王春楊 ，周靖祥

(1.重慶交通大學(xué) a.經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院；b.城鄉(xiāng)中國研究工作組，重慶　400075；2.濟(jì)南大學(xué) 商學(xué)院，山東 濟(jì)南　250022)

?

京津冀地區(qū)城市協(xié)同聯(lián)動發(fā)展研究
——兼論體系結(jié)構(gòu)甄別機(jī)制構(gòu)建

王春楊1a,1b，周靖祥1b,2

(1.重慶交通大學(xué) a.經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院；b.城鄉(xiāng)中國研究工作組，重慶400075；2.濟(jì)南大學(xué) 商學(xué)院，山東 濟(jì)南250022)

交通運(yùn)輸體系網(wǎng)絡(luò)為找到較為精確地反映出城市間的連通程度、實(shí)際流量和功能聯(lián)系的關(guān)鍵指標(biāo)提供了可能。以城市間鐵路客運(yùn)車次數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，構(gòu)建城市體系空間聯(lián)系指數(shù)甄別工具，可以有效描摹城市聯(lián)動的內(nèi)容，并能夠識別空間格局體系結(jié)構(gòu)和狀態(tài)。京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)的城市吸附能力存在顯著的地區(qū)差異：在規(guī)模上表現(xiàn)出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現(xiàn)京、津、石為結(jié)點(diǎn)的“N”型分布特征。地理區(qū)位(外生)、吸附能力(內(nèi)生)共同塑造了該地區(qū)的城市聯(lián)動格局。天津和石家莊腹地范圍的空間分異趨勢明顯，各城市對北京的依附強(qiáng)度并不依賴于地理距離而呈現(xiàn)梯度分布規(guī)律，即區(qū)域吸附中心地位早已鞏固。政策啟示：推動京津冀城市協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，各城市需要遵循“強(qiáng)強(qiáng)合作”之定力，協(xié)調(diào)政府與市場關(guān)系，破除行政分割順勢而為。高鐵開通改變城市成長路徑與城市聯(lián)動格局，雖能夠顯著拉動地區(qū)投資，但長期來看卻帶有不確定性，腹地城市應(yīng)該審慎對待高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模擴(kuò)張的短期效應(yīng)。

鐵路客運(yùn)；協(xié)同聯(lián)動；城市體系；空間結(jié)構(gòu)；京津冀地區(qū)

一、研究背景與問題

回望歷史，北京、天津、河北三地區(qū)(現(xiàn)如今分設(shè)為1省2直轄市)總是上演分分合合的競合發(fā)展游戲。1949年新中國成立后，從河北分離出北京和天津2個直轄市，河北省中部地區(qū)被京津兩市一點(diǎn)點(diǎn)地“挖空”和分割。搜集整理統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014年京津冀地區(qū)GDP達(dá)6.2萬億元，占全國的比重為10.9%。然而，總量數(shù)據(jù)背后是三地之間顯著的地區(qū)發(fā)展差距：天津市人均GDP全國第一，北京市第三產(chǎn)業(yè)比重全國第一，河北第一產(chǎn)業(yè)增加值是京津10倍，北京科研支出是河北的4倍。楊開忠認(rèn)為，京津冀一體化面臨諸多問題，其中最重要的是地區(qū)發(fā)展不平衡*http://finance.sina.com.cn/hy/20150122/165321364924.shtml，楊開忠：京津冀一體化面臨著三大問題，2015-06-24，來源：新浪財(cái)經(jīng)。。早在2000年，吳良鏞曾在《京津冀城鄉(xiāng)空間發(fā)展》一期報(bào)告中將京津冀描繪成是“發(fā)達(dá)的中心城市，落后的腹地”。多年來，從“首都圈”、“京津冀都市圈”，再到“京津冀一體化”，不同版本的區(qū)域聯(lián)動概念雖然在規(guī)劃層面被不斷強(qiáng)調(diào)，但現(xiàn)實(shí)世界中城市差距非但沒有縮小，反而呈現(xiàn)日漸擴(kuò)大的趨勢。追溯研究，我們能夠找尋到“京畿城市體系”的倡導(dǎo)[1]。今日來看，一切皆有可能，協(xié)同和聯(lián)動機(jī)制卻發(fā)生了變化，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系賦予其新動力內(nèi)容。

由于擁有北京和天津兩個直轄市，京津冀地區(qū)在引領(lǐng)中國經(jīng)濟(jì)增長中將發(fā)揮非同尋常的作用。2014年2月26日，習(xí)近平總書記聽取京津冀協(xié)同發(fā)展專題匯報(bào)，強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)京津冀一體化發(fā)展。之后，政府層面則積極推動區(qū)域合作，簽署大量跨區(qū)域的合作協(xié)議或備忘錄。以天津市為例，2014年，天津與北京、河北分別簽署了合作框架協(xié)議，重點(diǎn)實(shí)施了交通、生態(tài)環(huán)保、產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域率先突破項(xiàng)目，初步形成了由京津城際、津秦高鐵和一批高速公路構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò)；組建了渤海津冀港口投資公司、京津冀城際鐵路投資公司，實(shí)現(xiàn)了京津冀通關(guān)一體化。按照《北京交通發(fā)展綱要(2014-2030年)》計(jì)劃，到2020年，京津冀地區(qū)將形成主要城市間3小時公路交通圈、9 500公里的鐵路網(wǎng)和1小時城際鐵路交通圈*http://money.163.com/15/0507/03/AP0047M100253B0H.html，京津冀一體化預(yù)算42萬億 或撬動百萬億投資，2015-05-07 03:35:23，來源：第一財(cái)經(jīng)日報(bào)(上海)。。2015年12月，國家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，提出建設(shè)高效密集軌道交通網(wǎng)，著力打造“軌道上的京津冀”*http://www.gov.cn/xinwen/2015-12/09/content_5021821.htm，《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》發(fā)布， 2015-12-09 14:10，來源：交通運(yùn)輸部網(wǎng)站。。

實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的根本措施是一體化戰(zhàn)略[2]，其中的交通一體化則是區(qū)域一體化的先行和基礎(chǔ)。區(qū)域一體化本身對區(qū)域發(fā)展具有正面的推動作用，但在一定時期也可能產(chǎn)生負(fù)面影響，如引致或加大區(qū)域內(nèi)不同城市的發(fā)展差距。實(shí)現(xiàn)京津冀城市協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，不僅僅是形成一體化的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，更重要的是要通過互聯(lián)互通的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級、轉(zhuǎn)移的空間協(xié)同關(guān)聯(lián)，通過“輻射”和“擴(kuò)散”形成具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群和城市群協(xié)同聯(lián)動的發(fā)展格局。那么，隨著新時期京津冀交通一體化的不斷深化，環(huán)繞京津的河北省城市群的吸附能力到底有多強(qiáng)？這些腹地城市與中心城市彼此之間的聯(lián)動性如何？如何強(qiáng)化彼此間的聯(lián)系，即其與中心城市聯(lián)動發(fā)展的“可能條件”和動力機(jī)制是什么？開通高鐵之后，京津冀地區(qū)各城市的吸附能力將如何變化？其對各城市經(jīng)濟(jì)又將產(chǎn)生怎樣的影響？諸如此類的問題有待我們深度研究來作出解答。

二、文獻(xiàn)回顧與研究思路

近年來，有關(guān)城市體系的研究成果大量涌現(xiàn)。已有研究不僅關(guān)注城市體系的等級結(jié)構(gòu)、功能聯(lián)系和空間格局[3-4]，且對城市體系形成、演化的影響因素、時空過程的內(nèi)在機(jī)理分等進(jìn)行深入探討[5-6]。由于空間相互作用是城市體系時空演化的根本動力，已有研究基于城市空間聯(lián)系對城市體系進(jìn)行識別，描述城市間相互作用關(guān)系并揭示其對城市體系的動態(tài)影響。以城市體系為研究對象的城市空間聯(lián)系研究主要分為兩大類：經(jīng)驗(yàn)法和理論模型法。經(jīng)驗(yàn)法通過實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)確定空間聯(lián)系，如運(yùn)用城市間人流、物流、技術(shù)流、資本流、信息流等數(shù)據(jù)定量分析城市間相互作用。周一星和胡智勇[7]、薛俊菲[8]、武文杰等[9]運(yùn)用航空網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)數(shù)據(jù)分析中國城市體系的空間等級結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；鐘業(yè)喜、陸玉麟運(yùn)用鐵路網(wǎng)絡(luò)始發(fā)車次數(shù)據(jù)描述中國城市等級體系與分布格局[10]；王海江、苗長虹則使用“城市—車次—城市”鐵路客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)，分析中國286個地級城市客運(yùn)聯(lián)系的空間格局和結(jié)構(gòu)特征[11]。理論模型法是通過若干理論模型對城市間的相互聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行推算，并在此基礎(chǔ)上對城市中心性、城市職能以及城市腹地范圍進(jìn)行描述，如引力模型、基于區(qū)位商的城市流模型，以及基于地理溢出的空間關(guān)聯(lián)性模型。其中，重力模型的應(yīng)用最為廣泛。如杜國慶[12]、顧朝林和龐海峰[13]運(yùn)用重力模型對中國城市體系的空間聯(lián)系進(jìn)行分析并劃分城市體系層域。鐘業(yè)喜、陸玉麟基于重力模型對江蘇省域城市空間聯(lián)系進(jìn)行測度，并依此對城市等級及其腹地范圍進(jìn)行劃分[14]。吳健生等基于DMSP/OLS夜間燈光指數(shù)的引力模型定量測度中國341個城市之間的作用關(guān)系，并分析其城市體系等級結(jié)構(gòu)與空間格局[15]。對比兩種方法，基于重力模型的理論聯(lián)系分析不能準(zhǔn)確指示區(qū)域間的實(shí)際聯(lián)系，且綜合的聯(lián)系指標(biāo)測度掩蓋了城市聯(lián)系的具體信息，因而不能有效區(qū)分城市聯(lián)系的程度和方向。同時，點(diǎn)對點(diǎn)分析忽略城市體系節(jié)點(diǎn)之間的網(wǎng)絡(luò)特征，無法分離直接和間接聯(lián)系。

對于京津冀地區(qū)，學(xué)者們從區(qū)域戰(zhàn)略[16-17]、城鎮(zhèn)體系[18]、人口分布[19-20]、空間結(jié)構(gòu)[21-22]、區(qū)域產(chǎn)業(yè)[23]、資源環(huán)境[24]等各個方面進(jìn)行了全面且深入的研究。其中，劉建朝、高素英基于重力模型和城市流模型對京津冀城市群空間聯(lián)系進(jìn)行研究，認(rèn)為京津之間聯(lián)系非常緊密而其他城市聯(lián)系則相對松散，石家莊、唐山和京津的空間聯(lián)系最為緊密，其余城市與京津的聯(lián)系強(qiáng)度和城市流都較小[25]。朱桃杏等運(yùn)用城市間鐵路運(yùn)輸距離和列車車次數(shù)據(jù)對京津冀城市間聯(lián)系的密切度進(jìn)行分析，并對鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性進(jìn)行評價(jià)[26]。在京津冀地區(qū)，鐵路交通格局被認(rèn)為是影響城市體系格局的重要變量。陳紅霞、李國平認(rèn)為京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)分布主要密集于京廣、京九、朔黃和石德線、京哈和京山線兩側(cè)，空間分布呈現(xiàn)以北京為中心的強(qiáng)向心集聚形態(tài)[27]。綜上，已有文獻(xiàn)中依然缺少從城市空間聯(lián)系角度對京津冀城市體系特征和演化趨勢的研究，以此視角出發(fā)的文獻(xiàn)多集中在對交通格局和通達(dá)性現(xiàn)狀的評價(jià)，或描述城市體系分布與交通線路的關(guān)系，并未涉及區(qū)域內(nèi)城市間的實(shí)際聯(lián)動關(guān)系、經(jīng)濟(jì)時空效應(yīng)和趨勢分析。

本文選擇城市客運(yùn)聯(lián)系作為度量城市聯(lián)系的指標(biāo)，依據(jù)車次類型和方向構(gòu)建城市吸附指數(shù)和依附指數(shù)，并建立計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型證實(shí)揭示京津冀城市體系的空間聯(lián)動格局及趨勢，探尋相互作用力形成機(jī)理。構(gòu)建此研究思路同時基于以下兩點(diǎn)考慮：其一，疏解北京非首都功能、優(yōu)化京津冀產(chǎn)業(yè)和城市結(jié)構(gòu)，實(shí)則解決人的流向問題，且人的流動實(shí)際上已經(jīng)隱含了物流、資金、技術(shù)、信息等各種要素流的大部分信息，而鐵路客運(yùn)車次及運(yùn)行方向則很好地表征了人口的流動規(guī)模與方向；其二，城市關(guān)聯(lián)的精確測度和長期動態(tài)評估，由于數(shù)據(jù)獲取的難度，建立在可比性基礎(chǔ)上的研究甚少，然而自19世紀(jì)至今，鐵路的運(yùn)輸功能沒有發(fā)生變化，長期跟蹤城市聯(lián)動對城市體系演變的動態(tài)影響，評估城際鐵路和高鐵開通的時空效應(yīng)，基于鐵路客運(yùn)聯(lián)系的分析可以建立一個較好的分析框架。

三、數(shù)據(jù)、模型和方法

(一) 樣本與數(shù)據(jù)

本文基于鐵路客運(yùn)聯(lián)系刻畫京津冀的城市聯(lián)動特征，研究的地域范圍包括河北、北京和天津三地。鐵路客運(yùn)線路包括京津城際高鐵、京滬高鐵、京石高鐵、津秦客運(yùn)專線、京秦線、京九線、京廣線、津浦線、京山線、石德線、京通線、京包線和京承線。通過選擇，納入分析的沿線城市樣本總計(jì)66個。其中，直轄市2個，副省級區(qū)1個(濱海新區(qū))，地級市、區(qū)17個，縣級市、區(qū)、縣46個，樣本城市和站點(diǎn)的分布如圖1和圖2所示*此兩張圖給出了更為精確的地理分布特征，未嵌入行政區(qū)劃邊界，暗涵“打破行政分割，實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域聯(lián)動”。推進(jìn)區(qū)域協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，有必要、也有動用市場之力量沖破行政分設(shè)之障礙的可能，原因是“流動中的人”(客運(yùn))終將決定一切。。

數(shù)據(jù)方面，本文所用城市客運(yùn)車次數(shù)據(jù)均來自去哪網(wǎng)，數(shù)據(jù)查詢時間：4月20日至5月20日之間。站點(diǎn)信息包括車站所有始發(fā)、途徑和終到車次及類型，線路信息在選擇出發(fā)地和到達(dá)地后，可以顯示兩地之間所有的始發(fā)、過路和終到車次。在統(tǒng)計(jì)客運(yùn)車次數(shù)據(jù)時，依據(jù)車類型(G、C、D、Z、T、K和其他字母開頭)進(jìn)行分類，以區(qū)分不同車次類型在城市聯(lián)系中的重要程度。此外，涉及的城市戶籍人口、常住人口、GDP、全社會固定資產(chǎn)投資等數(shù)據(jù)以及相應(yīng)的增長率數(shù)據(jù)，全部來自于對應(yīng)年份的地區(qū)“國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)”及“政府工作報(bào)告”，無法獲得的數(shù)據(jù)從歷年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》中補(bǔ)齊，極少量缺失數(shù)據(jù)運(yùn)用移動平均和插值法補(bǔ)足。

圖1　納入分析的京津冀城市空間分布圖

注：城市經(jīng)緯度取值遵循原則：省會城市選“省政府”所在地，地級及以上是城市政府所在地，北京市對應(yīng)的是“中南?！彼诘亟?jīng)度和緯度值。

(二)指數(shù)構(gòu)建

依據(jù)客運(yùn)車次數(shù)、車次類型及相應(yīng)權(quán)重構(gòu)建城市吸附指數(shù)和城市間依附指數(shù)，構(gòu)建方法使用周靖祥相應(yīng)指數(shù)的構(gòu)建方法*周靖祥：測度中國高鐵的城市吸附能力，《中國社會科學(xué)報(bào)》2015年4月13日，第725期。。 鐵路客運(yùn)的城市吸附指數(shù)(Adsorption)計(jì)算方法如下：

其中，Xij是城市各車次類型的車次數(shù)，j是各車次類型(包括G、C、D、Z、T、K、L、O八種車次類型)的權(quán)重，根據(jù)不同車次類型的重要性，所賦權(quán)依次遞減。i是客運(yùn)列車經(jīng)過城市的方式，包含“始發(fā)”“途徑”和“終到”三種方式，依重要性不同分別賦予權(quán)重ηi，在本文中對三種方式的權(quán)重分別設(shè)為0.35、0.3和0.35。

鐵路客運(yùn)的城市依附指數(shù)(Dependency)計(jì)算方法如下：

其中，A→B代表A城市對B城市的依附關(guān)系，反之為B對A的依附。XijA→B為A城市對B城市的“始發(fā)”且“終到”車次數(shù)，反之為B對A的“始發(fā)”且“終到”車次數(shù)；XijA∨B為由A到B的途徑車次數(shù)或途徑A終到B的車次數(shù)。其他各字母代表的含義與吸附指數(shù)的含義相同，權(quán)重的賦值也相同。

(三)計(jì)量模型設(shè)定

引力模型(gravity model)是最為廣泛使用的空間相互作用模型。最早起源于19世紀(jì)，隨后引力模型被不斷地細(xì)化、修正和擴(kuò)展，并有效地運(yùn)用于社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域。引力模型常用的表達(dá)形式是：

其中，Tij為兩個城市間的相互作用，Pi和Pj分別為兩個城市的人口規(guī)模，d為兩個城市之間的距離。實(shí)際應(yīng)用中，Pi和Pj一直被分別用來表示i的推動力和j的吸引力。α、β分別是對所表征變量的調(diào)整指數(shù)，λ是對距離影響的調(diào)整指數(shù)，其性質(zhì)代表相互作用空間分離的負(fù)面影響，如距離或者干涉機(jī)會。如果考慮起點(diǎn)和終點(diǎn)的空間分布形式，可以將空間結(jié)構(gòu)特征變量納入模型，因此，此模型的一般形式還可以表達(dá)為：

在上式中，Vi代表起點(diǎn)性質(zhì)的變量，Wj代表終點(diǎn)性質(zhì)的變量，Sij代表具有空間性質(zhì)的變量。本文以北京、天津和石家莊作為中心城市，首先確定腹地城市對中心城市的依附強(qiáng)度，即給定了城市間的相互作用關(guān)系以及作用力大小，需要進(jìn)一步探求動力形成之原因及動力機(jī)制的內(nèi)涵。由此，在上述引力模型的基礎(chǔ)上，本研究計(jì)量模型設(shè)定如下：

Dependencyij=αi+β1lati_t+β2long_t+λ1distance+λ2adsorption+ηiXi+ui

上述計(jì)量模型實(shí)為探討腹地城市與中心城市的作用力是如何被“決定的”，也即中心城市腹地區(qū)域城市的發(fā)展動力獲取的“可能條件”是什么。其中，Dependencyij表示腹地城市對中心城市的聯(lián)系城市也即依附強(qiáng)度，lati_t和long_t分別表示腹地城市i的緯度和經(jīng)度，distance表示腹地城市到中心城市的地理距離，adsorption表示城市i的吸附能力，Xi表示影響腹地城市對中心城市依附強(qiáng)度的其他相關(guān)變量，如GDP、人口等變量。各變量統(tǒng)計(jì)特征描述見表1。

表1　主要橫截面數(shù)據(jù)變量統(tǒng)計(jì)特征

注：此表只列舉了部分變量，距離變量取值“4 742”表示到北京、天津和石家莊沒有直達(dá)車次。其他解釋變量和被解釋變量將在實(shí)證結(jié)果中作詳細(xì)說明。

四、吸附能力、依附關(guān)系與空間結(jié)構(gòu)

在京津冀的城市客運(yùn)線路中，形成了以北京為中心，天津、石家莊為次中心的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其中，北京是整個區(qū)域鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐，以北京為中心客運(yùn)線路整體呈現(xiàn)單中心、放射狀空間分布格局。鐵路客運(yùn)節(jié)點(diǎn)和通道提供了城市通達(dá)的基本條件和可能性，而體現(xiàn)城市間相互作用的城市實(shí)際聯(lián)系是城市間“流”強(qiáng)度的空間表達(dá)。運(yùn)用客運(yùn)車次數(shù)據(jù)對京津冀區(qū)域內(nèi)各城市吸附能力進(jìn)行分析，可以刻畫京津冀地區(qū)各城市的集聚擴(kuò)散能力及其空間分布格局。

(一)城市吸附能力的規(guī)模分布和空間格局

表2　京津冀城市吸附指數(shù)與排序(排名前20)

圖3　城市吸附能力的位序——規(guī)模分布特征

吸附指數(shù)的計(jì)算結(jié)果表明，京津冀各城市吸附能力存在顯著的地區(qū)差異。表2給出了吸附能力排名前20的城市。其中，北京、天津和石家莊排名前三，吸附指數(shù)均超過了20，分別為57.827、27.660和21.006。在其他排名前10的城市中，除山海關(guān)之外，其余均為河北省地級城市。保定和邯鄲的吸附指數(shù)較高，分別為12.557和8.031。此外，秦皇島、山海關(guān)和北戴河由于地處京津冀東北角，京哈線、京山線和津秦客運(yùn)專線在此匯合通過，過站車次數(shù)量眾多，表現(xiàn)出較高的吸附能力。此外，灤縣是唯一進(jìn)入吸附能力前20的縣，吸附指數(shù)達(dá)到1.89*灤縣過站車次為：G字頭高鐵8次，D字頭動車9次，普通列車41次。灤河站行政區(qū)劃位于河北省遷安市野雞坨鎮(zhèn)與灤縣東安各莊鎮(zhèn)交界處，灤河站車次同時納入遷安市車次統(tǒng)計(jì)和吸附指數(shù)的計(jì)算當(dāng)中。。吸附能力未進(jìn)入前20的河北省地級城市有承德和張家口，吸附指數(shù)分別為0.434和0.180，排名分別為37和55，吸附能力較弱，與其他南部地級城市在城市吸附能力方面存在較大差距。

進(jìn)一步分析城市吸附能力的規(guī)模分布特征可以借助城市位序—規(guī)模法則(City Rank-Size Rule)方法，即從吸附能力大小和其排序的關(guān)系來闡述城市吸附能力的規(guī)模分布特征*數(shù)學(xué)公式表達(dá)為：Pr=K·r-q。公式中，Pr是第r位城市的規(guī)模，K是最大城市的規(guī)模，r是Pr城市的位序，q為Zipf系數(shù)，通常使用上述公式的對數(shù)線性形式，即：LogPr=LogK-qLogr。依據(jù)q值大小可以劃分為：首位型(q≥1.2)，集中型(0.85

圖4　城市吸附能力的空間分布格局

圖4顯示了京津冀地區(qū)樣本城市吸附能力的空間分布圖，可以發(fā)現(xiàn)其顯著的空間分異特征。吸附能力較強(qiáng)的城市沿著鐵路線路呈現(xiàn)線狀集聚分布特征，在空間上自然形成“N”字型空間分布格局。這些鐵路線路和城市分別是位于京廣高鐵上的涿州、高碑店、定州、石家莊、保定、邯鄲和邢臺，位于京滬高鐵上的北京、廊坊、武清和天津，以及位于秦沈客運(yùn)專線上的濱海新區(qū)、唐山、秦皇島、北戴河和山海關(guān)?？傮w上，整個京津冀地區(qū)的城市吸附能力集中分布于京保石城市帶、津唐秦城市帶和京津城市帶所形成的“N”字形區(qū)域，以北京、天津和石家莊為核心結(jié)點(diǎn)，其他城市的吸附能力相對較弱。尤其是在京津的北部和西部地區(qū)，鐵路客運(yùn)的城市吸附能力非常薄弱。

(二)腹地城市對中心城市的依附格局

依附指數(shù)計(jì)算結(jié)果顯示，天津?qū)Ρ本┑囊栏匠潭茸顝?qiáng)，依附指數(shù)為551.10，其次是石家莊，依附指數(shù)為524.60；天津和石家莊之間的相互依附程度最低，依附指數(shù)分別為21.4和24.9，反映了兩個地區(qū)間較弱的城市聯(lián)動強(qiáng)度。進(jìn)一步，利用所有樣本城市分別對北京、天津和石家莊進(jìn)行依附關(guān)系測度，測度結(jié)果依程度大小進(jìn)行排序(表3)?？梢钥闯?，每個腹地城市對三個中心的依附程度都呈現(xiàn)顯著差異，反過來也即每個中心城市都有自己的聯(lián)系較強(qiáng)的腹地范圍和輻射強(qiáng)度。

以河北省地級城市作為關(guān)注對象，在11個地級城市中，大部分城市對北京的依附程度要大于對天津和石家莊的依附程度。廊坊、唐山、秦皇島、滄州對天津的依附程度較強(qiáng)，而對石家莊的依附程度較弱，且唐山對天津的依附程度大于北京；邢臺、保定、邯鄲對石家莊的依附程度較大，而對天津的依附程度則較??；衡水、承德和張家口對三個城市的依附程度均較低。

表3　腹地城市對核心城市的依附指數(shù)(排名前20)

五、城市聯(lián)動特征探討：動力來自何處

(一) 地理區(qū)位、吸附能力影響城市聯(lián)動格局

以京津冀腹地城市對北京、天津和石家莊的依附強(qiáng)度作為因變量，考察各腹地城市對三地聯(lián)動關(guān)系的可能條件。計(jì)量結(jié)果顯示：首先，距離變量對三個中心城市依附關(guān)系的回歸系數(shù)均不顯著，表明距離并不是影響京津冀腹地城市與三個核心城市聯(lián)動關(guān)系的重要因素。傳統(tǒng)的中心地理論認(rèn)為，中心城市對外影響力的大小隨距離增加而衰減，由于空間摩擦的存在，腹地與中心城市的聯(lián)系隨地理距離增大也將呈現(xiàn)衰減趨勢。此結(jié)果表明那些臨近核心城市的地區(qū)與北京、天津和石家莊之間并未表現(xiàn)出鐵路客運(yùn)意義上的強(qiáng)關(guān)聯(lián)特征，而是發(fā)生在更遠(yuǎn)的空間距離。一種情況是，臨近特定中心城市的地區(qū)，其主要關(guān)聯(lián)方向?yàn)樵撝行某鞘校?lián)系方式多以公路客運(yùn)為主。但更重要的意義在于京津冀城市體系的多中心格局。北京作為整個區(qū)域的核心城市，其輻射覆蓋整個區(qū)域，同時，天津和石家莊也表現(xiàn)出了較強(qiáng)的中心性特征。由此可見，地理距離并不是影響該區(qū)域城市聯(lián)動的重要因素，外生的區(qū)位因素也可以被弱化和改變。

京津石三大中心城市各自擁有其腹地范圍。從經(jīng)度和維度的回歸結(jié)果看，腹地城市對三大核心城市的依附呈現(xiàn)較為明顯的空間分異特征：經(jīng)度上表現(xiàn)為越是偏西的城市對石家莊的依附程度越強(qiáng)，越是偏東的城市對天津的依附程度越強(qiáng)。說明石家莊的吸附和輻射范圍主要體現(xiàn)在西部城市，而天津的吸附和輻射力則更多地體現(xiàn)在東部城市，啟示鐵路客運(yùn)聯(lián)系對城市腹地范圍的大小和方向具有顯著影響。而各腹地城市經(jīng)緯度特征與對北京的依附程度之間沒有表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)上的顯著性，表明北京的吸附和輻射能力覆蓋整個區(qū)域，沒有表現(xiàn)出腹地范圍在方向上的顯著傾向。由此可見，京津冀地區(qū)城市的協(xié)同聯(lián)動，在于破除行政邊界所帶來的制度分割，通過提高區(qū)域整體通達(dá)性，以建立廣泛的城市聯(lián)系，擴(kuò)大中心城市的跨區(qū)域影響，尤其是對中小城市的影響。

吸附能力(adsorptivity)指標(biāo)對三個中心城市依附強(qiáng)度的回歸系數(shù)顯著為正，并表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，反映出吸附能力越強(qiáng)的城市，其對北京、天津和石家莊的聯(lián)系越緊密；或者說在與三個中心城市發(fā)生顯著聯(lián)動的城市當(dāng)中，都是吸附能力較強(qiáng)的城市，說明了京津冀城市體系呈現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)合作的城市聯(lián)動格局。如前所述，吸附能力較強(qiáng)的城市，多沿主要的鐵路干線分布，不僅是區(qū)域性交通樞紐，更是人口的主要集聚地。同時印證空間相互作用模型的前提假設(shè)，即規(guī)模越大的城市間人口流動越多，空間聯(lián)系越密切。結(jié)合前面的分析結(jié)論可以得出，雖然外生的地理?xiàng)l件無法改變，但內(nèi)生的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在城市聯(lián)動中起著決定性作用，并弱化不利的區(qū)位條件。一方面，腹地城市可以繼續(xù)加強(qiáng)與北京、天津和石家莊三個中心城市的實(shí)際聯(lián)系；另一方面，更要不斷提高城市自身的發(fā)展水平和對外交通通達(dá)性，以期在協(xié)同聯(lián)動中獲得更多的發(fā)展機(jī)會。

(二)高鐵開通改變城市成長路徑與城市聯(lián)動格局

選擇京津城際鐵路、京廣高鐵京石段和津秦客運(yùn)專線的開通年份(分別為2008年、2012年和2013年)，考察腹地城市投資增速對與中心城市聯(lián)系強(qiáng)度的相關(guān)關(guān)系(表4-表6)。2008年，投資增速對與北京聯(lián)系的回歸系數(shù)顯著為正，表明那些與北京聯(lián)系緊密的城市具有較快的投資增長率；但當(dāng)控制了高鐵開通年份之后，投資增速的回歸系數(shù)則顯著為負(fù)，說明那些越晚開通高鐵的城市在高鐵開通年份呈現(xiàn)相對較慢的投資增長速度。同樣，在對北京和石家莊的聯(lián)系中，2012年投資增速較高的回歸系數(shù)顯著為正；當(dāng)控制了高鐵開通年份后，回歸系數(shù)則變?yōu)轱@著為負(fù)。以上實(shí)證結(jié)果表明：高鐵建設(shè)和開通對地區(qū)投資具有顯著的拉動作用。相關(guān)研究已經(jīng)證明，高鐵建站多伴隨新城開發(fā)，短期內(nèi)對地區(qū)投資增速的拉動效果顯著。但是，仔細(xì)對比高鐵開通年份前后的城市投資增速，可以發(fā)現(xiàn)明顯的差異。在對北京的聯(lián)系中， 2008年和2012年投資增速較快的腹地城市，到2013年并未表現(xiàn)出同樣的增長趨勢，投資增速對依附強(qiáng)度的回歸系數(shù)由正變負(fù)；同樣，在對石家莊的聯(lián)系中，2012年投資增速的較高腹地城市，在2013年也表現(xiàn)為較低的增長速度。

2012到2013年，腹地城市GDP和人口規(guī)模對北京聯(lián)系的回歸系數(shù)均未表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)上的顯著性，結(jié)果表明與北京聯(lián)系緊密的腹地城市其經(jīng)濟(jì)和人口的規(guī)模特征不明顯，且隨時間未發(fā)生明顯變動。但兩個年份GDP 變量和人口變量對天津和石家莊聯(lián)系的回歸系數(shù)則表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)上的顯著性和結(jié)果的穩(wěn)健性。結(jié)果表明：2012到2013年間，經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大的腹地城市與天津的聯(lián)系越緊密，而與石家莊的聯(lián)系則相對疏遠(yuǎn)；在京石高鐵、津秦客專開通前后的兩年間，腹地城市對天津和石家莊聯(lián)動的規(guī)模格局未發(fā)生明顯變動。常住人口變量方面，2012年的常住人口對石家莊聯(lián)系的回歸系數(shù)顯著為正，而對天津聯(lián)系的回歸系數(shù)為負(fù)，說明人口規(guī)模越大的腹地城市，其與石家莊的聯(lián)系更為緊密，而與天津的聯(lián)系則較為疏遠(yuǎn)。而在2013年，腹地城市與天津、石家莊兩個城市聯(lián)動的規(guī)模格局發(fā)生逆轉(zhuǎn)，即人口規(guī)模越大的腹地城市，其與天津的聯(lián)系更為緊密，而與石家莊的聯(lián)系則較為疏遠(yuǎn)。兩個年份影響系數(shù)的逆轉(zhuǎn)在一定程度上也反映了高鐵開通對城市聯(lián)動格局的影響。2012年12月，京石高鐵正式通車，沿線城市與北京和石家莊的吸附能力顯著增強(qiáng)，兩大城市集聚效應(yīng)帶來石家莊腹地城市GDP增長相對緩慢，人口則流向北京和石家莊等超大城市，腹地城市常住人口規(guī)模增長緩慢甚至減小；反而天津腹地城市在兩個年份的經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模均表現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢，隨之帶來城市聯(lián)動格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。

表4　計(jì)量結(jié)果(被解釋變量：對北京的聯(lián)系)

注：括號里的值是標(biāo)準(zhǔn)誤，***表示p<0.01，即在1%置信水平下顯著；**表示p<0.05，即在5%置信水平下顯著；*表示p<0.1，即在10%置信水平下顯著。

總結(jié)以上分析可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可以改變城市的成長路徑，短期內(nèi)拉動地區(qū)投資的效果顯著，但長期則存在不確定性。因此，腹地城市應(yīng)該合理評估并有所準(zhǔn)備，審慎對待高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模擴(kuò)張的短期效應(yīng)。同時，就腹地城市而言，其與中心城市聯(lián)系的強(qiáng)弱程度對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有雙重不確定性。一方面，較強(qiáng)的城市聯(lián)系能夠獲得更多的“輻射”和發(fā)展機(jī)會，而另一方面，也會帶來更多的“極化”和風(fēng)險(xiǎn)。

表5　計(jì)量結(jié)果(被解釋變量：對天津的聯(lián)系)

注：括號里的值是標(biāo)準(zhǔn)誤，***表示p<0.01，即在1%置信水平下顯著；**表示p<0.05，即在5%置信水平下顯著；*表示 p<0.1，即在10%置信水平下顯著。

(三)中心—外圍聯(lián)動格局下的城市發(fā)展?jié)摿?/p>

空間相互作用模型認(rèn)為，城市的人口規(guī)模越大，城際間潛在的人口流動聯(lián)系程度就越大。在此，設(shè)想以北京市為基準(zhǔn)，將各城市與北京的人口流動結(jié)構(gòu)關(guān)系嵌入進(jìn)去，即可測度腹地城市“可達(dá)”之人口規(guī)模。以北京為中心的人口流動關(guān)系的方向，呈現(xiàn)為腹地城市與北京之間的人口集聚與擴(kuò)散特征，流動規(guī)模則受地區(qū)發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異性和互補(bǔ)性影響而表現(xiàn)不同。反過來，通過與北京的空間依附強(qiáng)度，可以反推腹地城市人口規(guī)模，大體判斷腹地城市人口規(guī)模偏差以及成長空間。以2013年河北地級城市為例，依據(jù)與北京的依附指數(shù)擬合地區(qū)人口，并與常住人口進(jìn)行比較。結(jié)果顯示，廊坊、秦皇島、石家莊、衡水、承德、張家口的擬合人口規(guī)模都大于對應(yīng)城市2013年的實(shí)際常住人口，在一定程度上可以認(rèn)為這些城市的人口規(guī)模偏小，還有一定的成長空間，其他城市的擬合人口規(guī)模則小于實(shí)際常住人口，顯示較好的吸附和集聚能力(圖6、表7)。

表6　計(jì)量結(jié)果(被解釋變量：對石家莊的聯(lián)系)

注：括號里的值是標(biāo)準(zhǔn)誤，***表示p<0.01，即在1%置信水平下顯著；**表示p<0.05，即在5%置信水平下顯著；*表示 p<0.1，即在10%置信水平下顯著。

六、結(jié)論及建議

推動京津冀協(xié)同聯(lián)動發(fā)展早已被中央審時度勢部署為重大國家戰(zhàn)略。對于該地區(qū)的中心和腹地城市而言，可謂是重大歷史性機(jī)遇。遵循比較優(yōu)勢，重塑城市體系格局，本研究有三層含義：其一，探討京津冀協(xié)同發(fā)展之可能；其二，津石雙城聯(lián)動發(fā)展之必要；其三，石家莊在河北省的地位再確立?？v觀而論，也即需要重新定義中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三極，謀劃一整套理論體系指導(dǎo)該地區(qū)在聚集發(fā)展過程中走向平衡的可取之路，本文則嘗試提供一個可供參考的觀測視角和甄別工具，研究結(jié)果與政策建議如下。

首先，從城市間客運(yùn)鐵路線路看，京津冀鐵路客運(yùn)線路呈現(xiàn)以北京為中心，天津和石家莊為次中心的放射狀分布格局，目前北京作為整個區(qū)域的交通樞紐，承擔(dān)各個方向客運(yùn)線路的轉(zhuǎn)換功能。未來實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化，應(yīng)加快交通體系由單中心放射型向多中心網(wǎng)絡(luò)型轉(zhuǎn)變，重點(diǎn)推進(jìn)便捷高效的城市鐵路網(wǎng)絡(luò)，如加快京張段、京承段、京秦段等城際或客運(yùn)專線建設(shè)，以天津?yàn)橹行募涌鞏|向津保、津石等城際聯(lián)系。

圖6　依附指數(shù)與城市常住人口(2013年)的關(guān)系

注：依據(jù)筆者的測算結(jié)果繪制，縱坐標(biāo)是常住人口，橫坐標(biāo)是各城市對北京的依附指數(shù)。

表7　基于依附指數(shù)的城市人口規(guī)模擬合與偏差

注：正值表示“過多”，負(fù)值表示“不足”，也即還存有人口吸納的空間。

其次，京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)聯(lián)系的城市吸附能力在規(guī)模上表現(xiàn)出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現(xiàn)京津石為結(jié)點(diǎn)的“N”型分布特征，并且城市聯(lián)動格局受地理區(qū)位(外生)和吸附能力(內(nèi)生)的共同影響。雖然三個中心城市腹地范圍的空間分異明顯，但聯(lián)動關(guān)系隨距離未呈現(xiàn)明顯的地理衰減特征，說明三個中心吸附中心地位早已鞏固。因此，三地政府要做好制度安排，遵循城市間聯(lián)動規(guī)律順勢而為，協(xié)調(diào)好政府與市場關(guān)系，并強(qiáng)化津石之間聯(lián)動，破除行政分割帶來的負(fù)面影響。

最后，隨著京津冀地區(qū)的高鐵聯(lián)網(wǎng)，京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)地理格局將發(fā)生重塑。就腹地城市而言，面臨交通一體化帶來對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙重不確定性：一方面，較強(qiáng)的城市聯(lián)系能夠獲得更多的“輻射”和發(fā)展機(jī)會，而另一方面也會帶來更多的“極化”和風(fēng)險(xiǎn)。因此，在頂層設(shè)計(jì)層層推進(jìn)的同時，要更多關(guān)注腹地城市在基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)方面的全面改善，地方政府應(yīng)理性評估高鐵建設(shè)對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙重影響。

[1]葉裕民.簡析京畿城市體系——它的結(jié)構(gòu)、布局及其內(nèi)部聯(lián)系[J].城市問題,1987(2):21-28.

[2]楊開忠.邁向空間一體化:中國市場經(jīng)濟(jì)與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略[M].成都:四川人民出版社,1993.

[3]趙璐,趙作權(quán).基于特征橢圓的中國經(jīng)濟(jì)空間分異研究[J].地理科學(xué) ,2014,34(8):979-985.

[4]張超,王春楊,呂永強(qiáng),等.長江經(jīng)濟(jì)帶城市體系空間結(jié)構(gòu)——基于夜間燈光數(shù)據(jù)的研究[J].城市發(fā)展研究,2015,22(3):19-27.

[5]國家發(fā)改委國地所課題組.我國城市群的發(fā)展階段與十大城市群的功能定位[J].改革,2009(9):5-23.

[6]陳建軍,葛寶琴.基于模糊C均值聚類與相關(guān)性分析的長三角城市群演化探析[J].重慶大學(xué)學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版),2009,15(2):1-8.

[7]周一星,胡智勇.從航空運(yùn)輸看中國城市體系的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[J].地理研究,2002,21(3):276-286.

[8]薛俊菲.基于航空網(wǎng)絡(luò)的中國城市體系等級結(jié)構(gòu)與分布格局[J].地理研究,2008,27(1):23-32.

[9]武文杰,董正斌,張文忠,等.中國城市空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的時空演變[J].地理學(xué)報(bào),2011,66(4):435-445.

[10]鐘業(yè)喜,陸玉麒.基于鐵路網(wǎng)絡(luò)的中國城市等級體系與分布格局[J].地理研究,2011,30(5):785-794.

[11]王海江,苗長虹.中國中心城市鐵路客運(yùn)的空間聯(lián)系及其結(jié)構(gòu)圖譜[J].地理研究,2015,34(1):157-168.

[12]DU Guoqing.Spatial structure of urban system in the rapidly changing period in china[J].南京大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2006,42(3):225-241.

[13]顧朝林,龐海峰.基于重力模型的中國城市體系空間聯(lián)系與層域劃分[J].地理研究,2008,27(1):1-12.

[14]鐘業(yè)喜,陸玉麟.基于空間聯(lián)系的城市腹地范圍劃分——以江蘇省為例[J].地理科學(xué),2012,32(5):536-543.

[15]吳健生,劉浩,彭建,等.中國城市體系等級結(jié)構(gòu)及其空間格局——基于DMSP/OLS夜間燈光數(shù)據(jù)的實(shí)證[J] .地理學(xué)報(bào),2014 ,69(6):759-770.

[16]樊杰.京津冀都市圈區(qū)域綜合規(guī)劃研究[M].北京:科學(xué)出版社,2008.

[17]孫久文,原倩.京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的比較和演進(jìn)重點(diǎn)[J] .經(jīng)濟(jì)社會體制比較,2014(5):1-11.

[18]劉翠玲,龍瀛.京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)空間擴(kuò)張模擬與分析[J].地理科學(xué)進(jìn)展,2015 ,34(2):217-228.

[19]孫鐵山,李國平,盧明華.京津冀都市圈人口集聚與擴(kuò)散及其影響因素——基于區(qū)域密度函數(shù)的實(shí)證研究[J].地理學(xué)報(bào),2009,64(8):956-966.

[20]李國平,陳秀欣 .京津冀都市圈人口增長特征及其解釋[J].地理研究,2009 ,28(1):192-203.

[21]武建,楊愛婷.基于ESDA和CSDA的京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)實(shí)證分析[J] .中國軟科學(xué),2010(3):111-119.

[22]孫鐵山,李國平,盧明華.基于區(qū)域密度函數(shù)的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與增長模式研究——以京津冀都市圈為例[J].地理科學(xué) ,2009,29(4):500-507.

[23] 孫久文,姚鵬.京津冀產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移、地區(qū)專業(yè)化與協(xié)同發(fā)展——基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的分析框架[J].南開學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會科學(xué)版),2015(1):81-89.

[24]王少劍,方創(chuàng)琳,王洋.京津冀地區(qū)城市化與生態(tài)環(huán)境交互耦合關(guān)系定量測度[J].生態(tài)學(xué)報(bào),2015,35 (7):2244-2254.

[25]劉建朝,高素英.基于城市聯(lián)系強(qiáng)度與城市流的京津冀城市群空間聯(lián)系研究[J].地域研究與開發(fā),2013,32 (2):57-61.

[26]朱桃杏,吳殿廷,馬繼剛,等.京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價(jià)[J].經(jīng)濟(jì)地理,2011,31(4):562-572.

[27]陳紅霞,李國平,張丹.京津冀區(qū)域空間格局及其優(yōu)化整合分析[J].城市發(fā)展研究,2011,18(11):74-79.

(責(zé)任編輯傅旭東)

Research on urban synergic interactive development in Beijing-Tianjin- Hebei region:Concurrent discussion on construction of architecture recognition mechanism

WANG Chunyang1a,1bZHOU Jingxiang1b,2

(1.a.College of Finance and Economics; b.Group Research on Urban and Rural China, Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,P.R.China; 2.School of Business,Jinan University,Jinan 250022,P.R.China)

Based on the data of train numbers of intercity railway transport of passengers,the content of urban interaction can be depicted effectively,and the systematic structure and status of the spatial pattern can be recognized,by constructing important screening tools for indicators of spatial linkage of urban system.In order to deeply reflect the possibility of urban interaction in the Beijing-Tianjin-Hebei region,this study’s estimation result indicates:There exist significant regional differences in urban absorption capacity of the passenger railway transport,manifesting obvious first-place distribution characteristics in terms of scale while rendering “N-type” distribution characteristics with Beijing and Tianjin and Shijiazhuang as major nodes in spatial terms.The geographical location (exogenesis) and absorption capacity (endogenesis) jointly shape the urban interaction pattern of this region.The empirical result evinces:The spatial variation of the range of central cities’ hinterland takes on a distinct tendency.The intensity of attachment of all cities to Beijing is independent of their spatial location and geographical position while rendering a regularity of graded distribution.Policy inspires:all cities need to comply with the possible anchoring force of “strong-strong cooperation” to advance Beijing-Tianjin-Hebei synergic interactive development,namely hinterland cities with stronger urban absorption capacity shall bear closer interactive relationship to the central city.The operation of high-speed railway changes urban growth path and urban interaction pattern and can significantly drive regional investment.But there is uncertainty in the long run.Hinterland cities should prudently treat the short-term effects of economy and population size dilation brought along with high-speed railway.

railway transport of passenger; synergic interaction; urban system; spatial structure; Beijing-Tianjin-Hebei region

10.11835/j.issn.1008-5831.2016.05.003

歡迎按以下格式引用：王春楊,周靖祥.京津冀地區(qū)城市協(xié)同聯(lián)動發(fā)展研究——兼論體系結(jié)構(gòu)甄別機(jī)制構(gòu)建[J].重慶大學(xué)學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版),2016(5):21-33.

Format:WANG Chunyang,ZHOU Jingxiang.Research on urban synergic interactive development in Beijing-Tianjin-Hebei region:Concurrent discussion on construction of architecture recognition mechanism [J].Journal of Chongqing University(Social Science Edition),2016(5):21-33.

2016-04-05

國家社會科學(xué)基金青年項(xiàng)目“基于知識溢出的區(qū)域創(chuàng)新空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)與優(yōu)化對策研究”( 13CJL063)

王春楊(1983-)，男，河北承德人，重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授，博士，主要從事城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究，E-mail:30376022@qq.com；周靖祥(1982-)，男，云南曲靖人，濟(jì)南大學(xué)商學(xué)院教授，博士，主要從事發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)研究。

F290,F061.5

A

1008-5831(2016)05-0021-13