離長、行人過街難和通行效率低的現(xiàn)象。我國的公交覆蓋率和滲透力低，線路重復(fù)系數(shù)高，從而使道路的先天不足顯而易見。

《中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中第十六條指出，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用。

其次，建設(shè)自行車專用道。從交通效率看， 一條機動車道的空間足以容納兩條自行車道， 一輛轎車占用道路面積， 可容納10-12位騎車人。以歐洲的德國為例，德國正在建一條超過100公里、貫通其西部杜伊斯堡、波鴻等十個城市，覆蓋200萬常住人口的自行車高速公路。自行車專用道單向路寬4米，機動車輛禁行，因其無交叉路口所以全線無紅綠燈，全程有類似高速公路的超車道、天橋和地下過道。晚間有路燈照明，冬季會有專用機械清理積雪。據(jù)設(shè)計者表示，此高速路已超越服務(wù)騎行愛好者的次級目標，而是真正把自行車納入公交系統(tǒng)。

據(jù)悉，德國人設(shè)計西部自行車高速路時，約60%的路段建在魯爾區(qū)的廢棄鐵路上，此舉可免于大部分拆遷征地，避開與其他道路交匯，降低了成本。

再次，實現(xiàn)無縫接駁。不同交通工具之間的換乘即為接駁，但是如何實現(xiàn)無縫，需進行多重考量。仍以歐洲為例， 首先，歐洲大多數(shù)公交站臺都在離地鐵出口處5-30米的距離；然后，主要地鐵站和郊區(qū)火車站的出口處安排有立體的自行車停車棚；最后，在換乘客流特別大的車站，把公交站和出租車站布置在站臺的另一側(cè)，乘客在站臺上便可換乘，實現(xiàn)真正的零距離。

最后，建立公交票制。在維也納，公交或地鐵單程票價為2.2歐元，一張日票為7.8歐元，從購票之時到次日凌晨3點，可以不計次數(shù)地乘坐任何公交車輛。在倫敦，公交系統(tǒng)提供日票、周票、月票、季票、年票和針對師生的學(xué)期票等多種票制，倫敦的地鐵單程票價為2.5-4英鎊，買一張儲值的日票，一天之內(nèi)隨便刷，票務(wù)系統(tǒng)以11英鎊為上限，次日凌晨兩點將超出部分退至日票中。

由此可見，想要治理交通擁堵，不無辦法。借鑒國外成功經(jīng)驗來治堵，通過多種方式達到最終的目標，那么終將實現(xiàn)道路雖堵，但必有一“疏”。