1復雜的混合動力系統(tǒng)，

是否代表了高性能？

磊 性能可以從很多方面來看，加速時間快慢是一方面，操控又是一方面。這套集成了三個電機的混合動力系統(tǒng)無論在加速性能還是操控性上都對車輛有不小的提升。一臺3.5T雙渦輪增壓V6發(fā)動機在它的加持下，總輸出573馬力，總扭矩645牛米，就是一個很好的證明，而且安裝在前輪的兩個電機還能在過彎時互相輔助，內(nèi)側車輪電機回收能量，為外側車輪加速，以達到更快的過彎，而且車輪的抓地力更加穩(wěn)定，這樣的黑科技對性能的提升是有實打實助益的。

涂 ACURA很聰明的將混合動力系統(tǒng)用在了新一代NSX身上，其目的非僅透過電機來為整車動力加持增力，更重要的是透過電機得以靈活控制出力的特性，來讓不同驅動輪依據(jù)多個傳感器汲取到的路況、駕駛資訊來調(diào)節(jié)輸出，確保操控性與安全性的提高，因此我認為NSX身上這套聰明混合動力系統(tǒng)的價值是多面性的，代表的是一個時代汽車科技的標桿！

杰 NSX上的這套SH-AWD我是非常贊賞的，特別是以前輪的兩臺電機作主動LSD的想法，放在其他廠家的開發(fā)人員，早已批為天馬行空異想天開，而放在本田人上，則顯得合隋合理合乎邏輯。這套SH-AWD無疑為NSX帶來強大的抓地力和UFO般的指向性能，不過看到3.5 V6雙渦輪增壓發(fā)動機我就有點擔心，畢竟SH-AWD混合動力系統(tǒng)體重不輕啊，就算性能再強，有體重拖累也是尷尬。

鑫 雖然僅僅從動力系統(tǒng)來判斷一輛車是否為高性能車稍顯武斷，不過數(shù)據(jù)也確實為直觀了解一輛車的高效途徑，3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動機配上3臺電動機，綜合輸出573馬力，扭矩則高達645牛米，動力水平十分不錯，已配得上其超跑地位，混動的使用更是表現(xiàn)出相當高的科技含量，性能遠不是NSX的全部，但是看到混動系統(tǒng)的種種黑科技打破了以往所謂的車輛輸出特性與操控的極限，即便今日對于商勝能車已有了新的要求，這樣的表現(xiàn)也實至名歸。

2謳歌NSX是否能繼承“東瀛法拉利”的稱號？

磊 并不是不可能，目前在日系品牌中，能與NSX平起平坐的，似乎只有雷克薩斯LFA了，但它畢竟已經(jīng)是一輛有年頭的車。論技術實力和科技應用、車身設計、性能表現(xiàn)，“東瀛法拉利”這個稱號還是當之無愧的。不過放眼全球市場，法拉利早已不是一家獨大，蘭博基尼、邁凱倫、保時捷都有了可以與法拉利叫板的實力?！皷|瀛法拉利”也同時讓謳歌NSX也要像法拉利一樣，去面對來自全世界的對手。

杰 這代NSX（NCl）是在美國本田主導開發(fā)，LPL（Large Project Leader即項目負責人）是美國人，再叫東瀛法拉利也沒有什么意思，更何況，今天把跑車叫法拉利殺手比叫法拉利模仿者更有號召力。我并不在意一臺車的別名叫什么，更在意NC1是否有能力掛上NSX的名號，畢竟本田是以黑科技出身的。

煥 初代NSX的“東瀛法拉利”稱號，歸根結底是因為當時法拉利本身被看成超跑的代名詞，那么初代NSX作為日本超跑的頂尖杰作，掛上“東瀛法拉利”這樣的稱號完全稱得上實至名歸。今天的NSX呢？我認為可以。一方面法拉利本身的超跑代名詞屬性也被諸多同級或不同級的對手稀釋了不少；另一方面，日本現(xiàn)時也缺乏有足夠號召力的超跑來爭奪這個名號，LFA已經(jīng)賣完了，GT-R也欠缺一點火候。所以“東瀛法拉利”這個稱號留給NSX，不是因為它太好，而是因為別無選擇。

涂 首先我們要知道“東瀛法拉利”這個名號的來由，是基于當年日系經(jīng)典性能車四大天王——ACURA NbX、NISSAN TOYOTA Supra、MAZDA RX-7中，唯獨只有NSX采用中置自然進氣高轉速發(fā)動機+后輪驅動，這與法拉利極為相似的機械結構模式，從而才被愛車人供上了這神一般的名號。而今，四大天王有的已經(jīng)退隱江湖，有的蓄勢待發(fā)，但市售的繼承者中依然只有新一代NSX采用中置發(fā)動機這最適合讓車輛配重均衡、提高操控性的機械結構，而且它還加上了電機組成Sport Hybrid SH-AWD四輪驅動系統(tǒng)，動力性能、操控樂趣已與前代車型不可同日而語，進步幅度巨大，再加上各方測試結果也給予好評，相信重冠“東瀛法拉利”稱號問題不大！

鑫 我認為是可以的，事實上，這并不是國人一時興起胡亂貼標簽，早在其第一代項目研發(fā)初時，它便摸清楚了自己的定位，便是打造一臺與法拉利性能相當或更高、可靠性更強、價格更低的超級跑車，只不過，時過境遷，它是否能一直安穩(wěn)戴好這個王冠？在此我不敢妄加判斷，畢竟同樣來自日本的LFA也不容小覷。

山 無論東瀛法拉利，還是美帝法拉利，它們都只有追趕的份。當年第一代NSX的對手為法拉利348，但如今法拉利的MR V8車系已經(jīng)進行了6次更新?lián)Q代發(fā)展到了488，NSX才換到第二代。不過無論如何，Lexus LFA或者Nissan GT-R，它們都無法達到NSX的高度。

煥 高不高性能倒是不想評價，至少高科技是肯定的。本田的超跑造得不多，但是本田的發(fā)動機造得不少，NSX的鋁合金汽缸上用的電漿鍍膜技術，免去傳統(tǒng)缸套，熱傳導率提升52%，實在讓人驚嘆，而且有消息說全新NSX用鋁合金車身而不用碳纖維的重要原因就是為了配合這套動力系統(tǒng)，很欣慰的看到“買發(fā)動機送一臺車”的段子在全新NSX上面被再一次精彩呈現(xiàn)。

山 上面講到，法拉利從308開始一直秉承MR V8的基本形態(tài)，雖然一代又一代的新車從性能到空氣動力都得到大幅提升，但是動力系統(tǒng)的結構一直都沒有變化。相反本田在研發(fā)新款NSX的時候，曾在大排量發(fā)動機與混合動力系統(tǒng)之間左右搖擺。說到底，其實我們不是懷疑混合動力的高性能實力，而是法拉利專注在一件簡單的事情也可以做到極致，在超跑的領域，本田也許還有點年輕了。

3 289萬元起售，是不是太貴了？

磊 NSX在北美的售價是15.6萬美元起，如果選裝全部的配備，新車售價增加至20.57萬美元。相比之下289萬元的起步售價確實不算低，但中國市場與北美市場本就沒有可比性，人家的車賣得便宜也不是一天兩天了?；剡^頭來再說這個價格是否合理。就性能、配置、實際駕駛表現(xiàn)與直接競爭對手的對比來說，總體價格并不離譜，因為最直接的對手法拉利488的起步售價都在313萬元，而且謳歌NSX的身份如此有故事，自然可以定這樣一個價格，畢竟謳歌也沒指望靠它沖銷量。但當年的“東瀛法拉利”聲名鵲起，以后在路上看到一輛活的NSX，至少可以肯定車主一定是一個有品位且不差錢的人。

涂 定價這種事情不好說，畢竟在中國有這個那個的相信大家也都知道。重點是，對于像NSX這般既有故事情懷有先進科技，還附送駕駛樂趣，又是眾人目光焦點的車，買的人覺得值它就是值，更何況拿NSX對標的法拉利來說，價格還比它高得多呢！

山 我懷疑，就是賣300萬元整，本田也未必有錢賺，就像Lexus LFA一樣。畢竟本田并非法拉利，缺乏豐富的造超跑經(jīng)驗。不過話說回來，一輛匯集品牌所有功力集大成的超級跑車，價格賣多少都不是最重要了。

杰 真的沒有所謂，當年LFA也賣近600萬元，罵雷克薩斯傻的人一大堆，到最后LFA一車難求，罵街的人自證傻×，無話可說。不過LFA是以真正的實力來證明自己物有所值，但NSX呢？我真的很期待NSX和各家中置Sports Car對決，看看是不是真的值300萬。

鑫 坦白講，一分為二看，如果簡單粗暴的將它與911、GT-R之流相比，這個價格的確不妥，可是要知道喜歡NSX的人本身感性成分相較于其他人會占很大比例，他們將它與法拉利對標，這個價格便不那么難看甚至于小小竊喜，貴也好，有性價比也罷，車本身以外所衍生的附加值每一個人都有不同的標尺，就看你是否愿意買單了。

煥 買超跑的壕有兩種，一種是性格張揚的壕，他們在乎的是速度、操控、澎湃的聲浪、在道路上引人矚目程度；另一種是喜歡的就要買下來的壕，價錢多少從來不是問題。所以本田需要擔心的不是NSX賣289萬貴不貴，而是NSX能不能讓富裕階層的人喜歡，只要有少部分人喜歡，就夠了——畢竟全新NSX的性能表現(xiàn)怎么也不能說是差的吧？

4能不能借助NSX的面市，來提升謳歌其它車款的銷量？

磊 NSX作為目前謳歌的技術旗艦，它更像是樹立強大品牌形象和技術推廣的大使，就像雷克薩斯LFA一樣，告訴全世界“我有能力制造一輛很NB的車！”NSX的整體水準也讓所有謳歌現(xiàn)車主和準車主的心里更加有底氣，對謳歌的技術實力更有信心，長遠來看對整個品牌的市場銷量或多或少會有正面助益。

涂 NSX是屬于金字塔頂端的一員，其存在或許不敢說一年要能賣出多少輛，但對于ACURA品牌形象的提升絕對是大有助益的。因此你問我NSX是否能對提升ACURA其它車款銷量發(fā)揮作用，個人認為它應該是會起到很重要的牽頭功能，而后續(xù)還得搭配相應的傳播、市場推廣活動來配套，讓更多人知道NSX的話題性，這樣才會起到實質的市場銷量助推效果。

山 事實上，GT-R和LFA的出現(xiàn)，也沒有給它們品牌帶來巨大的經(jīng)濟效益和帶動其它車型銷量。Acura品牌想要在中國提升銷量，確實需要想清楚如何打開國人的胃口。

鑫 2016年配額僅三輛，很明顯，謳歌是希望它繼續(xù)成為一個圖騰，畢竟能做超跑的品牌是一件讓人津津樂道的事，理論上提升品牌形象不容置疑，至于是否能提升其他車款的銷量？可變因素實在太多，關鍵還在于具體車型的產(chǎn)品力。

煥 一點點吧，也許可以讓那些本來就考慮謳歌車型的消費者在說服自己的時候多一個理由，本來就對謳歌不感冒的消費者呢？老實說除了NSX和CDX，其他所有謳歌車型的存在感都非常薄弱，不要說從BBA手里搶顧客，哪怕是從雷克薩斯和英菲尼迪手里搶顧客的難度都不小。