陳繼紅，張 浩，羅 萍

(1.上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306； 2.國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì) 綜合運(yùn)輸研究所，北京100038)

近年來(lái)，在全球氣候變化的影響下，碳排放問(wèn)題引起了全世界各個(gè)國(guó)家的關(guān)注。節(jié)能減排、綠色理念與技術(shù)創(chuàng)新在世界海運(yùn)業(yè)也同樣備受重視。歐盟作為一個(gè)在世界上具有重要影響的區(qū)域一體化組織，近年來(lái)不斷突破國(guó)際氣候變化相關(guān)國(guó)際公約框架，在針對(duì)國(guó)際航空業(yè)單方面強(qiáng)制實(shí)施碳稅政策并不奏效的情況下，又針對(duì)國(guó)際海運(yùn)業(yè)征收所謂的航海碳稅。該項(xiàng)政策引起了國(guó)際社會(huì)的廣泛關(guān)注，并受到許多國(guó)家的強(qiáng)烈反對(duì)。中國(guó)作為海運(yùn)大國(guó)，擁有大規(guī)模的海運(yùn)船隊(duì)，海運(yùn)戰(zhàn)略利益也將受歐盟航海碳稅政策的負(fù)面影響。本文具體分析歐盟航海碳稅政策的相關(guān)背景與主要爭(zhēng)議，剖析歐盟實(shí)施航海碳稅的真實(shí)目的，并在探討這項(xiàng)政策對(duì)中國(guó)海運(yùn)業(yè)影響的基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略和政策建議。

一、歐盟航海碳稅政策實(shí)施的背景與爭(zhēng)議

1997年12月在日本京都府京都市的國(guó)立京都國(guó)際會(huì)館所召開(kāi)聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約參加國(guó)三次會(huì)議制定的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約的京都議定書(shū)》(簡(jiǎn)稱(chēng)《京都議定書(shū)》，Kyoto Protocol)作為《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(United Nations Framework Convention on Climate Change，UNFCCC)的補(bǔ)充條款，為全世界溫室氣體減排、保證生態(tài)系統(tǒng)的平衡和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展構(gòu)建了一個(gè)國(guó)際性的政策法規(guī)框架，但就其中具體的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”這種責(zé)任分擔(dān)形式方面發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家的分歧很大。[1]2012年12月8日，在卡塔爾召開(kāi)的第18屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)上，本應(yīng)于2012年到期的京都議定書(shū)被同意延長(zhǎng)至2020年。[2]

然而歐盟直接摒棄了上述國(guó)際法規(guī)框架和政策精神，于2000年率先單方面啟動(dòng)了“歐盟氣候變化計(jì)劃(European Climate Change Program)”，歐盟低碳政策也因此正式形成。2003年 10月13日，歐盟議會(huì)通過(guò)了《關(guān)于在歐盟內(nèi)部建立溫室氣體排放配額交易機(jī)制的指令》(Directive 2003 /87 /EC)，為歐盟碳排放交易體系(European Union Emissions Trading System，EU-ETS)的建立提供了法律基礎(chǔ)，依據(jù)該決議，歐盟碳排放交易體系于2005年1月開(kāi)始運(yùn)作。2008年11月，歐盟通過(guò)法案決定將國(guó)際航空納入歐盟碳排放交易體系并于2012年1月1日起實(shí)施。[3]在歐盟把航空碳稅納入歐盟碳排放權(quán)交易體系(EU-ETS)后，俄、中、美、印度等29國(guó)代表于2012年2月在莫斯科舉行相關(guān)會(huì)議討論，針對(duì)歐盟的航空碳稅問(wèn)題共同簽署了《莫斯科宣言》，一致反對(duì)歐盟單方面強(qiáng)制推行航空碳稅行為。迫于各國(guó)壓力，歐盟對(duì)航空碳稅進(jìn)行了有條件暫停執(zhí)行。[4]而就在航空碳稅遭多國(guó)聯(lián)合“抵制”后不久，歐盟又拋出了航海碳稅的計(jì)劃，于2012年6月制定出航空和航海運(yùn)輸業(yè)碳排放稅征收價(jià)格單。[5]不僅如此，歐盟委員會(huì)于2014年11月又通過(guò)了一項(xiàng)旨在減少?lài)?guó)際航運(yùn)業(yè)碳排放的法案，這是首個(gè)針對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)碳排放的監(jiān)管法案。該法案要求船舶監(jiān)測(cè)其碳排放指標(biāo)，監(jiān)控影響氣候變化的污染物指標(biāo)；該法案的提前期較長(zhǎng)，預(yù)計(jì)從2018年1月開(kāi)始執(zhí)行，而且針對(duì)總噸位5000噸以上的船舶實(shí)行。[6]

歐盟開(kāi)征航海碳稅的消息一經(jīng)發(fā)布，各方質(zhì)疑、抵制聲音不斷。同很多國(guó)家一樣，中方堅(jiān)決反對(duì)歐盟就國(guó)際航空、航海碳排放問(wèn)題采取單邊措施。各國(guó)對(duì)于歐盟實(shí)施航海碳稅持不同的意見(jiàn)，其主要爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于碳稅責(zé)任大小是否有區(qū)別。多數(shù)國(guó)家認(rèn)為國(guó)際航空、航海碳排放問(wèn)題必須在多邊框架下通過(guò)充分協(xié)商找到解決辦法，不能脫離《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書(shū)》的基本法律框架，更不能違背“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則和公平原則。但是歐盟認(rèn)為不論是發(fā)展中國(guó)家還是發(fā)達(dá)國(guó)家，在碳排放問(wèn)題上應(yīng)當(dāng)負(fù)有完全相同的責(zé)任，航海碳稅應(yīng)當(dāng)適用于所有國(guó)家。歐盟的單邊強(qiáng)制征稅行為不得人心，沒(méi)有得到廣泛的支持，估計(jì)也很難達(dá)到預(yù)期效果。

二、歐盟征收航海碳稅的真實(shí)目的

名義上講，歐盟減少航海碳稅旨在減少二氧化碳的排放，改變當(dāng)前海運(yùn)全球污染的現(xiàn)狀。然而船舶使用的燃油等化石能源在使用過(guò)程中除了排放二氧化碳之外，還會(huì)產(chǎn)生大量的其他污染物，包括一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化合物(NOX)、二氧化硫(SO2)、顆粒物(PM)等大氣污染物。國(guó)際海事組織在MARPOL73/78附則Ⅵ中規(guī)定，到2012年在全球范圍內(nèi)將遠(yuǎn)洋船舶使用燃料的硫含量降到3.5%，到2020年降到0.5%。[8]歐盟航海碳稅僅局限于二氧化碳等等氣體的排放，卻沒(méi)有對(duì)造成酸雨的主要污染物二氧化硫(SO2)排放量有合理的限制規(guī)定，遠(yuǎn)不如IMO等世界組織的相關(guān)規(guī)范系統(tǒng)而全面，因此歐盟脫離國(guó)際框架的單方面的航海碳稅政策對(duì)世界海運(yùn)污染的真正治理的目的和作用值得質(zhì)疑，其不科學(xué)性和不嚴(yán)謹(jǐn)性顯而易見(jiàn)。

征收碳稅只不過(guò)對(duì)碳交易進(jìn)行轉(zhuǎn)嫁，并沒(méi)有真正減少碳排放。歐盟征收航海碳稅 “治標(biāo)不治本”，通過(guò)這種方式不能從根本上解決碳排放給環(huán)境帶來(lái)的不良影響。從市場(chǎng)的角度來(lái)看，歐盟征收碳稅不過(guò)是通過(guò)買(mǎi)賣(mài)來(lái)調(diào)節(jié)控制碳排放量，以碳稅交易機(jī)制平臺(tái)為基礎(chǔ)，對(duì)各個(gè)排放源進(jìn)行一定的調(diào)節(jié)，在本質(zhì)上根本無(wú)法控制減排源頭。相對(duì)來(lái)說(shuō)，海運(yùn)業(yè)具有運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)量大并大量承擔(dān)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，海運(yùn)業(yè)與其他運(yùn)輸行業(yè)相比其整體節(jié)能效果較好以及單位運(yùn)量的污染程度也較低，海運(yùn)業(yè)單位碳排放量也同樣相對(duì)較低。[9]國(guó)際貿(mào)易和全球貨物運(yùn)輸高度依賴(lài)海運(yùn)這種運(yùn)輸方式，對(duì)海運(yùn)業(yè)征收碳稅將極大增加海運(yùn)運(yùn)輸成本，而又無(wú)法從根本上達(dá)到減少排放的目的，只是極大地增加了海運(yùn)貿(mào)易的實(shí)際運(yùn)輸成本和削弱海運(yùn)貨物貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)力。

實(shí)際上，缺乏有效可行的環(huán)保治理機(jī)制是環(huán)境矛盾產(chǎn)生的主要原因。航海碳稅會(huì)對(duì)航運(yùn)發(fā)展并不完善的國(guó)家造成很大的沖擊，但歐盟沒(méi)有充分考慮對(duì)各國(guó)的差別對(duì)待，并未制定相應(yīng)的保護(hù)與扶持機(jī)制，保護(hù)發(fā)展中國(guó)家的海運(yùn)業(yè)。更重要的是沒(méi)有相關(guān)部門(mén)能保證歐盟征收的航海碳稅最終會(huì)被用于環(huán)?；驊?yīng)對(duì)全球氣候變化的項(xiàng)目中，也沒(méi)有相關(guān)的資金應(yīng)用的公示，碳稅的資金流向成謎，因此歐盟制定碳稅政策未必能合理地解決環(huán)境問(wèn)題。歐盟強(qiáng)制征收航海碳稅的目的引發(fā)國(guó)際社會(huì)的懷疑和思考。

1.歐盟獲取直接的經(jīng)濟(jì)利益。“航海碳稅”對(duì)歐盟來(lái)說(shuō)不只是所謂保護(hù)環(huán)境、節(jié)能減排的措施。航海碳稅使歐盟可以有正當(dāng)?shù)睦碛上蚋鲊?guó)航運(yùn)公司征收稅費(fèi)，其規(guī)則由歐盟制定，由它決定是否收取?？吭跉W盟港口的船舶稅費(fèi)，所以歐盟占據(jù)了相當(dāng)大的主動(dòng)權(quán)。如果“航海碳稅”成功實(shí)施，其利潤(rùn)相當(dāng)可觀。這些政策將給歐盟帶來(lái)巨大的財(cái)政稅收收入，由此解決歐盟內(nèi)部的債務(wù)危機(jī)，緩解歐盟各國(guó)的財(cái)政問(wèn)題。

2.歐盟謀求政治利益和全球海運(yùn)事務(wù)話語(yǔ)權(quán)。歐盟推行這一碳稅政策不僅可帶來(lái)直接的經(jīng)濟(jì)利益，還會(huì)帶來(lái)綜合的政治利益和話語(yǔ)權(quán)。如果歐盟在航海行業(yè)的碳排放體系得以實(shí)現(xiàn)，可以預(yù)見(jiàn)，歐盟在航海業(yè)嘗到利益甜頭后，可能還會(huì)在鋼鐵、電氣、造船、煤炭、石油等等眾多行業(yè)推行推廣所謂的全球性的減排方案，從而實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)利益。如果歐盟在全球各個(gè)行業(yè)都首先推行打著環(huán)保綠色的旗號(hào)實(shí)際上為自身謀利的政策，就會(huì)在道德和利益的制高點(diǎn)上謀取巨大的政治利益和話語(yǔ)權(quán)。

3.促進(jìn)歐盟綠色能源技術(shù)向全球出口推廣。征收航海碳稅可以拉動(dòng)各國(guó)對(duì)綠色低碳材料以及相關(guān)產(chǎn)品的消耗使用，而歐盟恰恰在新興的綠色低碳材料、環(huán)保能源技術(shù)方面領(lǐng)先于世界很多國(guó)家。[10]其他國(guó)家要想符合歐盟制定的碳排放準(zhǔn)則，就需要對(duì)本國(guó)的船舶碳排放量進(jìn)行控制，從而需要對(duì)船舶進(jìn)行綠色技術(shù)方面的改造，歐盟恰恰可以提供綠色技術(shù)、材料方面的支持。因此歐盟可以依靠其他國(guó)家引進(jìn)其先進(jìn)的技術(shù)和材料來(lái)培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

今天，尋訪團(tuán)一行來(lái)到杭州始版橋，印刷專(zhuān)業(yè)的學(xué)生朝拜行業(yè)始祖——畢 ，今年是他在杭州發(fā)明活字印刷970年。烈日炎炎，尋尋覓覓，見(jiàn)人就問(wèn)，無(wú)人知曉。最后，在一片住宅廢墟上，有人告之這可能就是遺址。不禁唏噓中國(guó)印刷之父畢 的發(fā)明地竟然如此境遇，但愿是我們搞錯(cuò)了。我們一直在反省自四大發(fā)明之后，中國(guó)于世界現(xiàn)代科技文明的定位到底是什么。

4.間接提升歐盟海運(yùn)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力。歐盟以稅費(fèi)的形式征收航海碳稅，表面上看似乎是在為全球環(huán)境改善做貢獻(xiàn)，不應(yīng)該受到其他國(guó)家的質(zhì)疑。但是作為征收資金的管理方，歐盟極有可能將這部分資金用于自己麾下各國(guó)海運(yùn)公司的節(jié)能減排或者在技術(shù)方面的支持，從而間接地降低歐盟內(nèi)部海運(yùn)公司的營(yíng)運(yùn)成本，變相削減其他海運(yùn)公司的發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力，使歐盟海運(yùn)業(yè)處于更加有利的競(jìng)爭(zhēng)地位。

三、航海碳稅政策對(duì)中國(guó)海運(yùn)業(yè)的影響

中國(guó)國(guó)際貿(mào)易貨物90%以上由海運(yùn)方式來(lái)完成，海運(yùn)業(yè)在中國(guó)的國(guó)際貿(mào)易和對(duì)外經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要的作用。從目前的發(fā)展規(guī)模來(lái)看，海運(yùn)業(yè)是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)，目前中國(guó)海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模1.6億載重噸，約占世界海運(yùn)船隊(duì)總運(yùn)力的9%左右，居世界第3位。[11]但是我國(guó)海運(yùn)業(yè)整體水平還較低，管理相對(duì)落后，船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，海運(yùn)完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系還不完善。[12]作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)堅(jiān)持實(shí)現(xiàn)海運(yùn)業(yè)節(jié)能減排的目標(biāo)，同時(shí)堅(jiān)持《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書(shū)》的基本法律框架。但歐盟單方面強(qiáng)制推行航海碳稅政策，無(wú)視發(fā)展中國(guó)家海運(yùn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，對(duì)我國(guó)國(guó)際海運(yùn)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)極大的挑戰(zhàn)。

1.嚴(yán)重削弱中國(guó)產(chǎn)品海運(yùn)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力，損害中國(guó)制造加工業(yè)利益。中國(guó)與歐盟的出口貿(mào)易關(guān)系穩(wěn)定并持續(xù)發(fā)展，為亞歐海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng)奠定了基礎(chǔ)。主要運(yùn)輸產(chǎn)成品的國(guó)際集裝箱海運(yùn)量在這一國(guó)際區(qū)域市場(chǎng)一直保持快速增長(zhǎng)和發(fā)展，1995年以來(lái)，20年內(nèi)亞歐航線國(guó)際集裝箱運(yùn)輸量增長(zhǎng)了5倍多，這與太平洋航線集裝箱貨運(yùn)量增長(zhǎng)1.5倍多形成鮮明對(duì)比。世界上最主要集裝箱大船也均配置在亞歐海運(yùn)市場(chǎng)，這條航線市場(chǎng)10 000～20 000TEU的超大型集裝箱船舶占比高達(dá)85%左右。[11]

中國(guó)向歐盟出口的產(chǎn)品主要通過(guò)海上運(yùn)輸通道完成，而且出口的產(chǎn)品大都是低附加值的日常生活用品，對(duì)成本比較敏感。歐盟如果征收航海碳稅，將直接影響到經(jīng)營(yíng)這一國(guó)際區(qū)域航線市場(chǎng)的海運(yùn)公司，進(jìn)而使其成本轉(zhuǎn)移到中國(guó)海運(yùn)出口的商品上，較大程度上增加中國(guó)海運(yùn)出口成本，進(jìn)一步壓縮這一海運(yùn)市場(chǎng)的海運(yùn)企業(yè)和中國(guó)出口商品的利潤(rùn)空間。無(wú)論歐盟如何設(shè)定碳稅的起征點(diǎn)及稅率,都會(huì)增加海運(yùn)成本，這種成本增加最終的表現(xiàn)是海運(yùn)成本的上升和中國(guó)商品價(jià)格的上漲，導(dǎo)致中國(guó)出口到歐盟的商品失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)，致使中國(guó)商品更加滯銷(xiāo)，進(jìn)一步加重中國(guó)制造業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩。尤其是對(duì)中國(guó)中小型制造加工企業(yè)造成更大影響,出口商品將受市場(chǎng)限制,而短期內(nèi)技術(shù)轉(zhuǎn)型又難以實(shí)現(xiàn)，將進(jìn)一步壓縮企業(yè)生存的空間。

2.對(duì)中國(guó)海運(yùn)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈體系形成打擊。歐盟強(qiáng)制征收航海碳稅將激發(fā)國(guó)際海運(yùn)業(yè)的綠色革命和形成清潔能源船舶等新興海運(yùn)產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)的船舶建造和設(shè)備制造業(yè)將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)甚至淘汰。而目前我國(guó)的造船業(yè)雖然具有規(guī)模較大的優(yōu)勢(shì)，但在船舶核心技術(shù)、關(guān)鍵設(shè)備制造等方面競(jìng)爭(zhēng)力明顯不足，主要依賴(lài)歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)口。中國(guó)的清潔能源和綠色造船技術(shù)尚處于起步階段，難以滿(mǎn)足目前國(guó)際海運(yùn)業(yè)對(duì)綠色、低碳的要求，大多數(shù)船東對(duì)于綠色船舶的選擇余地較小。同時(shí)中國(guó)現(xiàn)有航運(yùn)隊(duì)伍老舊船舶比重較大，技術(shù)要求相對(duì)較低，排放較大，而即使是新造船、新加入營(yíng)運(yùn)船舶也可能難以滿(mǎn)足或?qū)⑼菩械奶寂欧艠?biāo)準(zhǔn)。而且中國(guó)海運(yùn)體系龐大，目前擁有和控制的船舶規(guī)模巨大，要完成新型船舶的更替是一個(gè)漫長(zhǎng)且代價(jià)高昂的過(guò)程。歐盟主要發(fā)達(dá)國(guó)家長(zhǎng)期以來(lái)積累了較為先進(jìn)的綠色造船經(jīng)驗(yàn)和擁有先進(jìn)的節(jié)能低碳技術(shù)，如果歐盟成功將其碳排放交易體系推廣到國(guó)際海運(yùn)業(yè)，征收航海碳稅，將激發(fā)海運(yùn)公司船舶更新的意愿，歐盟的綠色造船和節(jié)能技術(shù)也將逐步打開(kāi)中國(guó)的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)，這對(duì)我國(guó)的造船工業(yè)和船舶裝備等海運(yùn)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)體系將造成嚴(yán)重打擊。

3.對(duì)中國(guó)海運(yùn)服務(wù)轉(zhuǎn)型和技術(shù)升級(jí)帶來(lái)現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。從15世紀(jì)新航路開(kāi)辟開(kāi)始，歐洲的船隊(duì)就出現(xiàn)在世界各海洋上。直到歐洲工業(yè)革命、兩次世界大戰(zhàn)以及中國(guó)的改革開(kāi)放，世界貨運(yùn)中心在世界范圍內(nèi)由歐洲向美洲再向亞洲和中國(guó)等區(qū)域不斷發(fā)生變遷，先后形成了以倫敦、奧斯陸、紐約、東京、香港、新加坡、高雄、釜山、上海、天津等不同區(qū)域的國(guó)際港口貨運(yùn)中心。[13]目前亞洲尤其是中國(guó)集聚了世界主要的港口貨運(yùn)中心，全球20大集裝箱港口中，16個(gè)來(lái)自亞洲，中國(guó)占有10席。[11]然而在世界海運(yùn)格局漫長(zhǎng)的變遷過(guò)程中，全球港口貨運(yùn)中心盡管在不斷轉(zhuǎn)移，但高端的海運(yùn)服務(wù)中心卻從未發(fā)生轉(zhuǎn)移，直到現(xiàn)在，歐洲尤其是倫敦始終是全球最活躍的海運(yùn)服務(wù)中心，那里聚集了世界上最完善的海運(yùn)金融、海運(yùn)保險(xiǎn)、海運(yùn)法律等高附加值服務(wù)。全球主要的海運(yùn)機(jī)構(gòu)和組織也大多設(shè)立在歐洲，全球主要海事技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的制定和實(shí)施框架也大多來(lái)自歐洲。

與歐洲相比，中國(guó)目前的海運(yùn)服務(wù)體系極不完善。目前，中國(guó)的海運(yùn)服務(wù)還主要集中在生產(chǎn)作業(yè)和海運(yùn)輔助服務(wù)等傳統(tǒng)領(lǐng)域。中國(guó)的港口生產(chǎn)作業(yè)和船舶運(yùn)輸?shù)鹊暮＿\(yùn)生產(chǎn)服務(wù)具有不可替代優(yōu)勢(shì)，貨運(yùn)代理、船舶代理、船舶修理、船舶理貨等輔助服務(wù)業(yè)相對(duì)完善，但海運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海運(yùn)金融、海運(yùn)保險(xiǎn)、海事法律等高附加值海運(yùn)服務(wù)以及航運(yùn)咨詢(xún)、船舶檢驗(yàn)、航運(yùn)技術(shù)研發(fā)、航運(yùn)教育培訓(xùn)等知識(shí)技術(shù)服務(wù)明顯薄弱。[14]歐盟強(qiáng)制力推航海碳稅，將對(duì)中國(guó)的海運(yùn)傳統(tǒng)生產(chǎn)服務(wù)造成威脅，迫使中國(guó)的海運(yùn)服務(wù)轉(zhuǎn)型升級(jí)。盡管目前中國(guó)政府積極倡導(dǎo)中國(guó)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展及其轉(zhuǎn)型升級(jí)[15]，但中國(guó)的海運(yùn)服務(wù)長(zhǎng)期以來(lái)過(guò)度依賴(lài)傳統(tǒng)生產(chǎn)領(lǐng)域，高附加值服務(wù)和技術(shù)知識(shí)服務(wù)發(fā)展與當(dāng)前中國(guó)海運(yùn)生產(chǎn)規(guī)模嚴(yán)重不匹配，也無(wú)法快速擺脫這種海運(yùn)生產(chǎn)服務(wù)模式，海運(yùn)服務(wù)轉(zhuǎn)型和技術(shù)升級(jí)是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。歐盟憑借其在海運(yùn)技術(shù)和高端服務(wù)上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)快速推行航海碳稅，實(shí)質(zhì)上在打擊中國(guó)海運(yùn)傳統(tǒng)服務(wù)的同時(shí)也在世界海運(yùn)市場(chǎng)強(qiáng)制推行其海運(yùn)服務(wù)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步主導(dǎo)世界海運(yùn)業(yè)發(fā)展的話語(yǔ)權(quán)，這給中國(guó)未來(lái)海運(yùn)服務(wù)轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來(lái)了極為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

四、中國(guó)的應(yīng)對(duì)策略

1.堅(jiān)持合理的國(guó)際政策機(jī)制立場(chǎng)，廣泛尋求國(guó)際合作。歐盟推出的航海碳稅政策引起了世界很多國(guó)家的聯(lián)合抵制和反對(duì)。中國(guó)政府也應(yīng)堅(jiān)定立場(chǎng)，對(duì)歐盟不顧國(guó)際社會(huì)基本法律框架和世界海運(yùn)業(yè)發(fā)展不平衡的實(shí)際而提出的航海碳稅予以堅(jiān)決反對(duì)。中國(guó)應(yīng)與歐盟主管機(jī)構(gòu)開(kāi)展對(duì)話談判，闡明自身的立場(chǎng)和措施，同時(shí)聯(lián)合相似立場(chǎng)的國(guó)家，協(xié)調(diào)外交行動(dòng)，從政治層面給予歐盟壓力?？傮w上堅(jiān)定維護(hù)國(guó)際統(tǒng)一框架，即積極堅(jiān)持《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書(shū)》的基本法律框架，反對(duì)違背“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則和公平原則。在具體國(guó)際協(xié)調(diào)合作方式上，中國(guó)應(yīng)加強(qiáng)與美國(guó)、日本、韓國(guó)、新加坡等反對(duì)歐盟征收航海碳稅的國(guó)家以及國(guó)際海事組織IMO等國(guó)際機(jī)構(gòu)的溝通協(xié)調(diào)，與它們聯(lián)合起來(lái)采取行動(dòng)，反對(duì)歐盟強(qiáng)行實(shí)施單方面立法的做法。[16]參與他國(guó)和國(guó)際組織對(duì)歐盟的訴訟，聯(lián)結(jié)發(fā)展中國(guó)家采取更多的聯(lián)合行動(dòng)，在國(guó)際組織的協(xié)調(diào)機(jī)制下，藉此達(dá)成一個(gè)公平、公正、合理的全球解決方案，而非歐盟單邊碳排放交易機(jī)制。[17]

2.積極參與國(guó)際碳稅規(guī)則制定，爭(zhēng)取相應(yīng)的話語(yǔ)權(quán)。盡管目前歐盟推出的航海碳稅政策在國(guó)際國(guó)內(nèi)都存在爭(zhēng)議并遭到反對(duì)，但綠色低碳海運(yùn)發(fā)展模式是不可逆轉(zhuǎn)的，國(guó)際社會(huì)對(duì)海運(yùn)等行業(yè)的低碳減排趨勢(shì)具有高度共識(shí)，只是在具體的責(zé)任形式上有較大的爭(zhēng)執(zhí)。部分發(fā)達(dá)國(guó)家堅(jiān)持的“非歧視”原則與發(fā)展中國(guó)家要求的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”長(zhǎng)期存在沖突，因而目前在市場(chǎng)機(jī)制方面的談判將比已經(jīng)通過(guò)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的談判更為艱難。

在“航海碳稅”問(wèn)題上國(guó)際海運(yùn)國(guó)家尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這為中國(guó)政府參與“航海碳稅”規(guī)則制定和標(biāo)準(zhǔn)的談判提供了一定的機(jī)會(huì)。中國(guó)政府應(yīng)當(dāng)積極參與國(guó)際海運(yùn)組織有關(guān)節(jié)能減排措施的謀劃與制定，力求提升中國(guó)海運(yùn)業(yè)的影響力，爭(zhēng)取和其他國(guó)家及國(guó)際組織在海運(yùn)碳排放稅相關(guān)談判中的主動(dòng)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)。在《聯(lián)合國(guó)氣候變化公約》所確立的應(yīng)對(duì)氣候變化制度原則的指導(dǎo)下，積極有效地發(fā)揮作為國(guó)際海事組織A類(lèi)理事國(guó)的作用，努力倡導(dǎo)符合中國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展利益的碳排放交易國(guó)際框架。

3.完善國(guó)內(nèi)碳排放交易機(jī)制,探索國(guó)內(nèi)海運(yùn)碳稅政策。歐盟的碳排放體系早在2005年就已經(jīng)建立，是世界上第一個(gè)多國(guó)參與的排放交易體系，是歐盟為了實(shí)現(xiàn)《京都議定書(shū)》確立的二氧化碳減排目標(biāo)而設(shè)立的國(guó)際性氣候政策體系。它將《京都議定書(shū)》下的減排目標(biāo)分配給各成員國(guó)，參與歐盟排放交易體系的各國(guó)，執(zhí)行溫室氣體排放量核配規(guī)劃工作。[18]我國(guó)在“十二五”期間也已經(jīng)開(kāi)始建立國(guó)內(nèi)碳排放交易市場(chǎng)，并在北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東等地開(kāi)展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)，未來(lái)中國(guó)要進(jìn)一步完善碳排放交易體系的具體機(jī)制。[19]而在國(guó)際海運(yùn)業(yè)，在歐盟航海碳稅咄咄逼人的態(tài)勢(shì)下，中國(guó)必須加快探討自己的航海碳稅政策模式。

中國(guó)擁有大規(guī)模的海運(yùn)船隊(duì)，航海碳稅對(duì)中國(guó)這樣的海運(yùn)大國(guó)的影響十分巨大。從戰(zhàn)略利益考慮，為將歐盟的航海碳稅政策的不利影響降到最低限度，中國(guó)在加強(qiáng)國(guó)際合作對(duì)話的同時(shí)，應(yīng)加快完善國(guó)內(nèi)碳排放交易機(jī)制,建立適合中國(guó)的航海碳稅政策?，F(xiàn)階段，中國(guó)海運(yùn)業(yè)以及全球范圍內(nèi)其他海運(yùn)國(guó)家反對(duì)歐盟航海碳稅的分歧不在于是否征收的問(wèn)題，而是責(zé)任區(qū)別的問(wèn)題。目前對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，探索合理的碳稅征收政策機(jī)制，不僅有利于樹(shù)立負(fù)責(zé)任大國(guó)的形象，也是保護(hù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的客觀要求。從具體策略來(lái)看，中國(guó)海運(yùn)業(yè)可以考慮與國(guó)際合作和自力更生兩條腿走路。

一方面，應(yīng)加強(qiáng)與國(guó)際社會(huì)的對(duì)話和國(guó)際海事相關(guān)組織機(jī)構(gòu)的談判，為中國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型和船舶更新?tīng)?zhēng)取必要的緩沖時(shí)間；而這一關(guān)鍵的緩沖時(shí)間往往意義重大。例如已經(jīng)通過(guò)的《1973 年國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則 VI 修正案確定了“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”和“船舶能效管理計(jì)劃”兩項(xiàng)船舶能效標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過(guò)談判，包括中國(guó)、巴西、印度等在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家獲得了4年寬限期來(lái)改進(jìn)科技以施行此兩項(xiàng)能效標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，中國(guó)必須加快完善國(guó)內(nèi)碳排放交易機(jī)制,建立國(guó)內(nèi)海運(yùn)碳稅政策，避免受制于人。歐盟之所以單方面提出航海碳稅政策，很大程度上是因?yàn)闅W盟在海運(yùn)船舶節(jié)能技術(shù)、政策以及碳稅機(jī)制等方面具有優(yōu)勢(shì)。中國(guó)要避免受歐盟的碳稅政策的牽制，就必須探索建立屬于自己的并符合國(guó)情的海運(yùn)業(yè)碳稅機(jī)制，以使中國(guó)海運(yùn)業(yè)以及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)可以有規(guī)則可循，共同承擔(dān)起減少二氧化碳排放的責(zé)任。只有這樣，才能從根本上擺脫遭受歐盟航海碳稅規(guī)則的限制，并對(duì)歐盟不公正的航海碳稅政策形成反制。

4.加大海運(yùn)節(jié)能減排科技投入，推進(jìn)中國(guó)綠色海運(yùn)發(fā)展創(chuàng)新。節(jié)能減排和綠色海運(yùn)既是大勢(shì)所趨，同時(shí)也是未來(lái)國(guó)際海運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向和利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，因此，中國(guó)應(yīng)加大科技資金投入和政策保障，積極推進(jìn)中國(guó)海運(yùn)業(yè)綠色節(jié)能減排技術(shù)的建設(shè)。加強(qiáng)政府、企業(yè)和相關(guān)院校三方的科研合作，推動(dòng)海運(yùn)節(jié)能減排、綠色船舶替代能源以及智能航運(yùn)等方面的研究投入和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在健全船舶能源消耗管理體系，完善海運(yùn)節(jié)能減排監(jiān)測(cè)、考核制度的基礎(chǔ)上，優(yōu)化海運(yùn)業(yè)用能結(jié)構(gòu)，促進(jìn)清潔能源在海運(yùn)業(yè)的推廣應(yīng)用，開(kāi)展LNG動(dòng)力船舶、港口設(shè)備等清潔能源試點(diǎn)示范和推廣工作，推進(jìn)主要港口碼頭船舶岸電設(shè)施工程的實(shí)施；同時(shí)加強(qiáng)綠色海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，制定完善的船舶能效規(guī)范、清潔能源動(dòng)力船舶檢驗(yàn)規(guī)范等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，并健全防治船舶污染管理體系，實(shí)施船舶污染排放限值標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)船舶防污設(shè)施和設(shè)備開(kāi)發(fā)建設(shè)。通過(guò)科技創(chuàng)新與技術(shù)推廣應(yīng)用，從根本上減少我國(guó)海運(yùn)業(yè)船舶油耗、降低二氧化碳等污染物的排放量。這樣，即使歐盟果真強(qiáng)制實(shí)施航海碳稅，中國(guó)也可將本國(guó)海運(yùn)業(yè)由此造成的損失和消極影響控制在較小的范圍內(nèi)。

5.與國(guó)際接軌，積極實(shí)施中國(guó)海運(yùn)“排放控制區(qū)域”政策。中國(guó)不僅要關(guān)注碳排放和碳交易問(wèn)題，還應(yīng)與國(guó)際接軌，實(shí)施綜合的中國(guó)海運(yùn)排放控制政策，彰顯海運(yùn)大國(guó)責(zé)任，從而避免和應(yīng)對(duì)歐盟片面追求海運(yùn)碳排放控制和實(shí)施航海碳稅政策。在海運(yùn)減少排放問(wèn)題上，中國(guó)海運(yùn)“排放控制區(qū)域”政策顯得極為重要和意義重大。

在2008年修訂的國(guó)際海事組織IMO《防止船舶污染國(guó)際公約》(MARPOL)附則VI框架下，國(guó)際海運(yùn)業(yè)防治船舶的SOx 和NOx 等多種污染物的排放。目前這一公約簽署國(guó)已經(jīng)在全球范圍內(nèi)設(shè)立四個(gè)排放控制區(qū)(Emission Control Area，ECA)，包括只執(zhí)行SOx 排放控制(及間接控制顆粒物)的歐洲北海和波羅的海ECA，以及同時(shí)控制SOx、PM 和NOx 排放的北美洲和美國(guó)加勒比海地區(qū)的ECA。[20]中國(guó)也是該公約附件VI 的簽署國(guó)之一。中國(guó)交通運(yùn)輸部于2015年12月發(fā)布了《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，提出在珠三角、長(zhǎng)三角和環(huán)渤海三大水域設(shè)立船舶排放控制區(qū)(ECA)，在這些中國(guó)沿海水域設(shè)立一定范圍，對(duì)進(jìn)入其中的船舶排放的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物濃度進(jìn)行限制，從而控制船舶大氣污染。未來(lái)中國(guó)應(yīng)以自有的海運(yùn)ECA政策為契機(jī)，致力于改善區(qū)域空氣環(huán)境，落實(shí)中國(guó)綠色海運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，并逐步淘汰落后產(chǎn)能，助推海運(yùn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進(jìn)低硫燃油生產(chǎn)、港口岸電、清潔能源、船舶發(fā)動(dòng)機(jī)和尾氣后處理等海運(yùn)減排技術(shù)發(fā)展。這一政策的有效實(shí)施有助于發(fā)揮中國(guó)作為海運(yùn)大國(guó)在國(guó)際船舶減排中的重要作用，同時(shí)彰顯中國(guó)積極履行國(guó)際海事公約的負(fù)責(zé)任大國(guó)形象。

6.推進(jìn)中國(guó)海運(yùn)業(yè)服務(wù)轉(zhuǎn)型和技術(shù)升級(jí)。目前中國(guó)海運(yùn)服務(wù)優(yōu)勢(shì)主要集中在港口作業(yè)和船舶運(yùn)輸?shù)群＿\(yùn)基礎(chǔ)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，高端航運(yùn)服務(wù)和海事技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要受控于歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家，高端航運(yùn)服務(wù)發(fā)展嚴(yán)重滯后，海事技術(shù)創(chuàng)新能力不足，國(guó)際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)制定的話語(yǔ)權(quán)也相對(duì)不足。因此，要從根本上解決目前中國(guó)海運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)受制于人的問(wèn)題，有效降低歐盟航海碳稅對(duì)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)業(yè)的影響，還必須加快推進(jìn)中國(guó)海運(yùn)業(yè)服務(wù)轉(zhuǎn)型和技術(shù)創(chuàng)新升級(jí)。

未來(lái)中國(guó)海運(yùn)業(yè)的重要任務(wù)是完善海運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，在傳統(tǒng)海運(yùn)服務(wù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上重點(diǎn)發(fā)展高附加值海運(yùn)服務(wù)和海運(yùn)知識(shí)技術(shù)產(chǎn)業(yè)。加快中國(guó)海運(yùn)服務(wù)功能在港口生產(chǎn)、船舶運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、船舶代理等基礎(chǔ)服務(wù)優(yōu)勢(shì)向更高層次和協(xié)同發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變。重點(diǎn)發(fā)展海運(yùn)金融、海運(yùn)保險(xiǎn)、海運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海事法律等高附加值、低污染的服務(wù)產(chǎn)業(yè)；積極推進(jìn)中國(guó)海事服務(wù)技術(shù)創(chuàng)新，培育船舶檢驗(yàn)、綠色船舶、海事規(guī)范、海事公估、海事信息等知識(shí)和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。

五、結(jié) 語(yǔ)

綠色環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前世界海運(yùn)業(yè)面臨的共同課題，各國(guó)均有責(zé)任和義務(wù)減少海運(yùn)污染和排放。但各國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)情不盡相同，必須在國(guó)際統(tǒng)一的框架下履行共同但有差別的責(zé)任，而不應(yīng)是某一區(qū)域或國(guó)家單方面的行動(dòng)。歐盟不顧現(xiàn)有國(guó)際公約相關(guān)規(guī)范，對(duì)各國(guó)的實(shí)際情況完全不予考慮，單方面制定航海碳稅政策并強(qiáng)制執(zhí)行，對(duì)世界海運(yùn)業(yè)尤其是發(fā)展中國(guó)家海運(yùn)發(fā)展造成了很大的負(fù)面影響和沖擊。

歐盟在國(guó)際海運(yùn)業(yè)強(qiáng)制推行航海碳稅，將削弱我國(guó)海運(yùn)貨物出口貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是對(duì)我國(guó)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)體系的建設(shè)形成強(qiáng)大壓力，直接剝奪了我國(guó)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)服務(wù)轉(zhuǎn)型和技術(shù)轉(zhuǎn)型的緩沖時(shí)間。從中國(guó)海運(yùn)業(yè)總體發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，在海運(yùn)服務(wù)上目前僅具有港口作業(yè)和船舶運(yùn)輸?shù)纫?guī)模上的優(yōu)勢(shì)，在高附加值和技術(shù)規(guī)范等關(guān)鍵領(lǐng)域還沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)。盡管目前我國(guó)已經(jīng)開(kāi)始積極推進(jìn)海運(yùn)服務(wù)轉(zhuǎn)型和技術(shù)升級(jí)，綠色船舶、綠色海運(yùn)等規(guī)劃也在加緊實(shí)施，但是我國(guó)在這一領(lǐng)域還處于起步階段，相關(guān)技術(shù)發(fā)展和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足。如果歐盟貿(mào)然征收航海碳稅，由于我國(guó)大量的船舶和相關(guān)海運(yùn)技術(shù)還不能達(dá)到其綠色標(biāo)準(zhǔn)，在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)我國(guó)將要付出很多不公平的海運(yùn)成本，那么必將導(dǎo)致我國(guó)的海運(yùn)市場(chǎng)份額大量減少，嚴(yán)重削弱我國(guó)海運(yùn)實(shí)力，損害我國(guó)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展利益。

盡管如此，綠色海運(yùn)和節(jié)能減排將是國(guó)際海運(yùn)業(yè)的主流趨勢(shì)，中國(guó)需要積極應(yīng)對(duì)歐盟航海碳稅政策。應(yīng)堅(jiān)持合理的國(guó)際政策機(jī)制立場(chǎng)，廣泛尋求國(guó)際合作，堅(jiān)持《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書(shū)》的基本法律框架，聯(lián)合推行“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則；同時(shí)就國(guó)際航海碳稅目前的爭(zhēng)議，有效發(fā)揮作為國(guó)際海事組織A類(lèi)理事國(guó)的作用，積極倡導(dǎo)符合我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展利益的碳排放交易國(guó)際統(tǒng)一框架。歐盟強(qiáng)制征收航海碳稅，對(duì)中國(guó)海運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)的確是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，但也相應(yīng)地觸發(fā)了中國(guó)海運(yùn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的動(dòng)力。一方面，中國(guó)應(yīng)加強(qiáng)與國(guó)際社會(huì)的合作和國(guó)際海事相關(guān)組織機(jī)構(gòu)的談判，為中國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型和船舶技術(shù)更新?tīng)?zhēng)取必要的緩沖時(shí)間。另一方面，必須加快完善國(guó)內(nèi)碳排放交易機(jī)制,建立國(guó)內(nèi)海運(yùn)碳稅政策；并與國(guó)際接軌，積極實(shí)施中國(guó)海運(yùn)“排放控制區(qū)域”政策，加大海運(yùn)節(jié)能減排科技投入，推進(jìn)中國(guó)綠色海運(yùn)發(fā)展創(chuàng)新和海運(yùn)服務(wù)發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)。

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