欒申洲

(遼寧大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，遼寧 沈陽 110036)

“一帶一路”背景下我國高鐵“走出去”的機遇與挑戰(zhàn)

欒申洲

(遼寧大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院，遼寧 沈陽 110036)

我國高鐵以其突出的技術(shù)優(yōu)勢、安全優(yōu)勢和成本優(yōu)勢成為高端制造業(yè)的國家名片。“新常態(tài)”背景下，高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”對于我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型具有重要的意義。“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃的提出給我國高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”帶來了前所未有的機遇，“一帶一路”沿線國家對于高鐵的需求為高鐵“走出去”提供了廣闊的空間。但高鐵在“走出去”的過程中仍面臨沿途國家國情多元化、高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化程度不足和復(fù)合型高鐵人才短缺等問題，可通過加強頂層設(shè)計、加強技術(shù)研發(fā)、推進高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化、加強人才培養(yǎng)和宣傳力度等方式推動高鐵“走出去”的步伐。

高鐵;“走出去”;“一帶一路”

高鐵標(biāo)準(zhǔn)在各國各不相同，在我國是指設(shè)計時速不低于250公里/小時的動車組列車。京津城際專線是我國第一條真正意義上的高鐵，于2005年7月4日正式開工，2008年8月1日開通運營，京津城際的開通標(biāo)志著我國正式進入了高鐵時代。我國用了10年時間大力發(fā)展高鐵，截止到2015年底，我國高鐵以1．9萬公里的運營里程位居世界第一位，占世界高鐵總里程的60%以上，我國也因此成為世界高鐵大國和強國。2013年，習(xí)近平總書記先后提出與周邊各國共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和21世紀(jì)“海上絲綢之路”的戰(zhàn)略倡議，統(tǒng)稱為“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃。提出這一倡議的目的是為了幫助“一帶一路”沿線國家發(fā)展經(jīng)濟，并加強我國同“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易合作。“一帶一路”在為我國企業(yè)營造良好國際商業(yè)環(huán)境的同時，也為我國企業(yè)走出去指明了方向。

高鐵是速度和科技的代名詞，是代表我國先進制造業(yè)的璀璨名片，高鐵也是發(fā)展“一帶一路”的重要載體，高鐵的發(fā)展同我國“一帶一路”國家戰(zhàn)略密不可分。在高鐵“走出去”的過程中，管理層給予了高度的重視，李克強總理更是化身為超級推銷員，多次去海外推銷高鐵。在“一帶一路”戰(zhàn)略的大背景下，我國高鐵憑借對于核心技術(shù)的掌握以及多年的建設(shè)和運營經(jīng)驗，在海外市場優(yōu)勢明顯，海外龐大的市場也給我國高鐵“走出去”帶來廣闊的空間。

一、我國高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”是大勢所趨

相對于其他運輸方式，高鐵具有“低碳、節(jié)約”及可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)點，因此受到世界各國的普遍歡迎，已經(jīng)有不少國家明確提出以從國外引進的方式大規(guī)模發(fā)展高鐵，這為擁有強大高鐵產(chǎn)能及運營經(jīng)驗的我國高鐵產(chǎn)業(yè)提供了巨大的市場。在我國經(jīng)濟進入“新常態(tài)”的背景下，高鐵走出國門能有效帶動國內(nèi)多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對于我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級具有重要的意義。高鐵“走出去”戰(zhàn)略也得到政府的大力支持并給予了諸多政策優(yōu)惠。國外的龐大需求和國內(nèi)的政策鼓勵給我國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了前所有未有的機遇。

(一)高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”符合我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型需求

高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能夠帶動國內(nèi)機械、電子、建筑等多個高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展。還可以帶動居民就業(yè)，平均每修建一公里高鐵將會提供600多個就業(yè)崗位，［1］因此高鐵“走出去”可進一步為我國和東道國創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位。在高鐵運營過程中，還可以對經(jīng)濟產(chǎn)生巨大的拉動作用，以高鐵為中心，不同的產(chǎn)業(yè)可以進一步集聚形成經(jīng)濟中心和經(jīng)濟帶。

通過“一帶一路”規(guī)劃實施“走出去”戰(zhàn)略，借助國際市場的龐大需求，使得我國高鐵產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能得到釋放，國際市場的高標(biāo)準(zhǔn)還會提升相關(guān)企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，加快相關(guān)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型速度，推動多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，并最終推動我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進我國經(jīng)濟“新常態(tài)”下的持續(xù)增長。

(二)發(fā)展高鐵符合節(jié)能環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略

我國高鐵在發(fā)展過程中十分注重節(jié)能以及對于沿途環(huán)境的保護。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，我國高鐵的節(jié)能效率遠高于其他交通工具。假設(shè)普通火車每公里能耗為1，那么普通汽車為8．5，飛機為7．44，高鐵僅為1．42。北京師范大學(xué)—香港浸會大學(xué)聯(lián)合國際學(xué)院的研究表明，同樣環(huán)境下，高鐵的能耗甚至低于普通列車。我國高鐵在施工工程中還非常注重對沿途生態(tài)環(huán)境的保護，大量采用以橋代路的方式，耕地占用率大大降低，提高了所經(jīng)區(qū)域的土地使用效率。在沿途地區(qū)大量植樹造林，通過建造綠化帶和防護帶預(yù)防了水土流失，改善了空氣質(zhì)量，降低了噪音污染。同時，我國還是少數(shù)幾個掌握高鐵永磁技術(shù)的國家之一，永磁牽引技術(shù)具有節(jié)能效果更佳的優(yōu)點，這將使得我國高鐵產(chǎn)業(yè)的節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢進一步提高。

(三)我國高鐵“走出去”迎合了世界的需求

相對于其他運輸方式，高鐵具有使用周期長、成本低、綠色環(huán)保的優(yōu)點，成為多個國家的重點發(fā)展對象［2］，美國、俄羅斯、巴西等國都制定了規(guī)模龐大的高鐵長遠發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的調(diào)查數(shù)據(jù)，未來幾年世界各國將會持續(xù)加大對于高鐵的投資，預(yù)計到2020年，全球發(fā)展高鐵投入的資金將會超過1萬億美元。我國高鐵雖然最早是從國外引進，但經(jīng)過多年的技術(shù)消化和自主創(chuàng)新，已經(jīng)實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的自主研發(fā)和生產(chǎn)，建立起一套完整的建造和運營體系，低成本和節(jié)能環(huán)保的特性符合當(dāng)下各國經(jīng)濟發(fā)展的理念，能夠滿足世界各國對于高鐵的需求。近些年，全球一百多個國家的政府首腦曾對我國的高鐵產(chǎn)業(yè)進行考察，十幾個國家已經(jīng)同我國的相關(guān)企業(yè)簽訂合作協(xié)定，幾十個國家有意向同我國進行高鐵領(lǐng)域的合作。

(四)“一帶一路”戰(zhàn)略使高鐵“走出去”迎來新的機遇

“一帶一路”戰(zhàn)略的提出為我國帶來一個新的紀(jì)元，被世界各國紛紛看好。“一帶一路”戰(zhàn)略的實施也為高鐵的發(fā)展和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了巨大的契機?！耙粠б宦贰痹诩涌旄哞F產(chǎn)業(yè)“走出去”步伐的同時，還能進一步提升我國先進制造業(yè)在國際上的品牌形象。我國通過高鐵這張高科技名片，架起了溝通世界的新橋梁。隨著中俄簽訂發(fā)展高鐵備忘錄，中國為土耳其承建的安卡拉至伊斯坦布爾高鐵項目的順利通車，中國和伊朗簽署22億美元的鐵路建設(shè)協(xié)議，以及中泰高鐵協(xié)議經(jīng)過長時間艱難談判最終簽約，我國高鐵“走出去”已取得巨大成就，這為今后的鐵路發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的深入推進，高鐵“走出去”的步伐已經(jīng)呈現(xiàn)加快的態(tài)勢，“一帶一路”為我國高鐵走出去提供了新的發(fā)展機遇。

(五)高鐵將成為我國對外交流與合作的新載體

高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”，不僅是產(chǎn)能和技術(shù)的走出去，還可以促進我國同其他國家在多領(lǐng)域的交流合作。首先，高鐵“走出去”可以改變部分國家和個人對我國及我國制造業(yè)的傳統(tǒng)看法，通過高鐵向世界展示我國高端裝備制造業(yè)的發(fā)展水平。其次，高鐵在“走出去”的過程中，還可實現(xiàn)我國同國外文化的融合。高鐵由我國企業(yè)設(shè)計建造，設(shè)計理念必然體現(xiàn)我國的文化特征，但在輸出的過程中，也會綜合考慮東道國的文化習(xí)俗，并將其融入設(shè)計理念，因此高鐵成為我國同國外文化融合的載體。再次，高鐵產(chǎn)業(yè)的“走出去”屬于我國高科技、高附加值產(chǎn)品的對外出口。通過高鐵“走出去”能逐步改變我國裝備制造業(yè)出口多為低端產(chǎn)品的局面，在給我國帶來更多經(jīng)濟效益的同時，還能進一步提升我國及我國制造業(yè)的國際形象。最后，我國積極參與全球的鐵路建設(shè)，在自身產(chǎn)能得到釋放的同時，還能促進當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，實現(xiàn)雙方互利共贏，這對于增進彼此間的互信和友誼具有重要的意義。

二、高鐵已成為我國高端裝備制造業(yè)進軍全球的國家名片

相比于日本、德國等傳統(tǒng)工業(yè)強國，我國的高鐵產(chǎn)業(yè)起步較晚，早在1964年，日本已開通世界上第一條高速鐵路新干線，此后，德國、加拿大等國也陸續(xù)開始發(fā)展本國的高鐵產(chǎn)業(yè)。而我國的第一條高速鐵路——京津城際高鐵于2008年開始運營，相對而言開通較晚。經(jīng)過多年的努力，我國高鐵已經(jīng)完成了對高鐵強國的追趕和超越，截至2015年底，我國設(shè)計時速200公里及以上等級的高鐵線路已達71條，最高設(shè)計時速已達350公里。我國高鐵“走出去”的條件已經(jīng)成熟。

(一)技術(shù)優(yōu)勢突出

我國高鐵產(chǎn)業(yè)是對世界先進技術(shù)引進、吸收、整合、再創(chuàng)新的典范，經(jīng)過多年的吸收和創(chuàng)新，我國企業(yè)已掌握高鐵建造和運營的核心技術(shù)。高鐵最早對我國來說屬于“舶來品”，2004年開始我國陸續(xù)從日本、法國、德國等國引進高鐵技術(shù)和專利，經(jīng)過十幾年的消化再創(chuàng)新，我國高鐵產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)化率已達70%。在軌道施工建設(shè)領(lǐng)域，由于我國幅員遼闊，部分地區(qū)地形復(fù)雜，氣候惡劣，東北地區(qū)的永久凍土帶，南方的丘陵地帶和森林河流密布區(qū)，都對高鐵的建造形成了巨大的障礙。但通過克服各種困難，這些地區(qū)順利實現(xiàn)通車，不同復(fù)雜地形的建設(shè)為我國高鐵施工積累了豐富的經(jīng)驗。在高鐵機車組的設(shè)計和制造領(lǐng)域，通過引進國外先進技術(shù)和消化創(chuàng)新，我國已經(jīng)完全掌握了核心技術(shù)以及相關(guān)配套技術(shù)，形成了自主的知識產(chǎn)權(quán)，并為時速200～250公里與時速300～350公里的高鐵動車組制定了相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時，在列車控制、客站建設(shè)和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵領(lǐng)域也已掌握核心技術(shù)，在運營網(wǎng)絡(luò)、機車制動技術(shù)等領(lǐng)域打破了依賴進口的局面，高端軌道交通產(chǎn)品取得突破性進展，研制出科技含量和安全系數(shù)更高，造價更低廉的高端產(chǎn)品。我國的高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了一整套完整的，集創(chuàng)新、研發(fā)和生產(chǎn)制造于一身的產(chǎn)業(yè)鏈。

(二)安全性能更高

經(jīng)過多年的運營，我國高鐵已經(jīng)具備較高的安全性能。從2004年首條高鐵線路開通至今，只發(fā)生過一次事故——7·23甬溫線事故，當(dāng)時雖引起人們對高鐵安全性的質(zhì)疑，但調(diào)查結(jié)果顯示，事發(fā)時高鐵的速度只有100公里/小時，完全達不到高鐵的速度，事故的主要原因是信號調(diào)度系統(tǒng)出錯，而非高鐵速度所致，高鐵本身沒有任何質(zhì)量問題。即便如此，相關(guān)部門仍加強了對于高鐵和信號調(diào)度系統(tǒng)的整體管理。在我國首條高速鐵路線路運營之初，運營部門就已經(jīng)建立了完善的安全保障體系，列車需經(jīng)歷嚴(yán)格的測試和檢驗才能上線運營。在運營過程中通過高技術(shù)信息采集和分析設(shè)備，完成龐大的指揮調(diào)度。對于列車的檢驗，嚴(yán)格執(zhí)行發(fā)車前必檢，每10天對所有線路進行巡檢的規(guī)定，通過高頻率的檢測防患于未然。全方位的防范舉措使得我國高鐵的安全性更高。

(三)成本優(yōu)勢明顯

同法國、德國、日本等國相比，我國高鐵在具有以上技術(shù)優(yōu)勢和安全優(yōu)勢的同時，還具備明顯的成本優(yōu)勢。世界銀行的數(shù)據(jù)顯示，對于時速350公里的高速鐵路，綜合考慮隧道和橋梁建設(shè)后，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本約為平均每公里1億元，我國建設(shè)的首個海外高鐵項目土耳其安伊鐵路的修建更是在不降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的同時，成本降低至每公里5 000萬人民幣，遠低于歐美等國的建設(shè)成本。歐洲平均每公里的修建成本約為1．8億元，美國每公里修建成本約為3億元，我國高鐵的成本優(yōu)勢遠大于歐美等國。成本的降低不但減少了建造國家的經(jīng)濟負擔(dān)，還使得票價降低，減輕了消費者負擔(dān)。我國高鐵票價平均為每公里7美分，日本則高達30美分，法國為27美分，西班牙為25美分［3］，我國高鐵票價遠低于其他國家。此外，我國高鐵新投入生產(chǎn)的機車采用質(zhì)量更輕的鈦合金、碳纖維等高科技材料，配合低阻力設(shè)計和采用高效率牽引制動系統(tǒng)，使得我國高鐵的使用壽命可達30年以上，進一步降低了高鐵成本。

(四)具備更高的兼容性

我國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是通過從世界知名公司如加拿大龐巴迪、德國西門子等公司引入技術(shù)，再結(jié)合我國自身特點，對原有技術(shù)進行吸收再創(chuàng)新，最終形成了我國的自主技術(shù)。在技術(shù)引進之初已考慮到以后的出口問題，因此在工程建造和機車設(shè)計等領(lǐng)域充分考慮了今后出口過程中可能遇到的各種問題，因此具備較高的兼容性。我國高鐵在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定過程中，充分借鑒了各國際鐵路聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)達國家鐵路的標(biāo)準(zhǔn)，在研發(fā)過程中也充分考慮了世界各主要高鐵公司的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這為今天的高鐵“走出去”奠定了良好的基礎(chǔ)。我國高鐵兼容性好的原因在于其發(fā)展過程中科技人員的創(chuàng)新能力，經(jīng)過多年的摸索創(chuàng)新，我國高鐵企業(yè)逐漸掌握了高鐵的總體設(shè)計、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵技術(shù)，創(chuàng)立了高鐵運行的強大數(shù)據(jù)庫，也為技術(shù)的融合打下了堅實的基礎(chǔ)。

三、中國高鐵“走出去”面臨的挑戰(zhàn)

近年來，我國高鐵產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展迅速，并在核心技術(shù)、成本、節(jié)能環(huán)保和安全性能等方面具備一定優(yōu)勢，高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”也已經(jīng)取得了可喜的成績，但在“走出去”的過程中，面對復(fù)雜的國際環(huán)境、激烈的市場競爭和難以預(yù)知的不利因素，仍面臨以下挑戰(zhàn)。

(一)“一帶一路”沿途國家國情的多元性

“一帶一路”沿途國家眾多，國情多元化，宗教信仰也存在較大差異。東南亞的泰國、緬甸等國信仰佛教，南亞的巴基斯坦信仰伊斯蘭教，印度更是印度教、伊斯蘭教等多教并存，中亞和西亞地區(qū)也以伊斯蘭教為主，歐洲則以基督教和天主教為主。宗教信仰的差異使得不同地區(qū)的風(fēng)俗、文化習(xí)慣也存在較大差異。除此之外，各地區(qū)的工業(yè)化水平和軌道制式也存在較大差異。多樣性的國情和宗教信仰決定了我國高鐵在“走出去”的過程中，一定會面對重重困難［4］，因此，首先應(yīng)對各國基本國情進行深入研究，在此基礎(chǔ)上，針對不同國家制定差異化、精準(zhǔn)化的高鐵建設(shè)策略。另外，還應(yīng)發(fā)揮我國豐富的高鐵建設(shè)及運營優(yōu)勢，通過提供詳盡的數(shù)據(jù)，來使東道國了解發(fā)展高鐵的合理性以及修建高鐵帶來的經(jīng)濟效益，以便幫助東道國更好地進行決策。

(二)如何通過建設(shè)高鐵帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展

憑借其更快速的運輸速度和更強大的運輸能力，高鐵不只是一條簡單的交通線，更是一個國家和地區(qū)的經(jīng)濟線。通過高效快捷的聯(lián)結(jié)，高鐵將沿途的城市和地區(qū)打造成一條經(jīng)濟帶，多條高鐵線路的開通則可以重構(gòu)一個地區(qū)和國家的經(jīng)濟版圖，加速該地區(qū)的城鎮(zhèn)化進程［5］，推動該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。因此，在高鐵輸出的過程中，在為東道國建設(shè)高鐵的同時，還必須讓東道國意識到高鐵對于發(fā)展新型城鎮(zhèn)化和推動經(jīng)濟發(fā)展的重要性。要將高鐵建設(shè)，上升至城鎮(zhèn)化發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展和國家進步的高度，通過充分釋放高鐵紅利，充分發(fā)揮高鐵的“溢出效應(yīng)”，更好地改善當(dāng)?shù)孛裆?，帶動就業(yè)，促進當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟的發(fā)展。

“一帶一路”沿線國家多為發(fā)展中國家，城鎮(zhèn)化率和經(jīng)濟發(fā)展都處于較低水平，可將建設(shè)高鐵作為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的開路先鋒。以高鐵沿線發(fā)達城市為中心，通過高鐵的連接輻射周圍發(fā)展水平較低的城市，形成高鐵城市群、經(jīng)濟圈。通過高鐵帶動所有城市共同進步，通過高鐵的“溢出效應(yīng)”提升高鐵城市群、經(jīng)濟圈的城鎮(zhèn)化率，帶動高鐵城市群、經(jīng)濟圈經(jīng)濟共同發(fā)展。

(三)我國高鐵標(biāo)準(zhǔn)的國際化程度亟待提升

在“走出去”的過程中，必須要面對我國的高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)被國際標(biāo)準(zhǔn)認可的問題。只有我國標(biāo)準(zhǔn)被國際標(biāo)準(zhǔn)所認同或成為國際標(biāo)準(zhǔn)，我國的高鐵才算真正地“走出去”，我國企業(yè)才能持續(xù)不斷地輸出高鐵品牌和技術(shù)。而目前最大的困難在于國外公司對于高鐵標(biāo)準(zhǔn)的壟斷，我國標(biāo)準(zhǔn)并未進入國外市場。迄今為止，只有國內(nèi)的高鐵以我國標(biāo)準(zhǔn)進行建造，國外沒有一條參照我國標(biāo)準(zhǔn)建造的高鐵，標(biāo)準(zhǔn)問題成為我國高鐵“走出去”的一大障礙。

比如，我國高鐵要進入歐洲市場，首先必須通過歐洲標(biāo)準(zhǔn)的認證，雖然我國的技術(shù)水平并不低于歐洲標(biāo)準(zhǔn)，甚至遠高于歐洲標(biāo)準(zhǔn)。我國高鐵取得歐洲認證仍需耗費大量的金錢和精力，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘大大削弱了我國企業(yè)在國外市場的競爭力和比較優(yōu)勢。由我國修建的土耳其伊斯坦布爾至安卡拉的高鐵，雖然長度僅158公里，但從工程中標(biāo)至開通共耗費8年多時間，我國高鐵技術(shù)需要通過歐洲認證成為拖累工程進度的重要原因。［6］

(四)國際化復(fù)合型的高鐵人才短缺

面對“一帶一路”沿線國家多元化的國情和復(fù)雜的國際局勢，我國高鐵“走出去”需要一批復(fù)合型的國際化人才。但直到現(xiàn)在，中國高鐵“走出去”所需的各類專業(yè)人才、商務(wù)人才、勘察設(shè)計人才以及各類型復(fù)合型人才，尤其精通國際貿(mào)易規(guī)則，能與海外企業(yè)和政府進行有效溝通、談判的高素質(zhì)高端國際人才仍嚴(yán)重短缺。［7］為使我國高鐵全方位大規(guī)?！白叱鋈ァ?，相關(guān)的人才培養(yǎng)和儲備已經(jīng)刻不容緩。

此外，“一帶一路”沿線國家的工業(yè)化水平總體較低，鐵路運營及管理的基礎(chǔ)薄弱，現(xiàn)有技術(shù)和管理人員的知識儲備不能滿足高鐵建設(shè)和運營的需求，［8］高鐵“走出去”的東道國也急需大批高鐵建設(shè)和運營人才。據(jù)統(tǒng)計，目前我國同“一帶一路”沿線國家洽談修建的高鐵里程已超過一萬六千公里，高鐵運營及管理人員的需求超過30萬，東道國高鐵人才缺口巨大。我國應(yīng)在高鐵“走出去”的過程中，通過在當(dāng)?shù)亟⒀邪l(fā)中心和吸引當(dāng)?shù)厝藛T來我國學(xué)習(xí)培訓(xùn)的形式，幫助東道國培養(yǎng)相關(guān)技術(shù)和管理人才。

四、我國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略路徑選擇

“一帶一路”國家級戰(zhàn)略的實施為我國高鐵的“走出去”帶來巨大的機遇，但在“走出去”的過程中，必然要面對來自世界各國高鐵企業(yè)的競爭，還要面對高鐵輸入國家復(fù)雜的政治格局和民俗習(xí)慣，這給我國高鐵“走出去”帶來了巨大的挑戰(zhàn)。面對來自世界市場的機遇和挑戰(zhàn)，相關(guān)企業(yè)和管理部門應(yīng)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，未雨綢繆，采取相應(yīng)措施應(yīng)對可能遇到的種種困難。

(一)加強高鐵“走出去”頂層設(shè)計

國家層面應(yīng)給予我國高鐵“走出去”足夠的重視，圍繞高鐵“走出去”，集聚不同領(lǐng)域人才建立國家級智囊?guī)?。不同領(lǐng)域人才通過自身的專業(yè)特長和比較優(yōu)勢，共同協(xié)商我國高鐵“走出去”的頂層戰(zhàn)略設(shè)計。機制層面，針對高鐵“走出去”，深入研究并制定切實可行的治理機制和協(xié)同機制，出臺具有針對性和操作性的配套政策。企業(yè)層面，在不斷提升自身研發(fā)和制造能力、打造品牌形象的同時，還應(yīng)深入了解目標(biāo)國的風(fēng)俗習(xí)慣、宗教信仰，研究目標(biāo)國家可能存在的潛在安全風(fēng)險，根據(jù)不同國家的特點制定不同的策略。

(二)深化高鐵產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的研發(fā)

我國高鐵“走出去”過程中最為詬病的問題之一為知識產(chǎn)權(quán)問題。我國高鐵產(chǎn)業(yè)最早采用“引進來”的方式發(fā)展起自身的技術(shù)體系，但不少國外企業(yè)通過搶先注冊專利來和我國企業(yè)競爭［9］，這就要求我國高鐵企業(yè)必須加強技術(shù)的再創(chuàng)新和自主創(chuàng)新。首先，提升高鐵企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力。鼓勵有能力的企業(yè)成立研發(fā)中心，通過新技術(shù)研發(fā)和國外技術(shù)的再創(chuàng)新來提高產(chǎn)品的競爭力，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。完善企業(yè)內(nèi)部激勵機制，激發(fā)科研人員的創(chuàng)新熱情，提高企業(yè)創(chuàng)新效率。其次，提高引進國外技術(shù)的消化吸收能力。加大資金投入力度，解決消化吸收國外技術(shù)所需的資金來源問題。再次，在技術(shù)引進之前，企業(yè)需提前做足功課，對技術(shù)引進的可行性進行論證，并做好各種準(zhǔn)備工作，應(yīng)對可能出現(xiàn)的各種問題。最后，政府有關(guān)部門要完善各項規(guī)章制度，一方面通過政策和稅收上的優(yōu)惠，鼓勵企業(yè)引進國外先進技術(shù)，對消化再創(chuàng)新能力較強的企業(yè)在技術(shù)引進審批時給予一定的優(yōu)惠。另一方面通過引入第三方評價機制對企業(yè)欲引進的技術(shù)進行評價和審核。

(三)推動中國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的國際化

各國高鐵標(biāo)準(zhǔn)的不同是我國高鐵“走出去”過程中的另一難題。歐美發(fā)達國家的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早，擁有成熟的標(biāo)準(zhǔn)體系，借助標(biāo)準(zhǔn)體系對國際高鐵市場進行壟斷，這成為我國高鐵國際化的一大壁壘。目前我國高鐵運營里程已躍居世界第一位，豐富的建造及運營經(jīng)驗使得我國高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的整體技術(shù)已達世界先進水平，我國要以此為基礎(chǔ)，不斷完善細化自身的標(biāo)準(zhǔn)體系，積極推動我國標(biāo)準(zhǔn)體系的國際化。還應(yīng)加強同國際鐵路組織和國際標(biāo)準(zhǔn)組織的交流與合作。在推動我國標(biāo)準(zhǔn)國際化的過程中，可首先建立區(qū)域性的高鐵聯(lián)盟，并以我國標(biāo)準(zhǔn)體系為基礎(chǔ)，在不損害聯(lián)盟國利益的前提下，參考國際高鐵標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)建區(qū)域性高鐵聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)體系。然后，逐步擴大區(qū)域性高鐵聯(lián)盟和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的影響范圍，逐步突破國外的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，使我國標(biāo)準(zhǔn)體系的影響力逐漸擴大，并在國際上逐步爭取更多的話語權(quán)。

(四)加強高鐵產(chǎn)業(yè)的人才培養(yǎng)

在高鐵“走出去”的過程中，需要國際貿(mào)易、國際法、外語、宗教等多方面的人才，單個人擁有的知識是有限的，因此需儲備強大的人才庫，以備“走出去”過程中，解決在不同地區(qū)遇到的各種問題。應(yīng)盡快啟動建設(shè)“一帶一路”軌道交通國際人才教育和培養(yǎng)工作，一是建立世界性的高鐵技術(shù)研發(fā)基地，全面深入地研究國際高鐵技術(shù)與服務(wù)的運營管理，為我國高鐵項目的開發(fā)提供人才保障。二是在不同區(qū)域建立科研中心發(fā)展目標(biāo)。不同地區(qū)由于地理環(huán)境等因素的差異，對于高鐵項目的需求會有所差異?？沙闪^(qū)域研究中心，集中剖析區(qū)域內(nèi)的高鐵需求。三是打造高鐵品牌力量。高鐵的高技術(shù)性、高投入使其備受關(guān)注，可借此順勢打造高鐵品牌，擴大知名度。

(五)加強媒體宣傳力度

我國高鐵產(chǎn)業(yè)在“走出去”的過程中需增強公關(guān)和媒體宣傳能力，從輿論上增強我國高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭力，加速我國高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”進程。首先，政治立場上，我國高鐵“走出去”要爭取去政治化，應(yīng)對發(fā)展“一帶一路”戰(zhàn)略背景下的高鐵外交進行準(zhǔn)確的信息傳遞。高鐵是一種具有和平特性的客運交通基礎(chǔ)設(shè)施，其主要作用是促進經(jīng)濟發(fā)展，便利人民文化生活交往。高鐵這一高新技術(shù)極具政治敏銳性，容易引起公眾的高度關(guān)注，不應(yīng)把高鐵“走出去”涂抹上濃厚的政治色彩。其次，戰(zhàn)略規(guī)劃上，可從戰(zhàn)略高度對高鐵外交進行統(tǒng)籌規(guī)劃，明確分工，建立具體協(xié)調(diào)機制和風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)。再次，面向全世界宣傳中國高鐵，面向高鐵需求大的國家重點推廣中國高鐵，對關(guān)系友好國家優(yōu)先發(fā)展高鐵規(guī)劃，有的放矢、循序漸進。比如中國歷經(jīng)3年拿下的中泰鐵路項目，這不僅是中國高鐵在世界市場競爭中的一次勝利，更應(yīng)被視為我國在東南亞地區(qū)的標(biāo)桿性工程，具有典范作用。

［1］光明日報．大力推動中國高鐵走出去［N］．光明日報，2014－06－24(7)．

［2］張曉通，陳佳怡．中國高鐵“走出去”:成績、問題與對策［J］．國際經(jīng)濟合作，2014，(11):26－29．

［3］李繼宏．中國高鐵“走出去”面臨的機遇與挑戰(zhàn)［J］．對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2015，(1):74－77．

［4］王凡一．“一帶一路”戰(zhàn)略下我國對外投資的前景與風(fēng)險防范［J］．經(jīng)濟縱橫，2016，(7):33－36．

［5］徐 飛．中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對策［J］．人民論壇·學(xué)術(shù)前沿，2016，(14):58－78．

［6］王德華．打造“環(huán)球高鐵”的地緣政治風(fēng)險分析與對策研究［J］．上海經(jīng)濟，2016，(5):13－23．

［7］鄭 ?。袊F路“走出去”——鐵路服務(wù)“一帶一路”戰(zhàn)略的思考［J］．時事報告(黨委中心組學(xué)習(xí))，2015，(4):144－160．

［8］黃 河．公共產(chǎn)品視角下的“一帶一路”［J］．世界經(jīng)濟與政治，2015，(6):138－155+160．

［9］張 雁，樓 羿．技術(shù)哲學(xué)視野下中國高鐵技術(shù)發(fā)展探析——論高鐵技術(shù)與人的“協(xié)作與奴役”［J］．自然辯證法研究，2011，(9):48－52．

Opportunities and Challenges of the"Go globally"Strategy of Chinese High－speed Rail Industry Under the Background of the Belt and Road Initiative

LUAN Shen－zhou
(Institute of Economics，Liaoning University，Shenyang 110036，China)

High speed rail industry has become Chinese business card because of the technical advantage，security advantage and cost advantage．Under the background of the new normal，the"Go globally"strategy of high－speed rail industry has great significance to Chinese economic transformation．"The Beltand Road"strategic planning has broughtgreatopportunities to HSR industry，and the needs of"The Belt and Road"countries to HSR provide a broad space to the"Go globally"strategy of HSR．In the process of the"Go globally"strategy，the HSR industry is still facingmany difficulties，such as national diversity along the way，the lack of international standards for HSR，the shortage of complex HSR talent and so on．We can promote the pace of the"Go globally"strategy of HSR by strengthening top－level design and technology research，promoting the internationalization of HSR standards，improving personnel training and publicity．

high－speed rail;the"Go globally"strategy;"The Belt and Road"

F746．17

A

1007－9734(2017)05－0031－08

10．19327/j．cnki．zuaxb．1007-9734．2017．05．U01

2017－06－11

國家社會科學(xué)基金資助項目(14BJL083)

欒申洲，男，黑龍江牡丹江人，博士研究生，研究方向為國際經(jīng)濟與貿(mào)易理論和政策。

責(zé)任編校:田 旭，馬軍英