劉力銘　鄧二暢　劉濤　陳德鋒　黃明媚　覃運(yùn)梅

摘 要：通過分析影響公交站點(diǎn)選址的因素，建立模糊評(píng)判矩陣，并用模糊評(píng)判分析法對(duì)城市公共線路站點(diǎn)設(shè)置的合理性進(jìn)行評(píng)判，為公交站點(diǎn)建設(shè)提供決策依據(jù)，并通過實(shí)例分析對(duì)該方法進(jìn)行驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：公交站點(diǎn)；選址；影響因素；模糊評(píng)判；評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： By analyzing the factors affecting the location of the bus stops， the fuzzy evaluation matrixes are established， and fuzzy evaluation method is put forward to evaluated the rationality of urban bus stations on their lines， which providing decision basis for bus stations construction， and this method is verified by an example analysis.

Key words： bus stops； site selection； influencing factors； fuzzy evaluation； evaluation

公交站點(diǎn)是城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它影響著城市公交線路的分布，各個(gè)站點(diǎn)的選址不僅要適應(yīng)城市區(qū)域板塊的劃分，還要控制數(shù)量的合理性，以避免因公交站點(diǎn)過多而造成公交車降低運(yùn)行速度、增加公交公司運(yùn)營(yíng)成本。而如果公交站點(diǎn)之間的距離過大，分布過于稀疏，則無法滿足人們對(duì)公交出行的需求。

傳統(tǒng)的公交站點(diǎn)選址方法主要是根據(jù)交通部門劃分的線路，在城市道路實(shí)地考察，偏重問卷調(diào)查和實(shí)地訪問，最后匯總市民意見，根據(jù)需求呼聲最大的確定線路建設(shè)方案。本文通過研究城市公交站點(diǎn)的選址因素，通過模糊評(píng)判法對(duì)公交站的設(shè)置判斷其合理性，為公交站點(diǎn)的設(shè)置提供決策依據(jù)。

1 公交站點(diǎn)常見的選址考慮因素

1.1 土地利用性質(zhì)

公交站點(diǎn)選址首要的考慮因素是該站點(diǎn)周圍的土地利用性質(zhì)，因?yàn)橥恋乩眯再|(zhì)影響著該地方的出行產(chǎn)生量和吸引量。設(shè)置一個(gè)站點(diǎn)所要考慮的土地利用性質(zhì)可以分為住宅用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地等性質(zhì)的用地。如果某地點(diǎn)周圍廣泛分布著住宅區(qū)，那么這里的出行產(chǎn)生交通量就會(huì)很大；節(jié)假日及周末，旅游景點(diǎn)人流量會(huì)大大增加；工廠企業(yè)在上下班時(shí)段，人流量也會(huì)相應(yīng)增加。其它性質(zhì)的用地比如公共設(shè)施用地，公交站點(diǎn)應(yīng)該與其他公共設(shè)施緊密銜接，如銜接得不好，人們會(huì)選擇較方便的小汽車出行，這樣會(huì)增加交通壓力。公共設(shè)施包括公園、醫(yī)院、學(xué)校、名勝古跡景點(diǎn)等，這些地方在上下班、上下學(xué)以及節(jié)假日時(shí)段客流量較大，合理地設(shè)立公交車站有助于緩解人流擁擠，提高人們的出行效率，在這些地方設(shè)置公交站點(diǎn)較合理，能夠方便人們的出行，提高出行效率。但是公交站點(diǎn)的設(shè)立應(yīng)該避開以上設(shè)施的正大門，盡量靠左或者靠右一點(diǎn)，最大限度地減少人流密度[1]。

1.2 站點(diǎn)及線路的影響

選擇公交站點(diǎn)的位置需要考慮兩個(gè)站點(diǎn)之間距離的長(zhǎng)短。站點(diǎn)之間的距離直接影響公交車的運(yùn)行速度以及人們的出行時(shí)間。距離太長(zhǎng)，不方便人們的乘坐，增加換乘時(shí)間，進(jìn)而增加了人們?cè)诼飞系臅r(shí)間；距離太短，會(huì)增加公交車輛的停車次數(shù)，從而會(huì)造成交通擁堵。設(shè)立太多的公交車站，還會(huì)造成資源的浪費(fèi)。所以，公交站點(diǎn)之間的距離不宜太短也不宜太長(zhǎng)。

公交站點(diǎn)的設(shè)置經(jīng)常會(huì)一站多點(diǎn)，因此，公交車站選址應(yīng)考慮以下方面：（1）其它線路在該點(diǎn)設(shè)站的影響，如果選擇的地點(diǎn)也是其他公交線路設(shè)置的站點(diǎn)，且該站點(diǎn)設(shè)置的公交線路數(shù)太多時(shí)，就會(huì)對(duì)公交車輛進(jìn)出站點(diǎn)的時(shí)間和乘客進(jìn)出車站的擁擠度造成影響。因此，如果在同一地點(diǎn)有不同路線的車輛設(shè)站時(shí)，宜設(shè)置并線站，但必須注意站點(diǎn)的通行能力要與各條公交線路的發(fā)車間隔相適應(yīng)，否則將會(huì)產(chǎn)生交通堵塞，車輛營(yíng)運(yùn)車速降低，效率下降[1-2]。（2）具有相同下一站的線路影響，要與考慮的這條公交線路上從這一站到下一站去向相同的公交線路數(shù)目是多少，如若太多，則可以考慮不在這個(gè)位置設(shè)立站點(diǎn)。

另外，要考慮該站點(diǎn)附近有沒有其它線路的影響，包括兩個(gè)方面：一是該站點(diǎn)附近是否有其它并行公共交通方式的存在，比如輕軌或地鐵，如果并行軌道交通在該點(diǎn)附件設(shè)置有站點(diǎn)，則可以考慮不在這個(gè)地方設(shè)置公交站點(diǎn)。二是公交線路在該站點(diǎn)是否有其它交通方式銜接，理想的公交應(yīng)與其它交通方式構(gòu)成一體化的公共交通系統(tǒng)，以滿足人們的出行需求。如果公交線路在該點(diǎn)與其它交通方式有接駁，則應(yīng)該設(shè)置公交站點(diǎn)，以方便乘客的換乘，提高公交的服務(wù)水平[2-3]。

1.3 乘客特性

乘客特性包括人口密度、人口結(jié)構(gòu)和乘客到站的出行方式。人口密度是公交站點(diǎn)選址中的一個(gè)重要因素。公交站點(diǎn)宜設(shè)立在人流量較大的地方，如大型商業(yè)區(qū)、大面積住宅區(qū)、經(jīng)常舉辦集會(huì)的地點(diǎn)等。在這些地方設(shè)立公交車站，一方面可以給人們的出行提供便捷，另一方面可以以最快的速度讓行人散去，減少交通擁堵。

人口結(jié)構(gòu)對(duì)公交出行有影響的構(gòu)成因素主要包括年齡、職業(yè)、收入等。一般來說，從年齡上看，一般是青少年和老年人的出行選擇公交的比例較高，從職業(yè)和收入上看，大部分的學(xué)生和普通收入的人群比較愿意選擇公交出行。

乘客到站的出行方式也是影響站點(diǎn)設(shè)置的因素之一，在市中心地區(qū)，通常以步行到站為主，站間距比較短，而在非中心區(qū)域，通常是以自行車或其他交通方式到站，站間距的設(shè)置可以相對(duì)較長(zhǎng)。

2 模糊綜合評(píng)判

模糊綜合評(píng)判法在評(píng)判、選址決策中應(yīng)用較廣泛，是針對(duì)具有模糊性的經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)象進(jìn)行評(píng)判的一種模型和方法[4]。其主要步驟是要找出需要進(jìn)行評(píng)審的相關(guān)因素，主要通過專家會(huì)議法、德爾菲法等方法，對(duì)各評(píng)審要素的權(quán)系數(shù)進(jìn)行權(quán)衡確定，并對(duì)評(píng)價(jià)的因素或項(xiàng)目確定評(píng)價(jià)的等級(jí)和重要性，再通過計(jì)算模型中各個(gè)評(píng)價(jià)項(xiàng)目的模糊評(píng)價(jià)矩陣，并進(jìn)行歸一化處理，再對(duì)評(píng)價(jià)矩陣進(jìn)行加權(quán)處理得出評(píng)價(jià)結(jié)果，從而獲得項(xiàng)目的其可行性或者決策方案。

3 實(shí)例分析

結(jié)合柳州市36路公交線路在東環(huán)大道設(shè)立的廣西科技大學(xué)站點(diǎn)進(jìn)行模糊評(píng)判。

柳州城中區(qū)東環(huán)大道36路公交線路沿線有：廣西科技大學(xué)，萬(wàn)達(dá)商業(yè)廣場(chǎng)，無大型工廠，有3個(gè)居民小區(qū)，馬鹿山公園。同一站點(diǎn)有其他公交線7條，其中與該線路的上一站及下一站均相同的有5條，無地鐵；道路為雙向通行。為36路公交車在這里設(shè)置站點(diǎn)的優(yōu)劣性進(jìn)行評(píng)判如下。

3.1 確定系統(tǒng)評(píng)審要素的集合

通過專家評(píng)議，確定需要進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)判的第一層要素是：U=U ，U ，U =土地利用性質(zhì)，站點(diǎn)及線路的影響，乘客特性。

第二層要素U 是由對(duì)應(yīng)i要素體系下的第j個(gè)指標(biāo)U 構(gòu)成，確定第二層要素如下：

U =U ，U ，U ，U =住宅用地，商業(yè)用地，工業(yè)用地，公共設(shè)施用地。

U =U ，U ，U ，U ，U ={站點(diǎn)間距離的影響，其它線路在該點(diǎn)設(shè)站的影響，具有相同下一站的線路影響，其它并行公共交通方式的影響，其它銜接交通方式的影響}。

U =U ，U ，U =人口密度，人口結(jié)構(gòu)，乘客到站的出行方式。

3.2 確定各系統(tǒng)評(píng)判的權(quán)系數(shù)

為了反映各個(gè)因素的重要性程度，通過8位有關(guān)專家人員的評(píng)議，給一級(jí)評(píng)判因素U=U ，U ，U 確定各系統(tǒng)評(píng)判的權(quán)系數(shù)行向量為：p=0.45，0.30，0.25。二級(jí)評(píng)判因素U ，U ，U 的權(quán)系數(shù)為：p =0.2，0.3，0.2，0.3，p =0.3，0.2，0.15，0.15，0.2，p

=0.4，0.35，0.25。

3.3 確定評(píng)價(jià)基準(zhǔn)及相應(yīng)的價(jià)值量

進(jìn)行評(píng)判的目的是從各個(gè)因素的角度進(jìn)行綜合判斷設(shè)置該站點(diǎn)是否合適。按照設(shè)置方案對(duì)各個(gè)影響因素的適合程度，把問題的模糊評(píng)判備擇集劃分為很合適，合適，一般，不合適，極不合適，把“很合適”和“極不合適”的價(jià)值量定在0，1的區(qū)間之內(nèi)，用該區(qū)間的值表示模糊概念，確定評(píng)價(jià)基準(zhǔn)集合為：E=e ，e ，e ，e ，e =0.9，0.7，0.5，0.3，0.1，即評(píng)價(jià)等級(jí)為5級(jí)，評(píng)判結(jié)果的數(shù)值越大表示越合適，越小則表示越不合適。

3.4 計(jì)算各評(píng)價(jià)項(xiàng)目的模糊綜合評(píng)判矩陣

有關(guān)專家對(duì)各個(gè)因素評(píng)判結(jié)果如表1所示。

先對(duì)土地利用性質(zhì)計(jì)算模糊評(píng)價(jià)矩陣：

R=r

式中：r = ， i=1，2，…，m； j=1，2，…，n。

即模糊綜合評(píng)判矩陣中的元素d 要進(jìn)行歸一化處理：

D=d =

則：由此得出的模糊評(píng)價(jià)矩陣為：

R =

對(duì)模糊綜合評(píng)判矩陣進(jìn)行加權(quán)，得出模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果：

S =PR = =

計(jì)算土地利用性質(zhì)設(shè)置公交站點(diǎn)的可行度：

N =S E = =0.700

即：根據(jù)土地利用性質(zhì)得知，柳州市36路公交線路在廣西科技大學(xué)西門設(shè)立站點(diǎn)的可行度為70%。

同理，可得站點(diǎn)對(duì)線路影響的模糊評(píng)價(jià)矩陣及計(jì)算結(jié)果如下：

R =

S =PR =

N =S E = =0.706

即：根據(jù)站點(diǎn)對(duì)線路的影響得知，柳州市36路公交線路在廣西科技大學(xué)西門設(shè)立站點(diǎn)的可行度為75.4%。

乘客特性對(duì)線路影響的模糊評(píng)價(jià)矩陣及計(jì)算結(jié)果如下：（下轉(zhuǎn)第80頁(yè)）