黎霞

（上海海洋大學　馬克思主義學院，上?！?01306）

民國時期上海碼頭的封建把持與政府調控

黎霞

（上海海洋大學馬克思主義學院，上海201306）

民國時期，上海碼頭與武漢碼頭都出現(xiàn)了外商殖民勢力、封建把頭勢力以及政府調控勢力三方博弈的局面，卻因為地緣關系不同而出現(xiàn)了迥然而異的結果：在上海形成了“洋商-買辦-包頭”相結合的三層包工制管理模式；在武漢則封建把頭勢力獨大欺上壓下。然而不論武漢政府的積極行政，還是上海政府的無為而治，在前兩者的強勢之下，都成了模糊的背景。

民國時期；上海；碼頭工人；封建把持；政府調控

民國時期上海是中國最大工商業(yè)都市，也是世界上最繁華的十大都市之一，它“地臨黃埔，巨輪可以自由出入，而長江綿亙四千英里，遠達腹地，且擁有江浙沃野財富之區(qū)，又當我國海岸線之中樞，又為太平洋西岸之中心，實為交通上之要沖，貨物集散之良港”［1］，因此商業(yè)運輸特別發(fā)達，碼頭工人隊伍隨之而壯大起來。碼頭封建把持即封建勢力通過壟斷裝卸搬運業(yè)務對碼頭工人進行控制。直至近代，產(chǎn)生于封建社會的碼頭工人仍處于封建勢力把持之下，其主要表現(xiàn)方式是以包工頭為代表的封建勢力壟斷搬運業(yè)務，進而控制碼頭工人。這種壟斷一方面使廣大碼頭工人遭到殘酷剝削，另一方面也在一定程度上影響了碼頭生產(chǎn)秩序，阻礙了碼頭生產(chǎn)向現(xiàn)代化發(fā)展。本文梳理了民國時期上海碼頭封建把持與經(jīng)營管理狀況，揭示出統(tǒng)治者對上海碼頭的調控方法與手段，并分析其調控效果，以期為今天的中國社會治理提供一些歷史經(jīng)驗作為參考。希望對于我們在改革開放的今天，對于改變城市弱勢群體的生存狀態(tài)，發(fā)展經(jīng)濟，構建社會主義和諧社會，實現(xiàn)共同富裕的目標，能有所助益。

一、上海碼頭的封建把持

上海港居于黃浦江畔、長江入?？谀习?，既攬江海交匯之勝，又得內陸廣袤之利。上海港口形成于隋唐時期，興起于清朝前期，至清末民初發(fā)展壯大。約康熙年間，上海及周邊市鎮(zhèn)之河港碼頭就有專門從事裝卸搬擔工作的腳夫，?？繛橥鶃泶炭柑ж浳锒\生。

1.碼頭封建把持由來已久

據(jù)乾隆《上?？h志》所記：“邑之肩挑腳夫、籮杠，推強有力者為腳頭，余夫受其統(tǒng)轄，俱聽指使”?！盎j杠”和“腳夫”即是碼頭工人的前身，而“腳頭”則是封建把頭之起源，約似近代碼頭包工頭。

隨著碼頭業(yè)務逐漸增多，碼頭搬運利益日豐，各封建勢力對碼頭利益爭奪也愈加激烈。各把頭紛紛強占地盤，壟斷特定區(qū)域與范圍的工作，再雇請工人完成。“凡馬頭各店糧食油酒及航報等船，一切錢貨、民間婚喪、輿轎等項，俱系籮夫承值；各洋行內煙糖棉花等貨，悉歸扛夫扛抬，久經(jīng)詳明有案”［2］76然則各碼頭劃地、分幫，全由武力勢力訂定維系，因而各幫之間因搶奪業(yè)務糾紛頻發(fā)，乃至引發(fā)群體械斗。上海縣衙不得不專門設牌告示，規(guī)定各碼頭之分工、界址以及力資標準。此外明確了不同工種工作劃分：籮夫專門從事內貿船貨物之裝卸搬運；扛夫專門從事外貿船貨物之裝卸搬運。

碼頭工作被壟斷，勒索敲詐客商的情形必然時而發(fā)生。然而實施日久，不僅籮夫、扛夫重開爭奪，外間之扛挑小工也摻入其中，往來行商往往受其所制，因為不堪騷擾，告到縣衙。上?？h不得不三令五申，明確各幫利權：“……嗣后凡有店鋪糧食、油酒及航報船只錢貨等項，俱歸籮夫；至煙糖、棉花及一切洋貨等物，悉歸扛夫，照依舊分界地承值”［2］76；為加強監(jiān)督，扛挑設立夫頭，專事稽查管理。至于有行鋪自行傭工搬送零星物件的，不能紊越扛挑夫之工作；外來流民，也靜止私自從事扛挑工作。普通民戶之婚喪輿轎，需否扛抬均聽民便，籮夫不得強行把持勒索。

官方為維護市場秩序與社會治安，明文確定了腳頭對碼頭工作權的壟斷把持。而此種情形并非上海所獨有，實際上在北京、天津、武漢、長沙等等很多城市，均有此種情形。以武漢為例，官府頒發(fā)專門的“信牌”（類似現(xiàn)代的營業(yè)執(zhí)照）對碼頭工人進行管理控制。

2.近代以來碼頭包工制的形成

《南京條約》簽訂后，上海被迫開埠通商，外國各航運勢力如蠅見血蜂擁而至，競相立足上海對中國進行侵略、掠奪。上海貿易量激增，越來越多的外商船只頻頻進出上海港，貨物吞吐量亦成倍驟增。外輪貨物須要重勞動力裝卸，但因輪船到達時間不固定，長期雇用工人不合算，加之時令不同，人工、運費差別甚大，結算起來頗為繁瑣。外商既需隨時招來足夠工人提高生產(chǎn)效率，又想避免管理結算之麻煩降低生產(chǎn)成本，避免與工人發(fā)生直接聯(lián)系，于是通過“買辦-包工頭”承包裝卸業(yè)務，再由大小包頭自己去招雇工人工作。

在漢口碼頭也經(jīng)歷類似情形。在《漢口》一書中對此有較為詳細的描述：“增水期中，航海汽船得自由接近于到著之護岸，而為系留，又各公司之艙船亦可使密著于江岸，故運搬貨物，意外得其利便，隨而裝卸諸費，少額亦足濟事；際冬期減水，則艙船漸次近于江心，或公司由江岸至艙船至有一町（三十六丈）半遠之距離，隨而裝卸之工價額，因正月勞動者亦一般休業(yè)，故人數(shù)缺乏，其工錢自不免于騰貴。乃各公司基于以上之原因，不堪工價高低之累，至采一簡易之法，即各公司等，依賴承辦之工頭，至年終統(tǒng)一核算，以使之為其業(yè)務，實際勞動者之工錢，時時或生高下，而公司則統(tǒng)四時，給付一定之勞金”［3］。

包工頭一則依仗封建權勢，使賄買伎倆把持裝卸業(yè)務，再則倚賴武力強勢占據(jù)碼頭地段結成幫派，將之視為禁臠嚴防其他幫派及幫外零散工人介入。而“在包工頭控制下的工人則或以封建幫會為靠山，或以鄉(xiāng)里為背景成立各種幫派組織”［4］186。這就是近代中國碼頭的包工制。后來碼頭公司資本家也仿效采納，碼頭包工制在上海碼頭上逐漸通行起來，碼頭裝卸生產(chǎn)中的封建把持呈愈演愈烈之勢。

誘于碼頭裝卸業(yè)務的豐腴利益，各方勢力競相插手搶奪，各顯神通賄買勾結各公司買辦以獲得承包權。可以承包到業(yè)務的包工頭，大都各有深厚之關系背景：有些即是買辦自身兼任或者與買辦有密切私人聯(lián)系；有些認主官僚、軍閥贏得靠山，甚或為其操縱；有些是地方富紳、地主不甘人后，親自上陣或指派手下；還有一些則是幫會頭目。一旦承接某公司裝卸業(yè)務，包工頭大都長年承做，利益所得，除少量用于雇用工人從事完成裝卸作業(yè)，大部分均飽入私囊或分潤利益維持關系。有些勢力很大的包工頭（大包），能夠承攬多家公司倉庫、行棧業(yè)務，往往會完全脫離具體事務，將業(yè)務轉包出去（承接者即為二包），其本人只負責維持打點與上層關系，形成了層層剝削的食物鏈。

為維持封建把持，碼頭把頭極盡鉆營尋找靠山，他們一面勾結軍閥、官僚、大地主，一面附翼青、洪幫等組織鞏固其地位與權力，從而在碼頭上形成了上、下兩層的統(tǒng)治結構。居于幕后操縱的軍閥、官僚、政客、黨棍、特務等等寄生吸血，提供保護勢力，是為上層；頭佬、流氓、打手之流直接壓迫、控制工人，則是下層，上下層封建勢力盤根錯節(jié)，狼狽為奸，構成關系復雜的碼頭控制網(wǎng)。

二、碼頭的經(jīng)營管理模式

到20世紀20年代，上海港碼頭形成了一套與近代中國半殖民地半封建社會性質相適應的、較為穩(wěn)固的半殖民地半封建特點的碼頭管理體制。此模式延續(xù)了近代以來的碼頭包工制，但在管理上更為成熟。究其原因，一方面“資本－帝國主義”強勢介入，將資本主義管理方式帶入上海碼頭；另一方面碼頭原有的封建把持勢力頑強堅持、“固守陣地”，兩者相互博弈勾連而最終形成。

1.上海港碼頭經(jīng)營管理體制

以羅斯福碼頭為例：

圖1中（一）表示停靠羅斯福碼頭、需要雇傭碼頭工人搬運的業(yè)主，有三大類：碼頭倉庫公司或船舶公司、工商業(yè)家和旅客。

外商碼頭倉庫公司或外商船舶公司一般下設專門負責裝卸運輸?shù)牟块T或機構，如圖1所示：美國衛(wèi)利韓公司下設的工運公司，他們常駐碼頭總管碼頭業(yè)務、財務等事務，而具體裝卸搬運工作則以包工制承包給總工頭?？偣ゎ^下轄各業(yè)小工頭，分別管理各工種碼頭工人，分工完成裝卸搬運業(yè)務。不同碼頭、不同工種間各守地界本分，不得逾越。圖1中（二）是羅斯福碼頭的扛棒工頭，下轄有扛棒長工40余人，專門負責把船上卸下的重貨從碼頭扛到路旁，或把客商交船公司轉運的貨由路旁扛上碼頭（因碼頭的規(guī)則是不準笨重的貨車推上碼頭，只能放在路邊）；扛棒包工是以棧房為單位，負棧房內貨物搬出搬入的責任；野雞扛棒是在長工或包工不夠時才喊來的。這三種扛棒在工作時，都由棧房發(fā)給美國工運公司的銅牌，如表一樣扣在手腕上。圖1中（三）是搬運夫，專門替旅客搬行李上下，由客人任意付錢，搬運夫接受由碼頭公司管理，統(tǒng)一發(fā)給號衣，每月還要交給碼頭公司一定數(shù)目的錢。圖1中（四）野雞工人是指專門用背扛貨，擔任搬運由碼頭到棧房出棧房到碼頭的貨色，也由公司發(fā)給布制的證章。此外還有一種沒有任何證章的工人，貨多也同野雞工一樣做，貨少就過流浪生活。［5］641-642

圖1　羅斯福碼頭經(jīng)營管理系統(tǒng)

工商業(yè)家一般沒有輪船公司的規(guī)模與貨運量，大都在需要搬運的時候找矮子工或老虎車工搬運。而這些工作也各由各碼頭工頭把持負責招募工人，不得隨意自行找人裝卸搬運。如圖1中所示，（五）矮子工是有扁擔的野雞工人，專門負責把上下船的貨如水果、雞蛋、魚等挑給十六鋪的各家水果行、魚行。矮子工和野雞工都是沒有束縛的自由工，任何人只要有氣力就可以去作；（六）老虎車工與矮子工擔任的工作相同但有比較好的生產(chǎn)工具，負責搬運矮子工挑不動的重貨，老虎車工也有工頭，普通的老虎車不能上碼頭來做。［5］642

2.上海港碼頭經(jīng)營管理體制的特點

無論外商碼頭還是華商碼頭管理體制都大同小異，大都采用這種包工制，區(qū)別只是業(yè)務規(guī)模的大小以及大小包工頭層級的多少。

一般而言，碼頭的財務、業(yè)務大權均歸屬外籍職員。外商碼頭倉庫公司或船舶公司對所屬碼頭的管理都采取大班負責制，由公司委派大班（一般是外籍員工），統(tǒng)管碼頭生產(chǎn)業(yè)務和財務。

洋大班不直接接觸碼頭裝卸生產(chǎn)，一般交由華人買辦及其屬員負責，雙方采取包工制。如外商碼頭倉庫公司，其倉儲管理和裝運業(yè)務由洋大班包給買辦，買辦再雇傭棧務人員管理；又如外商船舶所屬碼頭貨物的裝卸和搬運，洋大班同樣包給買辦，買辦再轉包給包工頭。外籍職員只進行監(jiān)督，避免直接接觸貨主、工人，降低了管理成本。

包工頭操縱具體裝卸、搬運工作，實行封建把持。大包從買辦手上轉包碼頭上的裝運業(yè)務，常常包攬一個至多個碼頭的裝運工作，然后分包給二包（視業(yè)務量而定，業(yè)務少則無二包）；二包一般管轄一座碼頭或幾個工種的裝運。包工頭設有行號，雇傭經(jīng)理人主管碼頭上一切事務，稱為“擋手”；擋手下面分設數(shù)個小包工頭分管不同工種，如里擋（艙內）頭目、外擋（艙面）頭目、杠棒頭目、肩運頭目、老虎車頭目、行李頭目等等［4］339。負責裝卸的碼頭工人由包工頭召募。

這種“上層殖民勢力-中間買辦勢力-下層封建勢力”，中外、上下三層結合的模式，形成了具有近代中國半殖民地半封建社會特色的碼頭經(jīng)營管理體制。

內港①碼頭工人稱蘇州河碼頭為內港碼頭，黃浦江碼頭為外港碼頭。碼頭，一般沒有買辦，由腳行頭直接向客商承攬業(yè)務。

與武漢相比，上海外國資本主義勢力更大，外商公司所占碼頭份額更高，資本主義經(jīng)營管理模式的影響也更大一些。碼頭工作權始終掌握在碼頭所有者、碼頭倉庫公司和船舶公司手中，大都是外商，碼頭包頭需要從公司買辦手中爭取工作權，政府也無權過問。而在武漢，封建把持勢力更大一些，碼頭工作權已經(jīng)脫離了碼頭所有者掌控范圍，而為封建把頭所把持，并得到政府認可，很多工廠在自建碼頭上裝卸貨物都不能自由選擇工人。

三、國民政府對上海碼頭的管理與控制

碼頭事務既關乎國權、關乎民利，又關乎治安與穩(wěn)定，國民政府屢番振作，設置機構管轄，試圖掌控碼頭權益、理順碼頭秩序，卻由于外國殖民勢力之抵制最終形同虛設、無疾而終。加之“碼頭管理事務至繁，有屬于設備方面，有屬于治安方面，又有屬于技術方面者，故管理尚無專一之機構”［1］。

1.碼頭管理機構

1911年上海市政廳設立市舶課，以管理黃浦江內之民船，取締原有船牙、埠頭，但僅存2年即被取消。至1920年，上海港航行秩序維護及引水權仍歸江海關和港務長管轄，航道治理與碼頭建造審批由浚浦局管轄，航標設施由巡工司負責。除租界、工部局及海關碼頭外，各碼頭皆為私產(chǎn)由業(yè)主自行經(jīng)營管理。

1928年12月，上海特別市港務局正式成立。然而，江海關（由外籍稅務司控制）和上海外國總商會堅決抵制，他們一面通過各國政府對國民黨政權施壓，一面封鎖資料、拒絕移交，阻撓港務局接管工作。最終只有南市幾座公用小碼頭、民船登記及華界岸線等由港務局管理，僅類似“南市港務所”，勉強維持到1930年底就不得不撤銷了，碼頭管理移交上海市公用局。

1931年1月，公用局下設碼頭倉庫管理處，接管原上海港務局管轄之市有公用碼頭。1933年成立上海市碼頭業(yè)務所，主要負責“調解勞包勞勞糾紛、惠工事業(yè)，及設立補習學校、訓練干部工人等工作”；1934年10月，碼頭業(yè)務所“應各工人之要求舉辦登記，為組織正式碼頭工會之基本工作”［6］。

1935年1月24日交通部訓令航政局：“我國對于港務問題向少研究，陳疏浚河流、航路標志兩事現(xiàn)歸經(jīng)濟委員會與財政部主辦外，至于碼頭管理，棧租運價，扛夫力資等，尚無統(tǒng)一辦法，無從整理。茲為徹底整頓起見，除運價及碼頭管理之統(tǒng)一辦法，現(xiàn)已由部擬訂，應候訂定實施外，其棧租及扛夫力資兩項，各地情形不同，應由各局、處就地切實調查、詳細研究、擬具統(tǒng)一辦法”［4］304。根據(jù)此令，上海航政局派員對上海各棧棧租及扛夫力資情況進行了調查，但因為“碼頭管理既不統(tǒng)一，則棧租扛力自難一致”；“扛夫力資自上海開埠以及迄今采用包工制度，包工者與公司訂價立約，極端秘密，不肯公開。如欲改革，擬具統(tǒng)一，殊難辦到”［4］304。此后，統(tǒng)一棧租運價和碼頭管理之事，再無下文?？箲?zhàn)爆發(fā)后，上海航政局也隨國民黨政府西遷內地。

抗戰(zhàn)結束后，由于上海港管理機構重疊，港口秩序混亂。1946年9月，國民黨政府責成交通部籌組上海港務整理委員會，“解決目前上海港務之困難問題及督導該港有關港務政令之實施”［4］409-410，要求通過一年的整頓提出設立永久性港務機構的方案。港務整理委員會設委員21人，由交通部、財政部、內政部、上海市政府、海軍總司令部、上海市社會局、警察局、上海市輪船商業(yè)同業(yè)公會等等軍政機構與民間組織各派1人組成；上海市長吳國幀擔任主任委員，下設倉庫碼頭、海事、工務、查緝警察、視察、秘書等組。每周召開例會，有關單位提出議案討論決定。港務整理委員會自1946年10月1日正式成立，后于1948年12月1日終止，共計召開例會54次。其中關于碼頭和碼頭工人管理，僅“調整碼頭費用和上下力資”和“整頓碼頭，管理行李夫”兩項，再因外商碼頭抵制無疾而終。

2.上海與武漢碼頭管理體制的異同

民國時期，上海政府對上海港碼頭和碼頭工人的管理是分開的：對碼頭的管理責權在上海公用局和租界工部局、公董局，前者主要負責市有碼頭及倉庫的管理，后者主要負責外商碼頭及倉庫的管理；碼頭工人的管理責權在社會局，主要負責調解碼頭勞包糾紛、勞勞糾紛等等。至于具體碼頭工人的登記管理則通過上海碼頭業(yè)務所及其組織的碼頭工會來進行，這種管理方式使政府的管理對象僅及于碼頭包頭、領工等，而真正碼頭工人的管理權則完全在包頭、領工手里。

國民政府成立初期，武漢碼頭事務與上海情況類似，一直沒有專管機關整理碼頭秩序及處理糾紛等事，一般由市府或警察局等機關處理，但三鎮(zhèn)建制更迭頻繁，時而直轄時而省轄，時而合治時而分治，是以碼頭事務管理并無定規(guī)。但之后政府逐漸加強管理。1934年9月，成立漢口碼頭業(yè)務管理所，隸屬漢口市政府，專門管理漢口市碼頭工人及其相關事項。該所成立后，積極行政，制定碼頭管理辦法、舉行工人登記（1927-1938年間，先后三次登記）、嘗試取消工頭制度、進行碼頭工人編組訓練、管理行李工人、管理散籌工人（上海稱野雞工）、失業(yè)工人抽派工作等等，并成立碼頭工人爭議公斷委員會專門負責勞包、勞勞糾紛調解與仲裁。

從管理方式上來看，上海政府采取間接管理方式，可稱得上是無為而治，這很大程度上是因為外商碼頭與船舶公司抵制，不得已而為之；武漢政府采取直接管理方式，試圖將控制權牢牢掌握在手里。兩者最大的差異表現(xiàn)在對碼頭工作權的認定上。在上海，碼頭工作權歸屬于碼頭所有者，政府無權過問；而武漢，政府則認為碼頭工作權應由市政府統(tǒng)一支配，在戰(zhàn)前十年，國民政府政權較為穩(wěn)定，則碼頭秩序相對有序。

從實際效果上來看，上海碼頭在經(jīng)營方面更甚一籌，外商碼頭表現(xiàn)尤為突出，碼頭裝卸搬運效率更高。外商碼頭因為有洋行為靠山享有充分的經(jīng)營自主權利，與輪船公司直接掛鉤保證業(yè)務充足，而相互之間存在競爭促進管理較為科學、經(jīng)營更為靈活。相對而言武漢因各碼頭頭佬控制了碼頭，不僅唆使工人為爭奪工作而爭斗不休，還敲詐勒索來往商客，連一些外商輪船公司也受其挾制，碼頭秩序混亂，各方怨聲載道。國民政府多次下令取締包頭制，整頓碼頭秩序，都未能改變此種局面。特別是戰(zhàn)后武漢重建碼頭專管機關、整頓碼頭業(yè)務，因為多方參與管理、多頭利益勾連，腐敗盛行，形成了明面上高壓管制與暗地里妥協(xié)處置的矛盾局面：碼頭工作權表面是有政府認定，實際上由封建把頭把持，甚至相互勾結牟取巨利，所有種種法規(guī)制度形同具文。導致碼頭糾紛比戰(zhàn)前成倍增長，且手段更為激烈，動則發(fā)生大規(guī)模械斗，嚴重形象了碼頭生產(chǎn)、經(jīng)濟秩序與社會治安，形成社會毒瘤。

從工人的生存狀態(tài)方面來看，上海碼頭工人受到的剝削更為殘酷，生存更為艱難。武漢因為多次進行碼頭工人工作登記，正式工人數(shù)量甚眾，其工作權又經(jīng)官方認可，既使碼頭工頭亦無權隨意剝奪；而上海碼頭招募工人參與工作的權利完全掌握在工頭手中，工人完全沒有話語權，只能予取予求。無論上海還是武漢，碼頭工人如棋子般被擺布、驅使，成為爭權奪利的工具，而那些居于臺前的工頭和居于幕后的官僚政客、軍警、訟棍等等，則以工人的血為代價，滿足一己之私利，使得政治環(huán)境與社會風氣污穢不堪，并迅速地侵蝕了國民黨統(tǒng)治的社會基礎。

無論是上海，還是武漢，政府都無力實現(xiàn)對碼頭的完全掌控，也無力保障碼頭良好的運營環(huán)境與秩序。因為社會階層結構的加速分化、外部環(huán)境的動蕩，以及內部社會環(huán)境的不安定都不斷地對當時的政府形成了社會控制機制，給執(zhí)政者的社會調控能力帶來了新問題、新挑戰(zhàn)。而碼頭社會經(jīng)濟秩序的紊亂及政府對其勉力控制的情形，可以看作當時社會秩序混亂與政府腐爛窳敗、控制無力的一個縮影。

［1］ 謝海泉.我國碼頭之起源及其管理改進芻議［J］.航業(yè)月刊，1935，3（7）：8-14.

［2］ 上海博物館圖書資料室.上海碑刻資料選輯［G］.上海：人民出版社，1980：76.

［3］ 水野幸吉.漢口［M］.劉鴻樞，唐殿薰，袁青選，等，譯.上海：昌明公司，1908：210.

［4］ 茅以科.上海港史：古、近代部分［M］.北京：人民交通出版社，1990.

［5］ 朱邦興，胡林閣，徐聲.上海產(chǎn)業(yè)與上海職工［M］.北京：人民出版社，1984.

［6］ 上海市政府秘書處.上海市政府公報［G］.上海：上海市政府，1934（145）：67-68.

Feudal Controlling and Government Regulating in Shanghai Wharf During the Period of the Republic of China

LI Xia
（Institute of Marxism，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China）

During the period of the Republic of China，the foreign colonial powers，the feudal boss and the government gamed each other in both Shanghai wharf and Wuhan wharf，but the situations differed greatly because of different geographical relation.In Shanghai wharf，a three-layer labor contract system as“foreign merchant-comprador-head of contracted labor”came into being.Meanwhile，in Wuhan wharf，the feudal boss dominated，deceiving his superiors and putting pressure upon his subordinates.Pressed by the foreign colonial powers and the feudal boss，governments of Shanghai and Wuhan just became the vague background，regardless of the active administration of Wuhan government，or laissez-faire of Shanghai government.

Period of the Republic of China；Shanghai；Dockers；Feudal controlling；Government Regulating

K207

A

2095-4476（2016）10-0043-05

2016-07-04

教育部人文社會科學青年基金項目（10YJC770042）

黎霞（1976—），女，海南三亞人，上海海洋大學馬克思主義學院副教授，主要研究方向：中國近現(xiàn)代社會史。

（責任編輯：倪向陽）