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基于機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)能力的民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究

2017-01-06 07:27徐鵬杰王鶴
關(guān)鍵詞:民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)總值

徐鵬杰王鶴

(1.山東聊城大學(xué) 商學(xué)院,山東 聊城252000;2. 湖南科技大學(xué) 商學(xué)院,湖南 湘潭411201)

基于機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)能力的民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究

徐鵬杰1王鶴2

(1.山東聊城大學(xué) 商學(xué)院,山東 聊城252000;2. 湖南科技大學(xué) 商學(xué)院,湖南 湘潭411201)

運(yùn)用面板單整檢驗(yàn)、面板協(xié)整檢驗(yàn)、面板向量自回歸模型(PVAR)、脈沖響應(yīng)函數(shù)及方差分解等方法,對(duì)全國(guó)125個(gè)機(jī)場(chǎng)2005-2012年數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證分析,實(shí)證結(jié)果表明:地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量均為一階單整變量,且存在長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系;民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有非常顯著的持續(xù)正向影響,這種影響在第一期達(dá)到最大值0.105,然后逐年下降;民航運(yùn)輸業(yè)變化的沖擊從長(zhǎng)期來(lái)看能解釋地區(qū)生產(chǎn)總值變化的11%左右。

民航運(yùn)輸業(yè);機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)能力;面板向量自回歸模型

一、引言

社會(huì)主流交通運(yùn)輸方式往往隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展所處階段不同而改變,18世紀(jì)以水運(yùn)為主,19世紀(jì)以公路為主,20世紀(jì)以鐵路為主,以經(jīng)濟(jì)全球化和市場(chǎng)一體化為特征的21世紀(jì),航空運(yùn)輸必將成為極其重要的運(yùn)輸方式。近年來(lái),我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速,2013年我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入625.9億元,比上年增長(zhǎng)11.9%,利潤(rùn)總額41.7億元。與此對(duì)應(yīng),國(guó)家對(duì)于民用機(jī)場(chǎng)的投資建設(shè)力度也不斷加大,2013年,我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)完成固定資產(chǎn)投資總額507.5億元,比上年增長(zhǎng)1.8%。截至2013年末,我國(guó)境內(nèi)民用航空(頒證)民用機(jī)場(chǎng)共有193個(gè)(不含香港、澳門和臺(tái)灣),其中定期航班通航民用機(jī)場(chǎng)190個(gè),定期航班通航城市188個(gè)。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性與先導(dǎo)性行業(yè),民航運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展,可以促進(jìn)資金流、人才流、技術(shù)流和信息流等生產(chǎn)要素的快速流動(dòng)和優(yōu)化配置,進(jìn)而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)和轉(zhuǎn)型,推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。國(guó)務(wù)院于2012年發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》明確指出:“加快民航發(fā)展是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要抓手,民航在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中具有驅(qū)動(dòng)作用。”

關(guān)于交通運(yùn)輸方式與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系,國(guó)內(nèi)學(xué)者做了較為深入的研究。雷汀和梁況白(1965)[1]較早分析了交通運(yùn)輸業(yè)在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用。隨后大量相關(guān)文獻(xiàn)涌現(xiàn),如葉大沛(1983)[2]、楊珽(1994)[3]、李玲琴(2001)[4]等。隨著民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展,近年來(lái)更是倍受學(xué)者們關(guān)注。葉舟等(2005)[5]運(yùn)用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗(yàn)考察了民航發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系,得出民航發(fā)展未能顯著推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。劉蘭娟和董萬(wàn)好(2009)[6]通過(guò)建立VAR模型,發(fā)現(xiàn)民航運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系,民航運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推動(dòng)作用。韓弘(2009)[7]發(fā)現(xiàn)人均生產(chǎn)總值對(duì)民航需求的影響呈倒U形。方忠權(quán)和王章郡(2011)[8]選取白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)1986-2009年、2004-2009年兩個(gè)時(shí)間段的數(shù)據(jù),研究了新、舊機(jī)場(chǎng)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。陳可嘉和黃建輝(2014)[9]基于1987-2011 年的時(shí)間序列數(shù)據(jù),實(shí)證分析了福建省民航運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系,結(jié)果表明福建省民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。唐小衛(wèi)和張麗霞(2014)[10]從民航旅客運(yùn)輸量與GDP、人均航空出行次數(shù)與人均GDP、人均航空出行次數(shù)與居民人均可支配收入三方面闡述我國(guó)航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)聯(lián)性。

綜上所述,現(xiàn)有研究大多運(yùn)用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗(yàn),要么是基于整個(gè)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)或者全國(guó)層面分析民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系,要么是基于案例調(diào)研與總結(jié)思考考察某一機(jī)場(chǎng)建設(shè)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用,基本上沒(méi)有從區(qū)域?qū)用娣治龈髅裼脵C(jī)場(chǎng)生產(chǎn)能力對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響?;诖?,筆者運(yùn)用面板向量自回歸模型(PVAR)分析全國(guó)各主要機(jī)場(chǎng)建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系,以期對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的作用做出更為可靠準(zhǔn)確的回答。

二、我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展情況

1、民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)情況

航空運(yùn)輸方式與鐵路、公路在建設(shè)方面的不同,在于其基礎(chǔ)設(shè)施主要就是機(jī)場(chǎng)和導(dǎo)航臺(tái)站,不需要鋪設(shè)漫長(zhǎng)的鐵路、公路線,航空運(yùn)輸絕大多數(shù)的商務(wù)運(yùn)營(yíng)、勤務(wù)維修和副產(chǎn)品開發(fā)活動(dòng)都需要在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行,因此機(jī)場(chǎng)的建設(shè)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。近年我國(guó)加大了民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)的力度,《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》中提到:“布局新增運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)82個(gè),到‘十二五’末建成通航的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到230個(gè)左右,80%以上人口在直線距離100公里內(nèi)將能夠享受到航空服務(wù)”。表1為2005-2013年期間我國(guó)通航機(jī)場(chǎng)名稱與分布情況。

表12005-2013年期間我國(guó)通航機(jī)場(chǎng)名稱與分布情況

由表1可知:第一,2005-2013年期間我國(guó)共新建通航機(jī)場(chǎng)50個(gè),至2013年底,我國(guó)境內(nèi)民用航空(頒證)民用機(jī)場(chǎng)共有193個(gè)(不含香港、澳門和臺(tái)灣),新建通航機(jī)場(chǎng)數(shù)占機(jī)場(chǎng)總數(shù)的25.91%;第二,新增機(jī)場(chǎng)主要分布在中西部地區(qū),東、中、西部新增機(jī)場(chǎng)數(shù)分別為9個(gè)、14個(gè)、27個(gè),大大改善了中西部及邊遠(yuǎn)地區(qū)的航空運(yùn)輸條件。

2、主要交通運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸情況

伴隨著航空技術(shù)的進(jìn)步和運(yùn)輸組織管理及服務(wù)水平的提高,特別是大型民用運(yùn)輸機(jī)出現(xiàn)后,世界民航運(yùn)輸業(yè)一直處于快速增長(zhǎng)狀態(tài)。我國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)起步較晚,但隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與信息時(shí)代的來(lái)臨,居民對(duì)快捷高效的運(yùn)輸方式需求日益增長(zhǎng),近年來(lái)我國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速。2013年,我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量75430.9萬(wàn)人次,比上年增長(zhǎng)11.0%;完成貨郵吞吐量1258.5萬(wàn)噸,比上年增長(zhǎng)4.9%;飛機(jī)起降731.5萬(wàn)架次,比上年增長(zhǎng)10.8%。各主要交通運(yùn)輸方式旅客吞吐量歷年增速如圖1所示。

圖1各主要交通運(yùn)輸方式的旅客吞吐量增速

數(shù)據(jù)來(lái)源:歷年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒

由圖1可知:第一,我國(guó)各類交通運(yùn)輸方式的旅客運(yùn)輸能力皆有所增強(qiáng),2000-2012年間旅客運(yùn)輸總量平均增長(zhǎng)8.19%,客運(yùn)量由2000年的147.86億人次上升至2012年的380.41億人次;第二,航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)揮的作用越來(lái)越大,除受全球金融危機(jī)影響的2008年以外,各年份民用機(jī)場(chǎng)完成的客運(yùn)量增長(zhǎng)皆高于其它種類交通運(yùn)輸方式,民用機(jī)場(chǎng)完成的客運(yùn)量由2000年的6722萬(wàn)人次上升至2013年的3.54億人次,平均增速達(dá)13.63%。

3、民航運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展

航空運(yùn)輸?shù)脑黾油c國(guó)民經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)直接相關(guān),國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明,民航運(yùn)輸量的增速一般為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的兩倍左右。圖2給出了2000-2013年取對(duì)數(shù)后的國(guó)民生產(chǎn)總值與民航運(yùn)輸指標(biāo)值。

圖2取對(duì)數(shù)后的國(guó)民生產(chǎn)總值與民航運(yùn)輸指標(biāo)比較

數(shù)據(jù)來(lái)源:歷年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒

如圖2所示,我國(guó)民航運(yùn)輸能力與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值之間存在正相關(guān)關(guān)系。2000-2013年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)約11.64%,同期民航客運(yùn)量與貨運(yùn)量的年均增速分別為13.63%、8.40%。顯然,相對(duì)于國(guó)際經(jīng)驗(yàn)而言,我國(guó)民航運(yùn)輸能力的增速已遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。如何加快民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展、提高民航運(yùn)輸能力,從而適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,已成為當(dāng)前急需解決的問(wèn)題。

三、實(shí)證方法

1、同質(zhì)面板協(xié)整檢驗(yàn)

Kao(1999)[11]發(fā)現(xiàn)LSDV(最小二乘虛擬變量)估計(jì)法的回歸系數(shù)漸近分布有誤,盡管回歸系數(shù)是一致的,但其T值發(fā)散,進(jìn)而提出了兩類面板協(xié)整檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量:Kao DF Test和Kao ADF Test。具體步驟如下:

yit=αi+βxit+eit,i=1,...,N;t=1,...,T

(1)

(2)

(3)

2、異質(zhì)面板協(xié)整檢驗(yàn)

(4)

(5)

(6)

可得組內(nèi)統(tǒng)計(jì)量(Panel_v Panel_rho 和Panel_t)、組間統(tǒng)計(jì)量(Group_rho 和Group_t) 兩組統(tǒng)計(jì)量,原假設(shè)皆為不存在協(xié)整關(guān)系。

3、面板向量自回歸模型

向量自回歸模型(VAR)在時(shí)間序列分析中已經(jīng)得到了非常廣泛的應(yīng)用,但該模型往往要求數(shù)據(jù)資料的時(shí)間跨度較長(zhǎng)。鑒于多數(shù)面板都具有“大截面、短時(shí)序”(即N很大,但T很小)的特征,Holtz-Eakin et al.(1988)[13]最先將該方法擴(kuò)展至面板數(shù)據(jù)模型中,得到了Panel VAR (以下簡(jiǎn)稱PVAR)模型,經(jīng)Binder and Hsiao(2003)、 Love and Zicchino(2006)[14]等的不斷發(fā)展與完善,被廣泛接受與應(yīng)用。筆者將考慮具有共同確定性時(shí)間趨勢(shì)的固定效應(yīng)PVAR(1)模型的GMM估計(jì)。

Yit=γi+ΦYi,t-1+dc,t+uit

(7)

對(duì)于個(gè)體i,(7)式的一階差分形式可以寫成:

ΔYit-δ=Φ(ΔYi,t-1-δ)+Δuitt=2,3,…,T

(8)

于是,可以如下矩條件:

(9)

其中,

四、實(shí)證結(jié)果與分析

1、指標(biāo)說(shuō)明與數(shù)據(jù)來(lái)源

民航總局公布的《全國(guó)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中描述機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)能力的主要指標(biāo)為旅客吞吐量和貨郵吞吐量,考慮到許多民航機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量數(shù)據(jù)缺失,筆者選用旅客吞吐量(取對(duì)數(shù))體現(xiàn)民航機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸能力。此外,選用地級(jí)市地區(qū)生產(chǎn)總值體現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,并通過(guò)商品零售價(jià)格指數(shù)①得到實(shí)際值并取對(duì)數(shù)。

實(shí)證過(guò)程中,使用的樣本數(shù)據(jù)期限為2005-2012年。旅客吞吐量數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)民用航空局(http://www.caac.gov.cn/)。為保證數(shù)據(jù)的平衡性,只選用了193個(gè)民用機(jī)場(chǎng)中的125個(gè)。未考慮的68個(gè)機(jī)場(chǎng)中,有50個(gè)是2005-2013年新建通航的,具體機(jī)場(chǎng)名及分布見(jiàn)表1,其它18個(gè)機(jī)場(chǎng)由于某些年份停航造成數(shù)據(jù)缺失,如攀枝花市的保安營(yíng)機(jī)場(chǎng)、安康市的五里鋪機(jī)場(chǎng)。地級(jí)市地區(qū)生產(chǎn)總值與商品零售價(jià)格指數(shù)來(lái)源于歷年《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2、平穩(wěn)性檢驗(yàn)

為避免可能產(chǎn)生的偽回歸,在進(jìn)行實(shí)證分析之前,有必要對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。表2給出了地區(qū)生產(chǎn)總值、旅客吞吐量、差分后地區(qū)生產(chǎn)總值、差分后旅客吞吐量的IPS檢驗(yàn)、Breitung檢驗(yàn)和Fisher類型檢驗(yàn)結(jié)果。

表2變量的面板單位根檢驗(yàn)結(jié)果

由表2可知,無(wú)論是地區(qū)生產(chǎn)總值還是旅客吞吐量皆接受原假設(shè),即兩個(gè)變量均存在單位根;而一階差分后變量皆拒絕存在單位根的原假設(shè),即地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量均為一階單整變量,符合協(xié)整檢驗(yàn)的前提條件。

3、協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

協(xié)整檢驗(yàn)是用來(lái)判斷非平穩(wěn)變量之間長(zhǎng)期均衡關(guān)系的存在性,若非平穩(wěn)變量之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系,則稱之為協(xié)整。表3給出了地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的Kao協(xié)整檢驗(yàn)和Pedroni協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果。

表3地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的面板協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

表3中的結(jié)果表明,地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量之間存在協(xié)整關(guān)系。判斷依據(jù)如下:第一,在Kao協(xié)整檢驗(yàn)中,DF_t統(tǒng)計(jì)量、DF_rho*統(tǒng)計(jì)量和DF_t*統(tǒng)計(jì)量拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè),DF_rho統(tǒng)計(jì)量和ADF統(tǒng)計(jì)量接受不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)。考慮到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)能力間可能存在的內(nèi)生關(guān)系,從而DF_rho*統(tǒng)計(jì)量和DF_t*統(tǒng)計(jì)量結(jié)果更為可靠。第二,在Pedroni協(xié)整檢驗(yàn)中,Panel_rho統(tǒng)計(jì)量、Panel_t統(tǒng)計(jì)量和Group_t統(tǒng)計(jì)量拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè),Panel_v統(tǒng)計(jì)量和Group_rho統(tǒng)計(jì)量接受不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)。Pedroni(2004)的模擬結(jié)果表明Panel_t統(tǒng)計(jì)量和Group_t統(tǒng)計(jì)量具有更好的小樣本性質(zhì),由于樣本數(shù)據(jù)只包含8個(gè)時(shí)期(2005-2012年),從而Panel_t統(tǒng)計(jì)量和Group_t統(tǒng)計(jì)量結(jié)果更為可靠。

4、回歸結(jié)果與分析

(1)格蘭杰因果檢驗(yàn)

表4地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果

由表4可知:在1%的顯著水平下,拒絕旅客吞吐量不是地區(qū)生產(chǎn)總值的格蘭杰原因;而在10%的顯著水平下,拒絕地區(qū)生產(chǎn)總值不是旅客吞吐量的格蘭杰原因。這表明,地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量互為因果關(guān)系,即一個(gè)變量的滯后項(xiàng)應(yīng)包含在另一個(gè)變量所在的方程,只是地區(qū)生產(chǎn)總值對(duì)旅客吞吐量的影響不如旅客吞吐量對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值的影響顯著,因此筆者將運(yùn)用PVAR進(jìn)行分析。

(2)估計(jì)結(jié)果與模型選取

根據(jù)前文介紹的GMM估計(jì)法及樣本數(shù)據(jù),可得地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的PVAR估計(jì)結(jié)果,具體見(jiàn)表5。表5中,第一部分為地區(qū)生產(chǎn)總值方程的估計(jì)結(jié)果,第二部分為旅客吞吐量方程的估計(jì)結(jié)果,第三部分為模型選擇判斷指標(biāo)值。

表5地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的PVAR估計(jì)結(jié)果

注:***,**,*分別表示在1%,5%和10%水平上顯著,括號(hào)中為t統(tǒng)計(jì)量值;AIC、BIC、HQIC用于模型滯后階數(shù)的確定,選擇 AIC, BIC 或 HQIC 值最小的模型;殘差最大特征根的模用來(lái)判斷PVAR模型的穩(wěn)定性;個(gè)體效應(yīng)與時(shí)間效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果未列出。

由表5可知:第一,在地區(qū)生產(chǎn)總值(h_l_gdp)方程中,PVAR(1)、PVAR(2)、PVAR(3)的旅客吞吐量一階滯后項(xiàng)回歸系數(shù)皆顯著不為零,而在旅客吞吐量(h_l_passenger)方程中,PVAR(1)與PVAR(2)的地區(qū)生產(chǎn)總值一階滯后項(xiàng)回歸系數(shù)顯著不為零。這表明,地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量相互影響,應(yīng)將其放入一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行討論。第二,PVAR(1)中,AIC、BIC和HQIC值皆小于PVAR(2)和PVAR(3)中對(duì)應(yīng)的值,表明PVAR(1)能更好的按擬合地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量之間的關(guān)系。殘差最大特征根的模為0.6,表明PVAR(1)滿足穩(wěn)定性條件,即回歸后的殘差不再存在單位根。因此,后繼分析將以PVAR(1)為基礎(chǔ)。第三,在PVAR(1)的地區(qū)生產(chǎn)總值方程中,地區(qū)生產(chǎn)總值一階滯后項(xiàng)的回歸系數(shù)為0.344,且在1%的水平下顯著,表明上一期旅客吞吐量每增長(zhǎng)1%,當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.344%。在目前的情況下,加大機(jī)場(chǎng)投資力度,促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用不容忽視。通過(guò)機(jī)場(chǎng)建設(shè)與合理布局,一方面能完善區(qū)域的綜合交通體系,實(shí)現(xiàn)多種交通方式(公路、鐵路、航空)的協(xié)同發(fā)展,促進(jìn)旅客和貨物的聚集;另一方面能帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)(如現(xiàn)代物流業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè))的發(fā)展,形成臨空經(jīng)濟(jì)區(qū),產(chǎn)生具有自我增強(qiáng)機(jī)制的聚集效應(yīng),促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第四,在PVAR(1)的旅客吞吐量方程中,地區(qū)生產(chǎn)總值一階滯后項(xiàng)的回歸系數(shù)為0.154,且在10%的水平下顯著,表明上一期地區(qū)生產(chǎn)總值每增長(zhǎng)1%,航空客運(yùn)量將增長(zhǎng)0.154%。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、人民生活水平不斷提高,將增強(qiáng)居民對(duì)交通方式多樣性、便捷性、高效性的需求,作為交通工具中的“奢侈品”,必將隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)揮更大的作用。

(3)脈沖響應(yīng)分析

在PVAR模型中,內(nèi)生變量之間的動(dòng)態(tài)交互作用可以用脈沖響應(yīng)函數(shù)刻畫,即內(nèi)生變量一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的外生沖擊導(dǎo)致系統(tǒng)內(nèi)所有內(nèi)生變量未來(lái)值變化的軌跡。圖3給出了地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的脈沖響應(yīng)函數(shù)。在圖3中,縱軸表示內(nèi)生變量的變化程度,橫軸表示沖擊作用期數(shù),中間的虛線為脈沖響應(yīng)系數(shù),兩側(cè)的虛線表明沖擊響應(yīng)的可能范圍(在95%的置信水平下)。

圖3地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的脈沖響應(yīng)函數(shù)

由圖3可知:第一,地區(qū)生產(chǎn)總值滯后項(xiàng)對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值的影響(第一排左圖)在當(dāng)期后急驟下降,脈沖響應(yīng)系數(shù)從當(dāng)期的0.456下降到第一期的0.106,到第三期時(shí)基本上不再顯著;而旅客吞吐量滯后項(xiàng)對(duì)旅客吞吐量的影響(第二排右圖)呈逐年下降趨勢(shì),直至第八期。說(shuō)明地區(qū)生產(chǎn)總值和旅客吞吐量對(duì)各自的影響方式不盡相同,旅客吞吐量對(duì)自身的影響更為持久。第二,地區(qū)生產(chǎn)總值對(duì)旅客吞吐量的響應(yīng)(第一排右圖)在第一期達(dá)到最大值0.105,然后逐年下降,說(shuō)明民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有非常顯著的影響,而且這種正向影響是持續(xù)的,即民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用明顯。同樣,旅客吞吐量對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值的響應(yīng)(第二排左圖)在第一期達(dá)到最大值0.087,然后逐年下降,說(shuō)明地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)亦能帶動(dòng)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

(4)方差分解分析

方差分解以系統(tǒng)內(nèi)變量的預(yù)測(cè)誤差方差百分比體現(xiàn)內(nèi)生變量間的交互影響程度,它的基本思想是將系統(tǒng)內(nèi)變量的變動(dòng)分解為與各方程外生沖擊(新息)相關(guān)聯(lián)的各組成部分,并計(jì)算各自所占百分比。圖4第一排給出了地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的沖擊對(duì)各自變動(dòng)的貢獻(xiàn)率,而第二排給出的是對(duì)對(duì)方的貢獻(xiàn)率。方差分解結(jié)果表明地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量相互之間的影響在第4年以后基本穩(wěn)定。從長(zhǎng)期看,旅客吞吐量變化中約90%由其自身決定,說(shuō)明民航運(yùn)輸業(yè)具有相當(dāng)強(qiáng)的內(nèi)在強(qiáng)化能力,地區(qū)生產(chǎn)總值變化的沖擊能解釋民航運(yùn)輸業(yè)變化的10%左右。同時(shí),民航運(yùn)輸業(yè)變化的沖擊從長(zhǎng)期來(lái)看能解釋地區(qū)生產(chǎn)總值變化的11%左右。

圖4地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量的方差分解

五、結(jié)論與建議

1、結(jié)論

為探討民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系,筆者運(yùn)用面板單整檢驗(yàn)、面板協(xié)整檢驗(yàn)、面板向量自回歸模型(PVAR)、脈沖響應(yīng)函數(shù)及方差分解等對(duì)全國(guó)125個(gè)機(jī)場(chǎng)2005-2012年數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證分析。通過(guò)實(shí)證分析結(jié)果,得出以下幾點(diǎn)結(jié)論:第一,地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量均為一階單整變量,且存在長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系;第二,PVAR(1)估計(jì)結(jié)果顯示,上一期旅客吞吐量每增長(zhǎng)1%,當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.344%,且在1%的水平下顯著,加大機(jī)場(chǎng)投資力度,促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用不容忽視;第三,脈沖響應(yīng)分析表明,地區(qū)生產(chǎn)總值對(duì)旅客吞吐量的響應(yīng)在第一期達(dá)到最大值0.105,然后逐年下降,說(shuō)明民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有非常顯著的影響,而且這種正向影響是持續(xù)的;第四,方差分解圖顯示,地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客吞吐量相互之間的影響在第4年以后基本穩(wěn)定,地區(qū)生產(chǎn)總值變化的沖擊能解釋民航運(yùn)輸業(yè)變化的10 %左右,而民航運(yùn)輸業(yè)變化的沖擊從長(zhǎng)期來(lái)看能解釋地區(qū)生產(chǎn)總值變化的11%左右。

2、建議

(1)加大機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度

發(fā)展大都市機(jī)場(chǎng)系統(tǒng),滿足各類航空旅客、貨物與航空公司的需求,解決大都市機(jī)場(chǎng)的擁擠問(wèn)題,發(fā)展支線航空,促進(jìn)中小機(jī)場(chǎng)發(fā)展,提高中小機(jī)場(chǎng)的航班密度,增加中小機(jī)場(chǎng)的通航城市,吸引更多的旅客乘飛機(jī)旅行,提高機(jī)場(chǎng)的利用率。伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們對(duì)出行質(zhì)量要求的不斷提高,我國(guó)各機(jī)場(chǎng)的客流量在不斷攀升。據(jù)統(tǒng)計(jì),2013年我國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量75430.9萬(wàn)人次,比上年增長(zhǎng)11.0%,其中,排名前十的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)38778.4萬(wàn)人次,占51.4%。從而,一方面,如何建立輔助決策系統(tǒng)提高機(jī)場(chǎng)跑道容量、開辟臨時(shí)空域獲取臨時(shí)航線等成為解決大型機(jī)場(chǎng)擁擠的重要技術(shù)問(wèn)題;另一方面,如何合理布局中小機(jī)場(chǎng)、建立機(jī)場(chǎng)層級(jí)體系成為解決大型機(jī)場(chǎng)擁擠的重要決策問(wèn)題。

(2)加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)當(dāng)局與航空公司合作力度

機(jī)場(chǎng)當(dāng)局與航空公司應(yīng)共同承擔(dān)航空運(yùn)輸服務(wù),為顧客提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸環(huán)境,同時(shí)實(shí)現(xiàn)雙贏的共同經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局與航空公司往往同時(shí)既是戰(zhàn)略伙伴關(guān)系,又是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手關(guān)系,機(jī)場(chǎng)通過(guò)“筑巢引鳳”帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)現(xiàn)收益,而航空公司借助機(jī)場(chǎng)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程。航空公司是機(jī)場(chǎng)的客戶,沒(méi)有航空公司的旅客和貨物,機(jī)場(chǎng)就沒(méi)有收入來(lái)源;而機(jī)場(chǎng)為航空公司提供相應(yīng)的措施與服務(wù)。因此,只有機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和航空公司共同協(xié)作、各司其職,才能為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),最終實(shí)現(xiàn)雙贏目標(biāo)。在此過(guò)程中,特別要注重航班資源配置的市場(chǎng)化、航班時(shí)刻協(xié)調(diào)的獨(dú)立化和機(jī)場(chǎng)地機(jī)服務(wù)的專業(yè)化改革。

(3)建立政府主導(dǎo)的多渠道融資模式

民用機(jī)場(chǎng)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施,投資大、周期長(zhǎng)、收益低,決定了政府必須承擔(dān)民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)和發(fā)展的主導(dǎo)作用,但是單靠政府一己之力難以承擔(dān)民用機(jī)場(chǎng)繁重的建設(shè)任務(wù),必須充分發(fā)揮市場(chǎng)的多渠道融資優(yōu)勢(shì)。2014年我國(guó)頒布《關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵(lì)社會(huì)投資的指導(dǎo)意見(jiàn)》,明確鼓勵(lì)社會(huì)資本參與盈利狀況較好的各類機(jī)場(chǎng)及配套服務(wù)設(shè)施等投資建設(shè),為我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)拓寬融資渠道提供了保障。作為準(zhǔn)公共品的民用機(jī)場(chǎng)應(yīng)借此“政策東風(fēng)”,借鑒城市基礎(chǔ)設(shè)施建立融資經(jīng)驗(yàn),引進(jìn)PPP模式,解決機(jī)場(chǎng)建立資金不足問(wèn)題。

【注釋】

① 地級(jí)市商品零售價(jià)格指數(shù)缺失,運(yùn)用地級(jí)市所在省份的商品零售價(jià)格指數(shù)進(jìn)行修正。

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(編輯:周亮;校對(duì):余華)

Analysis on the Relationship betweenTransportation Industry of Civil Aviation and GDPin China Based on Airport Capacity

XU Peng-jie1WANG He2

(1.BusinessSchoolofLiaochengUniversity,LiaochengShandong252000;2.BusinessSchoolofHunanUniversityofScience&Technology,XiangtanHunan411201)

This paper uses the panel unit root test, panel co-integration test, panel vector auto regression model (PVAR), impulse response function and variance decomposition for the empirical analysis on data about 125 airports from 2005 to 2012 all around China. The empirical results show that: the regional GDP and passenger throughput are integrated of order one variable, and there is a long-term co-integration relation; development of civil aviation transport industry has sustained significant positive impact on regional economic growth, this effect in the first period has reached a maximum value of 0.105, and then decreased year after year; the impact of the change on civil aviation transportation industry can explain the change in GDP of around 11% from long term.

civil aviation transportation industry; airport capacity; PVAR

10.16546/j.cnki.cn43-1510/f.2016.06.019

2016-09-23 基金項(xiàng)目:山東省社科規(guī)劃一般項(xiàng)目“山東‘西部’新經(jīng)濟(jì)隆起帶與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究”(項(xiàng)目編號(hào):13CJJJ05)

徐鵬杰(1976-),男,山東蘭陵人,聊城大學(xué)商學(xué)院副教授,碩士研究生導(dǎo)師,研究方向:產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)

F562.8

A

2095-1361(2016)06-0139-08

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