叢　韜，韓建民，張關(guān)震，吳　斯，張澎湃

(1.北京交通大學(xué) 機(jī)械與電子控制工程學(xué)院，北京　100044；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 金屬及化學(xué)研究所，北京　100081)

車輪是鐵路機(jī)車車輛的重要走行部件，從目前國(guó)內(nèi)車輪的運(yùn)用情況看，車輪的輪輞裂紋和踏面剝離掉塊對(duì)其服役性能危害最大[1-2]。車輪鋼的純凈度是衡量車輪質(zhì)量?jī)?yōu)良的重要指標(biāo)之一，與非金屬夾雜物(以下簡(jiǎn)稱夾雜物)的組成、尺寸、形貌等直接相關(guān)[3]。車輪服役過(guò)程中，輪軌接觸區(qū)內(nèi)的車輪踏面組織受不同接觸應(yīng)力后將發(fā)生不同程度的塑性變形和塑性流動(dòng)[4-8]。以往研究中未對(duì)車輪中夾雜物、踏面塑性變形層與車輪傷損類型的關(guān)系進(jìn)行定量分析，量化地研究車輪中夾雜物和踏面塑性變形層等微觀傷損因素對(duì)提高車輪的服役性能和改進(jìn)車輪的生產(chǎn)工藝具有重要的意義。

本文針對(duì)3組60個(gè)同型號(hào)某鐵路車輛用車輪，采用可進(jìn)行大面積金相試樣檢測(cè)的ASPEX自動(dòng)掃描電鏡[9-11]，量化對(duì)比分析不同車輪輪輞中夾雜物的組成、分布等特征，使用光學(xué)和掃描電子顯微鏡研究車輪裂紋源區(qū)的微觀缺陷和踏面組織的變形，研究夾雜物、踏面塑性變形層等微觀傷損因素對(duì)車輪輪輞裂紋和踏面剝離掉塊形成的影響和破壞機(jī)理。

1　試驗(yàn)方法

1.1　車輪樣品

某型鐵道車輛的運(yùn)行時(shí)速大于120 km，軸重不超過(guò)18 t，選取裝用在該車型上的60個(gè)共3組車輪作為樣品進(jìn)行分析。其中，第1組20個(gè)為出現(xiàn)輪輞裂紋的車輪(簡(jiǎn)稱輞裂車輪)，其失效時(shí)累計(jì)運(yùn)行約20萬(wàn)～30萬(wàn)km；第2組20個(gè)為踏面存在剝離掉塊的車輪(簡(jiǎn)稱剝離車輪)，其失效時(shí)累計(jì)運(yùn)行約20萬(wàn)～30萬(wàn)km；第3組20個(gè)為未出現(xiàn)損傷的車輪(簡(jiǎn)稱未傷損車輪)，累計(jì)運(yùn)行約30萬(wàn)km。這3組車輪均采用普通碳素車輪鋼以及同一工藝和標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，其材料主要元素的質(zhì)量分?jǐn)?shù)和輪輞的力學(xué)性能分別見(jiàn)表1和表2。

表1　3組車輪材料主要元素的質(zhì)量分?jǐn)?shù)　%

表2　3組車輪輪輞的力學(xué)性能

1.2　非金屬夾雜物檢測(cè)方法

在每個(gè)車輪輪輞如圖1所示的位置處截取2塊尺寸為20 mm(長(zhǎng)度)×20 mm(寬度)×15 mm(高度)的金相試樣，輞裂車輪和剝離車輪的取樣區(qū)域靠近失效區(qū)域，保留檢測(cè)面且將試樣用自動(dòng)鑲樣機(jī)鑲成夾雜物檢測(cè)試樣，用自動(dòng)磨樣機(jī)經(jīng)粗磨、細(xì)磨、拋光等工序制成標(biāo)準(zhǔn)的金相試樣。

圖1　車輪夾雜物金相試樣的取樣位置

首先依據(jù)GB/T 10561—2005《鋼中非金屬夾雜物含量的測(cè)定》標(biāo)準(zhǔn)，采用LEICADMI4000光學(xué)顯微鏡(OM)對(duì)夾雜物進(jìn)行評(píng)級(jí)；然后采用可進(jìn)行大面積試樣檢測(cè)的ASPEX型自動(dòng)掃描電鏡對(duì)夾雜物的類型、數(shù)量和尺寸等進(jìn)行分析。

檢測(cè)時(shí)避開(kāi)金相試樣邊緣，隨機(jī)選取一處，圈定面積約為50 mm2的區(qū)域，設(shè)定好分析參數(shù)后進(jìn)行自動(dòng)檢測(cè)，不統(tǒng)計(jì)尺寸在1 μm以下的夾雜物。因每個(gè)車輪取2塊試樣，故取統(tǒng)計(jì)結(jié)果的平均值作為檢測(cè)結(jié)果。

1.3　微觀形貌檢測(cè)方法

針對(duì)20個(gè)輞裂車輪，先用FEI-Quanta400掃描電子顯微鏡和S4300冷場(chǎng)發(fā)射掃描電子顯微鏡(SEM)觀察斷口區(qū)域和金相試樣上非金屬夾雜物的形貌，再用能譜(EDS)定性分析夾雜物的種類。

針對(duì)20個(gè)剝離車輪和20個(gè)未傷損車輪，首先對(duì)剝離車輪的宏觀傷損形貌進(jìn)行觀察，然后在每個(gè)剝離車輪和未傷損車輪的輪軌接觸區(qū)域上隨機(jī)選取3處踏面的近表層橫向截面制備金相試樣，利用光學(xué)顯微鏡(OM)對(duì)比觀測(cè)其微觀組織形貌及塑性變形層，觀測(cè)時(shí)在每個(gè)金相試樣上沿橫向均勻地選取10處位置測(cè)量其塑性變形層的厚度，計(jì)算全部剝離車輪和未傷損車輪塑性變形層的平均厚度。

2　試驗(yàn)結(jié)果

2.1　非金屬夾雜物

對(duì)3組車輪輪輞中各類夾雜物評(píng)級(jí)，結(jié)果見(jiàn)表3。由表3可知，除在輞裂車輪的輪輞中D和DS類夾雜物的等級(jí)較高外，在3組車輪輪輞中均未發(fā)現(xiàn)等級(jí)高的A類、B類和C類夾雜物。

表3　3組車輪輪輞中各類夾雜物的等級(jí)

采用ASPEX掃描電鏡對(duì)輞裂、剝離、未傷損3組車輪輪輞中的夾雜物進(jìn)行掃描統(tǒng)計(jì)，經(jīng)自動(dòng)和人工分辨后，共觀測(cè)到21種類型的夾雜物，并將其分為脆性和塑性兩大類，見(jiàn)表4。

表4　3組車輪輪輞的夾雜物分類

在輞裂車輪的金相試樣上檢測(cè)到724個(gè)脆性和塑性?shī)A雜物，所占面積為15 610 μm2，夾雜物主要為Ca類復(fù)合氧化物等脆性?shī)A雜物，脆性?shī)A雜物的數(shù)量為613個(gè)，其數(shù)量所占比例約為85%，面積所占比例約為96%；單位面積上的脆性和塑性?shī)A雜物分別為12.3和2.2個(gè)。輞裂車輪的夾雜物主要有2類：①CaS-Oxide類，其數(shù)量所占比例約為59%，面積所占比例約為52%；②Al-Mg-Ca氧化物類，盡管其數(shù)量所占比例僅為4%，但其面積所占比例達(dá)到17%，說(shuō)明Al-Mg-Ca氧化物類夾雜物的個(gè)體面積較大。

在剝離車輪的金相試樣上檢測(cè)到353個(gè)脆性和塑性?shī)A雜物，所占面積為7 280 μm2，夾雜物主要為MnS類等塑性?shī)A雜物，塑性?shī)A雜物的數(shù)量為295個(gè)，其數(shù)量所占比例約為84%，面積所占比例約為83%；單位面積上的塑性和脆性?shī)A雜物分別為4.1和1.2個(gè)。剝離車輪的夾雜物主要有2類：①M(fèi)nS類，其數(shù)量所占比例約為38%，面積所占比例約為35%；②MnS-Oxide類，其數(shù)量所占比例約為15%，面積所占比例達(dá)到24%。

在未傷損車輪的金相試樣上檢測(cè)到947個(gè)脆性和塑性?shī)A雜物，所占面積為18760 μm2，夾雜物主要為MnS類和Oxides球狀氧化物類等塑性和脆性?shī)A雜物，塑性?shī)A雜物的數(shù)量為881個(gè)，數(shù)量所占比例約為93%，面積所占比例約為74%；單位面積上的塑性和脆性?shī)A雜物分別為17.6和1.3個(gè)。未傷損車輪的夾雜物主要有3類：①M(fèi)nS類，其數(shù)量所占比例約為46%，面積所占比例約為37%；②MnS-Oxide類，其數(shù)量所占比例約為14%，面積所占比例達(dá)到14%；③Oxides球狀氧化物類脆性?shī)A雜物，盡管其數(shù)量所占比例僅約為0.6%，但其面積所占比例達(dá)到17%，說(shuō)明Oxides球狀氧化物類夾雜物的個(gè)體所占面積較大。

輞裂車輪、剝離車輪和未傷損車輪這3組車輪輪輞金相試樣中夾雜物的平均數(shù)量及尺寸分布如圖2所示。由圖2可見(jiàn)，車輪輪輞中夾雜物的尺寸主要集中在1～15 μm范圍內(nèi)，3組車輪在該范圍內(nèi)夾雜物數(shù)量所占比例分別達(dá)到99%，97%和93%，且均以2～5 μm范圍內(nèi)夾雜物數(shù)量比例最高，分別約為52%，50%和47%；對(duì)于大尺寸的夾雜物，以尺寸為20～30 μm的夾雜物為例，在輞裂車輪試樣中這樣的夾雜物數(shù)量為5個(gè)，且均為脆性?shī)A雜物，而未傷損車輪試樣中的為2個(gè)，且均為塑性?shī)A雜物，剝離車輪試樣中未見(jiàn)該尺寸范圍內(nèi)的夾雜物；3組車輪均隨著車輪輪輞中夾雜物平均尺寸的增加，在該尺寸范圍內(nèi)單位面積上的夾雜物平均數(shù)量呈現(xiàn)先增加再逐漸減少的規(guī)律。

圖2　車輪輪輞金相試樣中夾雜物的平均數(shù)量和尺寸分布

對(duì)輞裂車輪、剝離車輪和未傷損車輪夾雜物金相試樣中檢測(cè)到的面積最大的20個(gè)單體夾雜物進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖3所示。由圖3可見(jiàn)，輞裂車輪中尺寸排在前20位的夾雜物均為脆性?shī)A雜物，且單體所占面積均大于50 μm2，其中最大的單體夾雜物為脆性的Al-Mg-Ca氧化物類，面積為358 μm2；剝離車輪中尺寸排在前20的夾雜物中脆性?shī)A雜物為4個(gè)，塑性?shī)A雜物為16個(gè)，單體所占面積也均大于50 μm2，其中最大的單體夾雜物為塑性的Ti-MnS類，面積僅為121.6 μm2；未傷損車輪中尺寸排在前20的夾雜物中脆性為6個(gè)，塑性為14個(gè)，且單體所占面積小于50 μm2的達(dá)到15個(gè)，占75%，其中最大的單體夾雜物為脆性的氧化物類，面積為443.2 μm2，說(shuō)明未傷損車輪中夾雜物均以小尺寸、成彌散狀分布于基體上。

圖3　3組車輪輪輞中大尺寸夾雜物所占面積和類型劃分圖

3組車輪輪輞金相試樣中觀測(cè)到的典型夾雜物形貌及經(jīng)SEM-EDS確定的夾雜物成分如圖4所示。由圖4可見(jiàn)：圖4(a)所示的球狀或不規(guī)則多邊形脆性?shī)A雜物在輞裂車輪中被大量觀察到；剝離車輪和未傷損車輪中多以如圖4(b)所示形貌多樣的塑性MnS類夾雜物為主，如長(zhǎng)條、紡錘形及其他不規(guī)則形狀等，同時(shí)觀察到存在少量分層現(xiàn)象的復(fù)合夾雜物；圖4(c)所示分層的復(fù)合夾雜物，其外層多為灰色MnS類全包裹或半包裹著、內(nèi)層以O(shè)xides，CaS-Oxide類等為主的深黑色脆性?shī)A雜物。

綜上可見(jiàn)：①輞裂車輪中夾雜物的數(shù)量較多，主要為脆性?shī)A雜物，脆性?shī)A雜物中又以氧化物的比例為最高；剝離車輪中夾雜物的數(shù)量和所占面積較小，以MnS類塑性?shī)A雜物為主；未傷損車輪中夾雜物的數(shù)量較多、所占面積較大，也以MnS類塑性?shī)A雜物為主，盡管脆性?shī)A雜物所占數(shù)量較少、面積較小，但其單體夾雜物的面積較大。②ASPEX自動(dòng)掃描電鏡與光學(xué)顯微鏡對(duì)鋼中夾雜物在級(jí)別上的分析結(jié)果是一致的。③盡管未傷損車輪中夾雜物的數(shù)量較多、所占總面積較大，但隨著其夾雜物尺寸的增加，單位面積上該尺寸范圍的夾雜物數(shù)量先增加再逐漸減少，且存在的脆性氧化物夾雜均能很好地被MnS包裹并以較小的尺寸分布于基體中，反觀輞裂車輪中大量存在CaS-Oxide類和Al，Ca，Ti類的脆性?shī)A雜物，盡管觀測(cè)到一定量的MnS類，卻基本都以單體存在。④理論上，夾雜物的組成主要受到車輪鋼生產(chǎn)工藝的影響，因3組車輪原鋼材的生產(chǎn)工藝是相同的，則輞裂車輪輪輞中大量存在的脆性?shī)A雜物應(yīng)屬于外來(lái)夾雜物。

圖4　3組車輪輪輞金相試樣中典型的夾雜物形貌和成分

2.2　傷損車輪微觀缺陷和組織分析

1)輞裂車輪

在20個(gè)輞裂車輪斷口上的偶合面裂紋源區(qū)中均發(fā)現(xiàn)殘留的大尺寸(長(zhǎng)度大于1 mm)夾雜物。以某一輞裂車輪斷口為例，如圖5和圖6所示，該夾雜物長(zhǎng)度為2.3 mm，寬度約為0.6 mm。經(jīng)EDS分析，20個(gè)輞裂車輪其斷口上發(fā)現(xiàn)的毫米級(jí)夾雜物主要含有Al，O，Ca，Mg等元素，判斷其為各種元素構(gòu)成的復(fù)合氧化物，該夾雜物屬于ASPEX中分析到的脆性?shī)A雜物。

圖5　輞裂車輪斷口形貌

圖6　輞裂車輪斷口中裂紋源處殘留的夾雜物形貌

20個(gè)輞裂車輪的裂紋源均位于踏面下15～20 mm和距輪緣60～65 mm范圍內(nèi)，圍繞裂紋源1周可見(jiàn)有明顯的疲勞擴(kuò)展條紋，廢口呈現(xiàn)疲勞斷裂性質(zhì)，裂紋源的毫米級(jí)夾雜物是疲勞裂紋萌生的主要原因。因?yàn)榇嘈詩(shī)A雜物的熱膨脹系數(shù)約為基體熱膨脹系數(shù)的50%，脆性?shī)A雜物與基體組織不能協(xié)調(diào)一致變形，在熱處理的冷卻過(guò)程中脆性?shī)A雜物會(huì)阻礙周圍基體的收縮，導(dǎo)致在球狀?yuàn)A雜物周圍形成空洞，進(jìn)而促進(jìn)裂紋萌生，采用SEM在輞裂車輪中夾雜物周圍觀察到的空洞和裂紋及其示意圖如圖7所示。由圖7可見(jiàn)，脆性的復(fù)合氧化物夾雜與車輪基體之間還存在彈性性能的差異，脆性?shī)A雜物比周圍的基體組織承受了更大的載荷，在輪軌接觸應(yīng)力作用下，夾雜物周邊會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力集中，易于萌生裂紋。

圖7　球狀?yuàn)A雜物周圍形成的空洞及裂紋

通過(guò)檢測(cè)數(shù)據(jù)可知，盡管3組車輪的材料生產(chǎn)工藝相同，然而輞裂車輪組織中的脆性?shī)A雜物處于絕對(duì)多數(shù)，與其余2組車輪完全不同，并且導(dǎo)致輞裂車輪失效的是毫米級(jí)尺寸的脆性氧化物類夾雜物，說(shuō)明輞裂車輪中的此類夾雜物是由車輪鋼在冶煉或澆注過(guò)程中混入耐材或熔渣等原因造成的，屬于外來(lái)夾雜物，與脫氧和凝固時(shí)生成的內(nèi)生夾雜物相比，外來(lái)夾雜物具有顆粒較大、外形不規(guī)則、分布規(guī)律不明顯等特點(diǎn)。

2)剝離車輪

20個(gè)剝離車輪踏面的周圈均存在傷損，不規(guī)律分布著剝離坑，在剝離區(qū)域可觀察到斜裂紋，剝離區(qū)域距輪輞外側(cè)面約35～45 mm，最大的剝離坑寬度約15 mm，剝離最深點(diǎn)達(dá)到2 mm。剝離車輪踏面的典型形貌如圖8所示。

圖8　剝離車輪踏面的典型形貌

剝離車輪踏面和未傷損車輪踏面的輪軌接觸區(qū)域近表層組織對(duì)比情況如圖9所示。從圖9可以看出：剝離車輪踏面和未傷損車輪踏面的輪軌接觸區(qū)域近表層組織均發(fā)生了塑性變形，但兩者的塑性變形程度差異明顯；未傷損車輪踏面近表層組織的塑性變形較為輕微，只存在于接近表層的區(qū)域，而且塑性變形層的平均厚度僅約為0.1 mm，依然可以觀察到完整的珠光體組織，另外塑性變形層中還可見(jiàn)與塑性變形方向一致的裂紋；剝離車輪踏面近表層塑性變形層的厚度及相對(duì)變形量明顯大于未傷損車輪的，而且沒(méi)有觀察到完整的珠光體組織，在塑性變形層中也可見(jiàn)與塑性變形方向一致的裂紋，此種裂紋進(jìn)一步擴(kuò)展即可形成踏面剝離掉塊，剝離車輪踏面塑性變形層的平均厚度接近1 mm，為未傷損車輪踏面近表層塑性變形層厚度的10倍。

車輪踏面形成塑性變形層的厚度與輪軌接觸應(yīng)力及材質(zhì)強(qiáng)度有關(guān)，由表2可知?jiǎng)冸x車輪和未傷損車輪的拉伸強(qiáng)度基本相同，出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因是剝離車輪踏面輪軌接觸區(qū)域受到的橫向應(yīng)力作用比未傷損車輪同樣位置大的多，輪軌模擬試驗(yàn)機(jī)上也可觀察到同樣的現(xiàn)象[4]，塑性變形層厚度和相對(duì)變形量較大會(huì)導(dǎo)致疲勞裂紋的萌生，并在車輪踏面形成剝離損傷。結(jié)合ASPEX對(duì)夾雜物的分析結(jié)果，剝離車輪和未傷損車輪的夾雜物組成、性質(zhì)、尺寸基本一致，沒(méi)有本質(zhì)上的差異，由此可見(jiàn)，對(duì)剝離車輪而言，輪軌力作用下的塑形變形是產(chǎn)生車輪踏面剝離的主要原因。

圖9　踏面塑性變形層形貌

3　結(jié)　論

(1)輞裂車輪中的夾雜物數(shù)量較多且以脆性?shī)A雜為主，脆性?shī)A雜物占夾雜物總數(shù)的85%；剝離車輪輪輞中夾雜物數(shù)量較少且以MnS類塑性?shī)A雜物為主，塑性?shī)A雜物占夾雜物總數(shù)的84%；未傷損車輪輪輞中夾雜物數(shù)量較多且以MnS類塑性?shī)A雜物為主，塑性?shī)A雜物占夾雜物總數(shù)的93%。

(2)輞裂車輪中存在的毫米級(jí)脆性氧化物類夾雜物是疲勞裂紋萌生的主要原因，輪輞中大量存在的脆性?shī)A雜物屬于冶煉或澆注過(guò)程中混入耐材或熔渣等外來(lái)夾雜物。

(3)剝離和未傷損車輪踏面塑性變形層的平均厚度分別約為1和0.1 mm，剝離車輪踏面塑性變形層厚度和相對(duì)變形量較大是導(dǎo)致其踏面疲勞裂紋萌生并形成剝離損傷的主要原因。

(4)未傷損車輪盡管其夾雜物數(shù)量較多、所占的總面積較大，但其中的脆性氧化物類夾雜物均能很好地被MnS類塑性?shī)A雜物包裹，并以較小的尺寸分布于基體中，這與輞裂車輪中脆性?shī)A雜物都以單體方式存在所不同。未傷損車輪輪輞中這種脆性氧化物類夾雜物的分布方式有助于減緩裂紋的萌生。

[1]張斌，付秀琴. 鐵路車輪、輪箍踏面剝離的類型及形成機(jī)理[J]. 中國(guó)鐵道科學(xué)，2001，22(2)：73-78.

(ZHANG Bin, FU Xiuqin. Type and Formation Mechanism of Railway Wheel and Tire Tread Spall [J]. China Railway Science, 2001, 22(2): 73-78. in Chinese)

[2]叢韜，付秀琴，張斌，等.簡(jiǎn)析高速重載工況對(duì)車輪輪輞疲勞裂紋萌生的影響[J]. 鐵道機(jī)車車輛，2014，34(5)：24-27.

(CONG Tao, FU Xiuqin, ZHANG Bin, et al. Effect of Fatigue Crack Initiation in Wheel Rims under Condition of Heavy Haul and High Speed [J]. Railway Locomotive & Car, 2014, 34(5): 24-27. in Chinese)

[3]KAUSHIK P, PIELET H, YIN H. Inclusion Characterisation: Tool for Measurement of Steel Cleanliness and Process Control：Part 1 [J]. Ironmaking & Steelmaking, 2009, 36(8): 561-570.

[4]周桂源，何成剛，文廣，等. 橫向力對(duì)列車車輪踏面表層材料塑性變形的影響 [J]. 中國(guó)鐵道科學(xué)，2015，36(6)：104-110.

(ZHOU Guiyuan, HE Chenggang, WEN Guang, et al. Effect of Lateral Force on Plastic Deformation of Surface Layer Material of Train Wheel Tread [J]. China Railway Science, 2015, 36(6): 104-110. in Chinese)

[5]BEVAN A, MOLYNEUX-BERRY P, EICKHOFF B, et al. Development and Validation of a Wheel Wear and Rolling Contact Fatigue Damage Model [J]. Wear, 2013, 307(1/2):100-111.

[6]MOLYNEUX-BERRY P, DAVIS C, BEVAN A. The Influence of Wheel/Rail Contact Conditions on the Microstructure and Hardness of Railway Wheels [J]. The Scientific World Journal, 2014, 2014:1-16.

[7]翟婉明. 高速鐵路輪軌系統(tǒng)的最優(yōu)動(dòng)力設(shè)計(jì)原則 [J]. 中國(guó)鐵道科學(xué)，1994，15(2)：16-21.

(ZHAI Wanming. Principles of Optimum Dynamic Design for High-Speed Wheel/Rail Systems [J]. China Railway Science, 1994, 15(2): 16-21. in Chinese)

[8]卜繼玲，李芾，付茂海，等. 重載列車車輛輪軌作用研究 [J]. 中國(guó)鐵道科學(xué)，2005，26(5)：52-56.

(BU Jiling, LI Fu, FU Maohai, et al. Research on Wheel/Rail Action of Heavy Haul Train [J]. China Railway Science, 2005, 26(5): 52-56. in Chinese)

[9]于會(huì)香，邵肖靜，張靜，等. 采用ASPEX掃描電鏡研究鋼中總氧和非金屬夾雜物的定量關(guān)系[J]. 工程科學(xué)學(xué)報(bào)，2015，37(增1)：35-44.

(YU Huixiang, SHAO Xiaojing, ZHANG Jing, et al. Study on the Quantitative Relationship between Total Oxygen Content and Non-Metallic Inclusion in Steel with ASPEX SEM[J]. Chinese Journal of Engineering, 2015, 37(Supplement 1): 35-44. in Chinese)

[10]王新華，李秀剛，李強(qiáng)，等. X80管線鋼板中條串狀CaO—Al2O3系非金屬夾雜物的控制 [J]. 金屬學(xué)報(bào)，2013，49(5)：553-561.

(WANG Xinhua, LI Xiugang,LI Qiang, et al. Control of String Shaped Non-Metallic Inclusions of CaO—Al2O3System in X80 Pipeline Steel Plates[J]. Acta Metallurgica Sinica, 2013, 49(5):553-561. in Chinese)

[11]王林珠，李京社，熊家澤，等. 國(guó)內(nèi)外95CrMo中空鋼成品潔凈度及組織性能分析 [J]. 中國(guó)冶金，2014，24(12)：5-11.

(WANG Linzhu, LI Jingshe, XIONG Jiaze, et al. Analysis on Cleaniness, Microstructure and Properties of the Finished Hollow Steel 95CrMo Product from Domestic and Abroad[J]. China Metallurgy, 2014, 24(12):5-11. in Chinese)

[12]任學(xué)沖，李勝軍，高克瑋，等. 室溫下高速車輪鋼斷裂韌性與沖擊韌性的關(guān)系[J]. 中國(guó)鐵道科學(xué)，2012，33(1)：93-97.

(REN Xuechong, LI Shengjun, GAO Kewei, et al. The Relationship between Fracture Toughness and Impact Toughness of High-Speed Wheel Steel at Room Temperature[J]. China Railway Science, 2012, 33(1): 93-97. in Chinese)

[13]張斌，張弘，付秀琴. 新材質(zhì)重載貨車車輪性能研究[J]. 中國(guó)鐵道科學(xué)，2009，30(5)：65-70.

(ZHANG Bin, ZHANG Hong, FU Xiuqin. Performance Study on the Wheels of New Material for Heavy Haul Freight Trains[J]. China Railway Science, 2009, 30(5): 65-70. in Chinese)

[14]董仁澤，董茜. 碳素結(jié)構(gòu)鋼的回火脆性與抗剝離耐磨車輪的研制[J]. 中國(guó)鐵道科學(xué)，1997，18(4)：82-87.

(DONG Renze, DONG Qian. High Temperature Temper Brittleness of Carbonic Steel and Development of Fatigue Peelback Resistant Wheel[J]. China Railway Science, 1997, 18(4): 82-87. in Chinese)

[15]張弘. 動(dòng)車組車輪踏面淺表層裂紋成因分析[J]. 鐵道機(jī)車車輛，2016，36(1)：6-9.

(ZHANG Hong. Reason Analysis of Shallow Surface Cracks on EMU Wheels Tread[J]. Railway Locomotive & Car, 2016, 36(1): 6-9. in Chinese)