黨 昊 周 琦

(北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，北京 100124)

?

談從“寬路疏網(wǎng)”到“窄路密網(wǎng)”的街區(qū)模式改變

黨 昊 周 琦

(北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，北京 100124)

通過分析現(xiàn)有“寬馬路，疏路網(wǎng)”的現(xiàn)狀，總結(jié)了該模式出現(xiàn)的原因及不利影響，并介紹了“窄馬路，密路網(wǎng)”的設(shè)計(jì)理念，提出了新區(qū)設(shè)計(jì)和舊區(qū)改造的建議，在一定程度上改善由于盲目追求大體量、大尺度的空間模式而導(dǎo)致街區(qū)空間活力喪失的局面。

馬路，路網(wǎng)，街道尺度，公共交通

0 引言

近些年來，隨著城市進(jìn)程的加快，產(chǎn)生了許多問題，比如超大尺度的街區(qū)模式、城市道路的大規(guī)模擁堵等。但過于盲目的拓寬馬路不僅沒能解決擁堵問題，反而更加劇了城市道路的通行負(fù)擔(dān)。而且，過寬的馬路導(dǎo)致了道路空間尺度過大，不僅沒能增加道路的活力，還使得原本多元化的街道的功能單一化，一些街道原本的功能如商業(yè)、空間活力等特點(diǎn)逐步喪失。

1 “寬馬路、疏路網(wǎng)”的模式

1.1 “寬馬路，大路網(wǎng)”模式出現(xiàn)的原因

1)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的遺物。新中國成立后，中國開始實(shí)施計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，由于受到當(dāng)時(shí)財(cái)力物力的限制，為了最大限度的節(jié)省資金和便于管理，于是各單位紛紛將生產(chǎn)區(qū)域和生活區(qū)域合并設(shè)置。因此，當(dāng)時(shí)廣占地，建“大”院成為了一種選擇。同時(shí)，由于各單位之間性質(zhì)、級(jí)別的不同，使得內(nèi)部支路無法與外界相聯(lián)通，而外部的干路就成為各大院之間的聯(lián)系。

2)封閉小區(qū)的大規(guī)模建設(shè)。在住宅商品化之后，居民收入逐漸成為影響居住空間的主要因素。為了滿足居民對(duì)居住品質(zhì)和生活環(huán)境的要求，封閉式小區(qū)成為了新的選擇。封閉式小區(qū)將小區(qū)與城市空間隔離，為數(shù)有限出入口、圍墻將小區(qū)內(nèi)部車行流線與外部城市車行流線進(jìn)行了隔離。

盲目的住宅建設(shè)使得大規(guī)模的街區(qū)被快速復(fù)制和興建。為了滿足大規(guī)模街區(qū)居民的出行需要，大尺度的寬馬路就成為了必然。在這種開發(fā)模式的快速推動(dòng)下，“寬馬路，大路網(wǎng)”成為了主要的道路模式。

3)盲目的追求政績、形象工程。部分城市過于追求氣派的城市形象，紛紛建設(shè)“迎賓大道”等超出尺度的馬路，導(dǎo)致不少尺度適宜的道路被拓寬，用于增加機(jī)動(dòng)車道。直接導(dǎo)致了超大尺度的馬路的出現(xiàn)。

4)對(duì)建筑規(guī)范的忽視。在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中，道路的寬度最大為55 m，但是從近年來的城市建設(shè)來看，不少城市的馬路紅線寬度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了55 m，例如包頭市的阿爾丁大街，寬度達(dá)到了80 m(見圖1)。

同時(shí)，不少城市在城市建設(shè)的實(shí)踐中，只注重建設(shè)主路和干道，反而忽視了城市中的支路建設(shè)，殊不知支路亦是聯(lián)通城市的重要“血管”。

1.2 “寬馬路，大路網(wǎng)”模式的弊端

1)城市交通缺乏微循環(huán)。城市道路系統(tǒng)被超大規(guī)模的街區(qū)截?cái)?，使得城市?nèi)部缺乏支路或者支路成為小區(qū)內(nèi)部的道路，導(dǎo)致城市干道和次干道直接承受了城市的交通壓力。主動(dòng)脈承擔(dān)了全部的通行壓力，本應(yīng)承擔(dān)循環(huán)功能的“毛細(xì)血管”支路沒有起到應(yīng)有的作用。

2)步行繞行距離長，易增加城市擁堵?，F(xiàn)在中國的寬馬路規(guī)劃中，過街天橋或是過街地道等設(shè)施還存在著數(shù)量不足的情況。這也就意味著，在“寬馬路，大路網(wǎng)”的情況下，主干道間距過大、寬度過大，如果起點(diǎn)和終點(diǎn)的位置不變，行人需要比“窄馬路、密路網(wǎng)”的條件下行走更遠(yuǎn)的距離才能到達(dá)目的地。如果步行無法到達(dá)，人們會(huì)更多的依賴汽車出行，這也就增加了城市機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，造成城市道路擁堵。過街距離示意圖見圖2。

3)道路通行流量下降。寬馬路就意味著道路交叉口的尺度較大，在大尺度的十字交叉口需要多個(gè)紅綠燈來進(jìn)行多個(gè)方向的交通流向引導(dǎo)，進(jìn)而導(dǎo)致等待周期變長。同時(shí)，大尺度的交叉口還會(huì)使得“讀秒”過路口的車輛通行時(shí)間變長，造成另一方向的通行流量的下降和時(shí)間浪費(fèi)，極為容易在高峰期間造成擁堵(見圖3)。

4)“中國式”過馬路。大尺度的馬路使得行人在過街時(shí)需要更長的通行距離，而在信號(hào)周期較長的情況下很容易造成等待時(shí)間的變長。同時(shí)，如果信號(hào)燈設(shè)置的不當(dāng)，也會(huì)出現(xiàn)信號(hào)燈所顯示的通行時(shí)間內(nèi)行人無法穿過馬路。因此，就會(huì)造成獨(dú)特的“中國式”過馬路的現(xiàn)象：湊齊一小股人就過馬路。由于行人會(huì)出現(xiàn)慌忙闖紅燈過馬路的行為，因此也會(huì)對(duì)行人安全造成影響(見圖4)。

5)公共交通重復(fù)率高、覆蓋率低。“寬馬路，大路網(wǎng)”的前提下，城市的支路有限，公共交通的到達(dá)能力有限，公共交通無法進(jìn)入大規(guī)模的小區(qū)，即使有再多的線路也無濟(jì)于事，需要步行很遠(yuǎn)才能到達(dá)公車站。同時(shí)，由于公交線路只能在干道、次干道上布置，也就導(dǎo)致不同起點(diǎn)和終點(diǎn)的公交線路極為容易在某些路段重復(fù)投入，造成運(yùn)力浪費(fèi)。

2 “窄馬路，密路網(wǎng)”的模式

2.1 “窄馬路，密路網(wǎng)”模式的興起

始建于1733年的美國薩瓦納城在城市建設(shè)的過程中，將街坊圍繞中心尺度為96 m×82 m的廣場(chǎng)，廣場(chǎng)的東西兩側(cè)方位布置公共功能空間，南北兩側(cè)布置住宅功能，由于東西兩側(cè)公眾空間的串聯(lián)，各個(gè)社區(qū)之間聯(lián)系密切。這種以方形街區(qū)為基本單位的“窄馬路、密路網(wǎng)”網(wǎng)格型城市布局可以不斷復(fù)制和拓展，又被稱之為“薩瓦納模式”(見圖5)。

隨著美國新興城市的興建，受限制于當(dāng)時(shí)的技術(shù)，城市的路網(wǎng)基本為高密度的網(wǎng)格形式，這種路網(wǎng)的道路較窄且等級(jí)區(qū)分不明顯，同時(shí)街坊邊長被限制在80 m～120 m，“窄馬路、密路網(wǎng)”的格局在紐約、舊金山、芝加哥等城市被推廣開來。

2.2 “窄馬路，密路網(wǎng)”模式的發(fā)展

20世紀(jì)90年代起，美國一些新城的規(guī)劃從“薩瓦納模式”中汲取經(jīng)驗(yàn)，將高密度的道路網(wǎng)格與TOD理念為指導(dǎo)，堅(jiān)持“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃原則，提出了一系列的規(guī)劃方案，比如美國WRT公司設(shè)計(jì)的“圣何塞市小狼谷遠(yuǎn)景規(guī)劃”。

規(guī)劃在保持現(xiàn)有的路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，在內(nèi)部的街道網(wǎng)絡(luò)中確立了以220 m×140 m為尺度的網(wǎng)格式街區(qū)路網(wǎng)。這種規(guī)劃模式一方面可以適應(yīng)城市未來發(fā)展過程中對(duì)土地的多元化需求，另一方面小尺度的街坊采用了宜人的街道尺度，有利于居民間的交往和提升街道的活力。

在中國的“窄馬路、密路網(wǎng)”的實(shí)踐中，唐山鳳凰新城是重要的一個(gè)項(xiàng)目。在鳳凰新城中，主路的紅線寬度為40 m～60 m、相隔距離為500 m～600 m。同時(shí)，次干道和密集的支路采用開放且單向行駛的方式。鳳凰新城被開放、密集的支路系統(tǒng)劃分成尺度為80 m～160 m的小街區(qū)。小尺度街區(qū)可以適應(yīng)城市未來發(fā)展過程中對(duì)土地的多元化需求。開放、密集的支路網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)著分散交通流量、降低干道交通承載壓力的作用，而且，尺度適宜的街道提供了人們的交往空間，人們會(huì)在小尺度、密集的路網(wǎng)中不期而遇，增加了面對(duì)面交流的機(jī)會(huì)(見圖6)。

2.3 “窄馬路，密路網(wǎng)”模式的特點(diǎn)

與傳統(tǒng)“寬馬路，大路網(wǎng)”模式相比較，此模式具有較高的路網(wǎng)密度，車輛、行人可根據(jù)出行的起訖點(diǎn)選擇多種出行路徑，從而避免了將許多不同地點(diǎn)的車輛都匯集到僅有的幾條干道上。

“窄馬路，密路網(wǎng)”規(guī)劃模式的道路寬度較窄且沒有傳統(tǒng)道路規(guī)劃中嚴(yán)格的等級(jí)限制，道路之間相互連接，增加了出行路徑選擇的多樣性與靈活性，提高了道路系統(tǒng)承載能力。同時(shí)可以依據(jù)此網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建雙向差異性路網(wǎng)，增強(qiáng)對(duì)不同交通的方向承載力。

街道寬度相比傳統(tǒng)較小，行人過街的距離和時(shí)間也相應(yīng)減少，過街的等待周期也會(huì)相應(yīng)縮短。同時(shí)，街道兩側(cè)不需要較大退線，建筑物可以更加靠近街道，增強(qiáng)街道的連續(xù)性。

街區(qū)功能布局更加廣泛，較小尺度的街區(qū)空間使得較短的出行距離內(nèi)將不同土地利用性質(zhì)的功能混合，便于居民在較短的可達(dá)性內(nèi)即可完成日常生活。密集的路網(wǎng)使更多的建筑都緊鄰街道，建筑臨街面的增加會(huì)有效的提升土地價(jià)值，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3 新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改造的建議

3.1 新區(qū)建設(shè)的建議

1)避免寬馬路、大路網(wǎng)的規(guī)劃。新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)避免采用大尺度、大體量的方式，街區(qū)規(guī)劃的尺度上盡量控制在200 m以內(nèi)。同時(shí)，在道路整體布局上，注重提升路網(wǎng)的密度而非建設(shè)大尺度的道路。在規(guī)劃主干道的基礎(chǔ)上，次干道和支路減少等級(jí)差別，并互相連接，增加可達(dá)性。支路路網(wǎng)盡量采用單向通行的策略，以緩解交通的壓力(見圖7)。

在干道通行壓力較大的情況下，可以采用“單向二分路”的方式改變傳統(tǒng)“寬馬路，多車道”的思維。

2)發(fā)展公共交通系統(tǒng)。建立發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，增加可達(dá)性，公共交通的布局應(yīng)連接人們主要的使用空間，如住宅區(qū)、工作區(qū)、商業(yè)區(qū)，并且使居民在步行距離較短的情況下即可到達(dá)。

3)合理調(diào)整各規(guī)范的要求。合理調(diào)整規(guī)范的要求以適應(yīng)新的規(guī)劃需要。通過規(guī)范規(guī)定的形式增加城市道路的密度，在減小街區(qū)尺度和道路尺度的同時(shí)，提升道路面積所占的比例；重新設(shè)定建筑退線距離，可以增大土地使用率，增加街區(qū)空間的臨街感。

4)設(shè)計(jì)功能混合的住區(qū)。在新區(qū)規(guī)劃中，除了不同人口階層和不同建筑類型的混合，還要做到不同建筑功能的混合。將不同的功能，如將商業(yè)、醫(yī)療及居住功能合理布置在一個(gè)街區(qū)內(nèi)，有利于塑造充滿活力和步行導(dǎo)向的街區(qū)。

3.2 舊區(qū)建設(shè)的建議

1)優(yōu)化道路功能。對(duì)尺度過大的道路，進(jìn)行功能劃分。將步行，自行車，公共交通及私人汽車道路劃分開來，為步行、自行車通行提供便利，以促進(jìn)街道空間活力的發(fā)展；增加過街天橋、過街地道等路中過街設(shè)施，為行人提供便利。

同時(shí)在道路交叉口、過街區(qū)域設(shè)置保護(hù)措施，保障行人安全。在道路交叉口減小轉(zhuǎn)彎半徑、在道路中設(shè)置速度瓶頸以及縮小交叉路口，來降低機(jī)動(dòng)車的行駛速度，降低行人過街的危險(xiǎn)(見圖8)。

2)開放大體量街區(qū)，疏通內(nèi)部支路。如果超大街區(qū)完全開放遇到難題，可以合理利用街區(qū)內(nèi)部道路先行對(duì)步行、公共交通流線開放。同時(shí)將超大街區(qū)中的T形路、斷頭路打通，增加路網(wǎng)之間的連接，將原本匯集到幾條主干道上的車輛分散到多條支路上；亦可合理利用大型綠地、公園中的道路，供步行流線使用。

3)提高公共空間的開放性。以提高城市公共空間的開放性和活力為目的，通過在原本隔斷的公共空間之間設(shè)立聯(lián)系的道路，互相溝通，改變傳統(tǒng)的互相隔離的模式，使人們能夠步行到達(dá)。

以增強(qiáng)街道間的活力和吸引力。

4 結(jié)語

近年來，越來越多的城市開始了新城的規(guī)劃和建設(shè)，此時(shí)“窄馬路、密路網(wǎng)”模式的提出為中國的城市建設(shè)提供新的思路，但是要改變中國城市多年以來粗放式的空間發(fā)展局面，還有很長的路要走。在未來的設(shè)計(jì)中我們應(yīng)該善于用開放的眼光去看待城市的發(fā)展，以一個(gè)建筑師的責(zé)任感來為城市的發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量。

[1] 卞洪濱.小街區(qū)密路網(wǎng)住區(qū)模式研究——以天津?yàn)槔齕D].天津：天津大學(xué),2010.

[2] 迪魯·A·塔塔尼.城和市的語言：城市規(guī)劃圖解詞典[M].北京：電子工業(yè)出版社，2012.

[3] 沈 磊，孫洪剛.效率與活力[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007.

[4] 繆 樸.城市生活的癌癥——封閉式小區(qū)的問題及對(duì)策[J].時(shí)代建筑,2004(5):46-49.

[5] 申 鳳.“密路網(wǎng)，小街區(qū)”規(guī)劃模式在昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)的適用性研究[D].昆明：昆明理工大學(xué)，2014.

[6] 申 鳳,翟 輝.“密路網(wǎng),小街區(qū)”規(guī)劃模式的土地利用與城市設(shè)計(jì)研究——以美國波特蘭市為例[J].價(jià)值工程，2014(18)：89-90.

[7] 安德魯斯·杜安伊.新城市藝術(shù)與城市規(guī)劃元素[M].大連：大連理工大學(xué)出版社，2008.

Discussion on block model change from “wide road sparse nets” to “narrow road dense nets”

Dang Hao Zhou Qi

(ArchitectureandUrbanPlanningSchool,BeijingUniversityofTechnology,Beijing100124,China)

In this paper we expose the causes and advert effects of China’s current “broad roads with wide spacing network” model, by analyzing its pre-existing condition, to illustrate a new road planning concept, that is the“narrow roads with high intensity network” model, which would promote fresh and efficient approaches for the transformation of old districts as well as the construction of new ones. The lack of block vitality, resulting from the blind pursuit of large scale and large size of building spaces, would also be released.

road， road network， street scale, public traffic

1009-6825(2016)18-0012-03

2016-04-18

黨 昊(1993- )，男，在讀碩士； 周 琦(1989- )，女，在讀碩士

TU984.191

A