（聊城大學(xué) 商學(xué)院，山東 聊城 252059）

基于空間計(jì)量的縣域汽車產(chǎn)業(yè)集聚研究

侯丹丹

（聊城大學(xué) 商學(xué)院，山東 聊城 252059）

以往文獻(xiàn)對(duì)汽車制造業(yè)集聚現(xiàn)象的考察側(cè)重使用產(chǎn)業(yè)集中度指標(biāo)考察市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，缺少對(duì)汽車業(yè)空間布局特征以及空間產(chǎn)業(yè)集聚成因的分析。本文運(yùn)用空間分析方法考察中國(guó)縣域汽車制造業(yè)的空間集聚及其影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)縣域汽車制造業(yè)的空間分布不均衡，全國(guó)呈現(xiàn)H-H（高-高）集聚現(xiàn)象的共有120個(gè)縣，主要位于沿海地區(qū)、內(nèi)陸工業(yè)重鎮(zhèn)，及省與省交界處。鄰近縣的汽車廠商家數(shù)對(duì)本縣廠商家數(shù)具有正向顯著影響，表明廠商享有彼此間因地理鄰近而集聚所產(chǎn)生的外溢效果。此外，大型整車廠的設(shè)置、較高的勞動(dòng)生產(chǎn)力、較高的外資資本比例、較高的創(chuàng)新比例、重點(diǎn)大學(xué)和科學(xué)園區(qū)的設(shè)置以及優(yōu)越的交通條件對(duì)縣域汽車制造業(yè)集聚有積極的影響。

汽車制造業(yè)；空間集聚；鄰近效應(yīng)；空間滯后回歸

一、引言

產(chǎn)業(yè)集聚是同一產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，在一定的地理區(qū)域范圍內(nèi)高度集中的現(xiàn)象。汽車制造產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，非常適合以產(chǎn)業(yè)集聚方式發(fā)展。以空間分布觀察，中國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展受國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策及產(chǎn)業(yè)地理位置影響，形成了六大產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，即長(zhǎng)江三角洲、東北地區(qū)、華中（湖北、四川）、環(huán)渤海地區(qū)（山東、京津）、珠江三角洲（廣東）、西南地區(qū)（重慶）。中國(guó)汽車制造業(yè)企業(yè)家數(shù)的空間布局極為不均衡，從省域考察，由幾家企業(yè)至上千余家不等。2000年至2008年間，排名前8名的省份市場(chǎng)占有率總和在七成以上，且每年銷售收入排名前幾位的省份順序均未改變。

由于汽車制造業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，中國(guó)汽車制造業(yè)的區(qū)域分布特征以及汽車制造業(yè)空間集聚的成因等問(wèn)題值得深入研究。以往文獻(xiàn)對(duì)汽車制造業(yè)集聚現(xiàn)象的考察側(cè)重使用產(chǎn)業(yè)集中度指標(biāo)考察市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，缺少對(duì)汽車業(yè)空間布局特征以及空間產(chǎn)業(yè)集聚成因的分析。此外，以往對(duì)汽車業(yè)的研究大多以省域?yàn)閷?duì)象，通常使用宏觀加總數(shù)據(jù)，容易產(chǎn)生累積性偏差，可能影響結(jié)論的客觀性。本文和以往文獻(xiàn)不同之處在于：一是為深入研究汽車制造業(yè)的空間布局特征和成因，本文以縣級(jí)為單位來(lái)考察中國(guó)汽車制造業(yè)的集聚現(xiàn)象。二是使用探索性空間分析方法考察中國(guó)汽車制造業(yè)集聚的空間分布。三是使用空間計(jì)量回歸模型研究縣級(jí)汽車制造業(yè)集聚的影響因素。

二、文獻(xiàn)回顧

馬歇爾認(rèn)為外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集聚的產(chǎn)生，并指出外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)促使產(chǎn)業(yè)集聚有三個(gè)關(guān)鍵因素：勞動(dòng)力市場(chǎng)、要素共享、知識(shí)外溢效果。韋伯的新古典區(qū)位理論則從企業(yè)選址的角度探討產(chǎn)業(yè)集聚。他把影響產(chǎn)業(yè)區(qū)位的經(jīng)濟(jì)因素稱為區(qū)位因子，廠商最佳設(shè)廠位置由運(yùn)輸成本、勞動(dòng)成本和集聚經(jīng)濟(jì)三個(gè)區(qū)位因子所決定。Krugman以規(guī)模報(bào)酬遞增、不完全競(jìng)爭(zhēng)為假設(shè)探討經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集中，并以中心-外圍模式解釋國(guó)家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚。他認(rèn)為，基于運(yùn)輸成本最小化的考慮，廠商將以市場(chǎng)需求規(guī)模大的地點(diǎn)為區(qū)位選擇，形成產(chǎn)業(yè)集聚。

汽車產(chǎn)業(yè)集聚的實(shí)證研究方面，羅偉以H指數(shù)、空間基尼系數(shù)和區(qū)位熵為指標(biāo)考察2002-2004年中國(guó)省際汽車制造業(yè)的集聚。以H指數(shù)計(jì)算，產(chǎn)業(yè)集聚水平在研究期間逐年遞增；以空間基尼系數(shù)計(jì)算，只有2004年有顯著的集聚；就區(qū)位熵而言，汽車產(chǎn)業(yè)集聚出現(xiàn)在吉林、湖北、上海、重慶和京津地區(qū)，而遼寧、廣東和安徽為新興集聚區(qū)。章國(guó)政提出中國(guó)六大汽車集聚區(qū)域存在著“路徑依賴”過(guò)程。長(zhǎng)三角地區(qū)為市場(chǎng)規(guī)模大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，屬于市場(chǎng)創(chuàng)造模式；珠三角與環(huán)渤海地區(qū)主要為韓國(guó)現(xiàn)代、德國(guó)奔馳、日系品牌，為外商直接投資模式；東北與華中地區(qū)為內(nèi)源型品牌企業(yè)帶動(dòng)模式。楊隨發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)在空間上呈現(xiàn)東中部和東北地區(qū)表現(xiàn)為空間極化下的擴(kuò)散，在西部地區(qū)僅表現(xiàn)為空間極化，相應(yīng)地在空間上呈現(xiàn)出“極化—擴(kuò)散”現(xiàn)象。申明浩等對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展成因進(jìn)行了探索，認(rèn)為影響汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的因素主要是廠商學(xué)習(xí)能力、政府政策以配套設(shè)施建設(shè)等。吳璇考察1998—2007年廣州汽車產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素。認(rèn)為由于該地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)以日資企業(yè)為主，中資企業(yè)研發(fā)投入不足，導(dǎo)致自主品牌難以與日資抗衡。王建華和王敏使用區(qū)位熵的概念對(duì)比分析中美兩國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的集聚。發(fā)現(xiàn)美國(guó)汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚為大集聚，而中國(guó)則為小集聚。徐達(dá)考察了汽車產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素。發(fā)現(xiàn)企業(yè)規(guī)模、人力資本投入、固定資產(chǎn)投資和市場(chǎng)需求是影響區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素。龐麗和李增耀分析了中國(guó)省際汽車產(chǎn)業(yè)的集聚程度及其影響因素，發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)規(guī)模、對(duì)外開(kāi)放程度、區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)集聚的增強(qiáng)有積極影響，而較高的勞動(dòng)力成本對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生負(fù)向影響，人力資本和交通運(yùn)輸條件對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚無(wú)顯著影響。李丹丹通過(guò)LQ系數(shù)值發(fā)現(xiàn)我國(guó)中部地區(qū)確實(shí)已顯現(xiàn)出汽車產(chǎn)業(yè)集群的形態(tài)，政府政策、規(guī)模效應(yīng)、交通運(yùn)輸條件、人力與資本因素都對(duì)中部汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展存在正相關(guān)的作用。

上述文獻(xiàn)在分析中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集聚程度及其影響因素時(shí)，較少考察汽車業(yè)集聚的空間布局特征，也很少考察地理鄰近因素對(duì)汽車業(yè)空間集聚的影響。為此，本文以縣級(jí)汽車制造業(yè)為單位，使用汽車制造業(yè)企業(yè)層面的微觀數(shù)據(jù)，運(yùn)用探索性空間分析方法（ESDA）考察汽車制造業(yè)的空間集聚現(xiàn)象，并使用空間計(jì)量回歸實(shí)證研究汽車業(yè)廠商集聚的影響因素。如此，一可以更具體而微地呈現(xiàn)汽車制造業(yè)的空間集聚現(xiàn)象，二可以考察不同區(qū)域汽車制造業(yè)空間分布的相互影響，以減緩累積性偏差，有利于增強(qiáng)研究結(jié)論的穩(wěn)健性和政策的針對(duì)性。

三、中國(guó)汽車制造業(yè)縣域分布的空間自相關(guān)分析

1、數(shù)據(jù)來(lái)源

根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性和質(zhì)量要求，選擇各縣汽車制造業(yè)廠商家數(shù)測(cè)度汽車業(yè)縣域集聚程度。汽車制造業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)源于2007年《中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》，其中港澳臺(tái)地區(qū)的數(shù)據(jù)缺失，未列入研究范圍。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局制定的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類（2006）》，4位碼汽車制造業(yè)包括六類細(xì)分產(chǎn)業(yè)：汽車整車制造業(yè)（3721）、汽車改裝車制造業(yè)（3722）、電車制造業(yè)（3723）、汽車車身掛車制造業(yè)（3724）、汽車零部件及配件制造業(yè)（3725）、汽車修理業(yè)（3726）。經(jīng)過(guò)篩選整理后，共有8832筆汽車業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)。每個(gè)縣平均有3.77家汽車制造廠商，全國(guó)沒(méi)有汽車業(yè)的縣（市轄區(qū)）共有1475個(gè)，基本位于中國(guó)西部及西北地區(qū)。

2、全域自相關(guān)分析

本文使用Stata12軟件，以距離某縣核心點(diǎn)250km的半徑作為鄰近縣的判斷標(biāo)準(zhǔn)。我們將每個(gè)鄰近縣的重要性視為等同，亦即鄰近縣廠商家數(shù)的簡(jiǎn)單平均就是鄰近縣的表現(xiàn)。廠商家數(shù)（y）的Global Moran’s I可以衡量空間自相關(guān)（圖1）。若Global Moran’s I＞0，代表具有正向空間自相關(guān)。反之，Global Moran’s I＜0，代表具有負(fù)向空間自相關(guān)。圖1中，橫軸表示本縣汽車業(yè)廠商家數(shù)，縱軸表示鄰近縣的廠商家數(shù)。由圖 1可知，Global Moran’s I為0.355，表明中國(guó)縣域汽車廠商家數(shù)分布具有正向空間自相關(guān)現(xiàn)象。

3、區(qū)域空間自相關(guān)的LISA圖

中國(guó)汽車業(yè)廠商家數(shù)空間分布的區(qū)域自相關(guān)圖見(jiàn)圖2（圖A-圖G）。五種顏色的具體含義：H-H（紅色）：表示鄰近縣廠商家數(shù)（簡(jiǎn)稱“鄰居”）多，本縣廠商家數(shù)也多，表示本縣汽車廠商家數(shù)與鄰居呈正相關(guān)；L-L（深藍(lán)色）：表示鄰居廠商家數(shù)少，本縣也少，本縣汽車廠商家數(shù)與鄰居也呈正相關(guān)；L-H（淺藍(lán)色）：表示鄰居廠商家數(shù)少，本縣則多，本縣汽車廠商家數(shù)與鄰居呈負(fù)相關(guān)；H-L（粉紅色）：表示鄰居廠商家數(shù)多，本縣則少，本縣汽車廠商家數(shù)與鄰居呈負(fù)相關(guān)；白色部分：本縣汽車廠商家數(shù)與鄰居不相關(guān)。

圖1 汽車廠商家數(shù)的分布的散點(diǎn)圖

圖2 各大聚集區(qū)汽車制造業(yè)廠商家數(shù)LISA圖

由圖2可知，縣域汽車制造業(yè)集聚呈現(xiàn)的H-H型態(tài)不一。長(zhǎng)三角地區(qū)：江蘇是以南京市為起點(diǎn)帶狀延伸至上海，而浙江省則以寧波等所屬縣呈現(xiàn)集聚，上海除黃埔區(qū)及盧灣區(qū)沒(méi)有汽車企業(yè)外，其它市區(qū)均呈現(xiàn)H-H集聚。珠三角地區(qū)：廣東則以廣州及佛山為中心幅射集聚。京津地區(qū)：由天津以南向北京的昌平區(qū)呈帶狀延伸。山東省則以沿海的縣為集聚區(qū)。吉林、遼寧則分別以九臺(tái)市、撫順為起點(diǎn)呈現(xiàn)二個(gè)集聚圈。四川則由都江堰至簡(jiǎn)陽(yáng)呈現(xiàn)帶狀集聚。重慶則以大渡口為起點(diǎn)呈現(xiàn)集聚。

此外，還有的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)位于省與省的交界處，如重慶永川、江津與四川交界處；湖北鄖縣、丹河口、老河口、棗陽(yáng)、麻城與安徽、河南交界處；江蘇蘇州、昆山、太倉(cāng)、浙江平湖市與上海交界處；北京大興區(qū)、通州區(qū)、河北的廊坊市、天津的武清區(qū)等三省交界處。

四、縣域汽車業(yè)集聚影響因素的實(shí)證分析

1、指標(biāo)選取和回歸模型

從上文研究看出，中國(guó)縣域汽車制造業(yè)存在空間集聚現(xiàn)象，空間分布并不平衡。哪些因素影響到縣域汽車產(chǎn)業(yè)的集聚，值得進(jìn)一步探討。根據(jù)對(duì)文獻(xiàn)的分析，本文選擇如下變量。

（1）產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)因素：是否設(shè)置大型整車廠（x1）。本文將大型整車業(yè)定義為產(chǎn)品年銷售收入在200億元以上的整車制造業(yè)。將設(shè)有大型整車廠的縣以虛擬變量1表示；其余之縣，以虛擬變量0表示；鋼鐵廠家數(shù)（x2）。汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，鋼鐵為汽車制造業(yè)的重要原料，直接影響汽車業(yè)的利潤(rùn)。為此將鋼鐵制造業(yè)作為汽車制造業(yè)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。本文共篩選1255家鋼鐵制造業(yè)廠商，以各縣核心點(diǎn)為中心，跨縣界150公里內(nèi)計(jì)算鋼鐵制造業(yè)廠商家數(shù)，反映本縣汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)—鋼鐵產(chǎn)業(yè)的依賴程度。

（2）市場(chǎng)購(gòu)買力（x3）：消費(fèi)者對(duì)大額消費(fèi)常有跨域從事消費(fèi)行為，故本文以2007年中國(guó)各縣縣核心點(diǎn)200公里內(nèi)人均社會(huì)消費(fèi)品零售額代表各縣購(gòu)買力。

（3）要素稟賦因素：工資水平（x4）。該變量以《中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》中各縣2007年汽車制造業(yè)職工平均工資占2007年全國(guó)職工平均工資比例予以衡量；勞動(dòng)生產(chǎn)力（x5）。各縣汽車制造業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)力以各縣2007年汽車制造業(yè)全年?duì)I業(yè)收入除以各縣汽車制造業(yè)全部職工平均人數(shù)表示。

（4）外資資本比例（x6）：本文以各縣汽車制造業(yè)的港澳臺(tái)資本及外商資本合計(jì)占各縣汽車制造業(yè)實(shí)收資本總額代表外資資本比例。

（5）創(chuàng)新能力：創(chuàng)新產(chǎn)出比例（x7）。本文以2007年《中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》各縣汽車制造業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值總額占各縣汽車制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值總額比例，衡量廠商創(chuàng)新能力；大學(xué)、高新區(qū)設(shè)置（x8）。本文將設(shè)有中國(guó)排名前200名大學(xué)或高新園區(qū)的縣，以虛擬變量1表示；其余之縣，則以0表示。

圖3 各大聚集區(qū)汽車制造業(yè)廠商家數(shù)LISA圖

（6）交通便利性：交通運(yùn)輸條件采用各縣核心點(diǎn)距最近的鐵路、機(jī)場(chǎng)的距離，縣內(nèi)公路密度來(lái)衡量。公路密度（x9）。以各縣內(nèi)公路公里數(shù)占全縣面積之比表示公路運(yùn)輸條件；鐵路交通（x10）。以各縣核心點(diǎn)與最近鐵路之間的距離表示鐵路運(yùn)輸條件；民航運(yùn)輸（x11）。以各縣核心點(diǎn)與最近機(jī)場(chǎng)之間的距離表示空中運(yùn)輸條件。

數(shù)據(jù)來(lái)源說(shuō)明。鋼鐵制造業(yè)廠商家數(shù)來(lái)源于2007年《中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》，縣核心點(diǎn)周圍100公里鋼鐵制造業(yè)廠商共1255家。各縣200公里人均社會(huì)消費(fèi)品零售額則以ArcView軟件計(jì)算距各縣核心點(diǎn)得出。中國(guó)機(jī)場(chǎng)、大學(xué)、高新園區(qū)等數(shù)據(jù)分別來(lái)自中國(guó)民用航空局網(wǎng)站、中國(guó)校友會(huì)網(wǎng)站2012年中國(guó)大學(xué)排行榜200強(qiáng)、中國(guó)科學(xué)技術(shù)部網(wǎng)站，公路、鐵路以google earth投影比對(duì)繪制后，以ArcView軟件計(jì)算中國(guó)各縣域內(nèi)公路密度，及各縣核心點(diǎn)距最近鐵路、機(jī)場(chǎng)的距離。

考慮到汽車業(yè)廠商家數(shù)的空間集聚，采用空間計(jì)量模型進(jìn)行回歸。首先使用OLS計(jì)量回歸。然后，對(duì)估計(jì)結(jié)果進(jìn)行空間自相關(guān)（或自回歸）診斷。最后，根據(jù)診斷分析結(jié)果，采用適當(dāng)?shù)目臻g回歸模型?？臻g回歸模型主要有兩種類型，分別是空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM）。前者假設(shè)因變量存在空間自相關(guān)，后者則假設(shè)誤差項(xiàng)存在空間自相關(guān)。其回歸模型可表示為：

其中，y，X分別表示因變量（縣域汽車廠商家數(shù)）、自變量（x1，x2…x11）；琢，著分別為常數(shù)項(xiàng)和隨機(jī)干擾項(xiàng)。Wy，W著分別是y，著的空間滯后值；β，籽，姿分別為X，Wy，W著的估計(jì)系數(shù)。

2、回歸結(jié)果與分析

采用OLS回歸后，進(jìn)行空間診斷，發(fā)現(xiàn)Moran’s I達(dá)到0.355，表示具有空間正自相關(guān)現(xiàn)象，違背了OLS的基本假設(shè)，估計(jì)結(jié)果并不可靠（見(jiàn)表3）。Lagrange Multiplier（lag）及 Lagrange Multiplier （error）統(tǒng)計(jì)量在1%的顯著性水平下拒絕SLM及SEM模型的原假設(shè)，表示需進(jìn)行SLM或SEM回歸。經(jīng)過(guò)Robust LM （lag）檢驗(yàn)與Robust LM （error）檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)只有前者顯著，故使用空間滯后模型分析。為比較，表3中同時(shí)給出了OLS回歸（模型1）、空間誤差模型（模型3）的回歸結(jié)果。由表3可以發(fā)現(xiàn)。

（1）縣域大型整車制造廠的設(shè)置對(duì)汽車業(yè)廠商集聚有顯著正向影響。大型整車制造業(yè)可為本地區(qū)汽車零部件市場(chǎng)提供機(jī)會(huì)，故對(duì)本縣汽車廠商家數(shù)有重要影響。鋼鐵廠商則可為本地區(qū)廠商提供關(guān)鍵原材料資源，有利于提高產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，但影響不顯著。

（2）空間滯后（鄰近效應(yīng)）。由空間滯后項(xiàng)的系數(shù)籽為正向顯著可知，鄰近縣的汽車制造廠商家數(shù)越多，本縣的汽車制造廠商家數(shù)也越多，表明汽車制造業(yè)的集聚存在空間外溢效果，即地理鄰近效應(yīng)存在。

（3）市場(chǎng)購(gòu)買力。購(gòu)買力變量代表市場(chǎng)規(guī)模大小，在OLS回歸模型中該變量為正向顯著，而在空間滯后模型中，并不顯著。表示經(jīng)過(guò)空間效應(yīng)的調(diào)整，中國(guó)汽車銷售市場(chǎng)并非僅以距縣核心點(diǎn)200公里的范圍為銷售目標(biāo)，而是面向更廣闊的消費(fèi)市場(chǎng)。

（4）要素稟賦因素。在模型1中，工資水平呈顯著負(fù)向影響，表示汽車制造業(yè)工資水平較低的縣有助于汽車廠商集聚，與預(yù)期假設(shè)和文獻(xiàn)研究結(jié)果一致。勞動(dòng)生產(chǎn)力在模型1中呈現(xiàn)顯著正向影響，表示汽車制造業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)力較高的縣有利于吸引企業(yè)設(shè)廠投資。但是以SLM（模型2）觀察，工資水平高低對(duì)汽車廠商集聚的影響顯著性降低，而勞動(dòng)生產(chǎn)力變量仍呈現(xiàn)顯著正向影響。

（5）外資資本比例。在模型1至模型3中，外資資本比例對(duì)因變量呈現(xiàn)顯著正向影響，即外資資本比例愈高的縣，其汽車制造業(yè)廠商家數(shù)愈多，廠商集聚程度愈高。

（6）創(chuàng)新能力因素。創(chuàng)新產(chǎn)出比例在所有回歸模型中均呈現(xiàn)顯著正向影響，表示某縣汽車廠商的創(chuàng)新能力越強(qiáng)，知識(shí)溢出的幾率越大，越有利于吸引該縣汽車廠商集聚，與以往文獻(xiàn)研究一致。大學(xué)或高新園區(qū)的設(shè)置在所有回歸模型均呈現(xiàn)顯著正向影響。所在縣域有重點(diǎn)大學(xué)，從廠商角度而言，有助于為企業(yè)提供高端專業(yè)人才，而所在地域有高新園區(qū)的設(shè)置則可使廠商享受到政府的政策支持或優(yōu)惠，同時(shí)有利于廠商間交流經(jīng)驗(yàn)和模仿學(xué)習(xí)，從而有助于增強(qiáng)企業(yè)設(shè)廠意愿。

（7）運(yùn)輸成本因素。各縣核心點(diǎn)距最近機(jī)場(chǎng)距離對(duì)汽車業(yè)廠商集聚為負(fù)向顯著影響，表明距離機(jī)場(chǎng)越遠(yuǎn)的縣，越不利于汽車制造業(yè)集聚，與以往文獻(xiàn)研究一致。而距離鐵路距離對(duì)廠商集聚無(wú)顯著影響。公路密度變量對(duì)廠商集聚有負(fù)向顯著影響，結(jié)果較出人意料。推測(cè)其中原因可能是廠商選址考慮重點(diǎn)也許不在于縣域的公路密度，而是工廠是否鄰近主要公路干道。

表1 中國(guó)各縣汽車制造業(yè)廠商家數(shù)回歸報(bào)表

五、主要研究結(jié)論

一是中國(guó)各縣汽車制造業(yè)廠商分布存在空間集聚現(xiàn)象。中國(guó)各縣汽車制造業(yè)廠商分布相當(dāng)不均衡，存在空間依賴現(xiàn)象，共有120縣呈現(xiàn)H-H的集聚，分別位于17個(gè)省市，較傳統(tǒng)觀察方法所指出的六大地區(qū)14個(gè)省市能更加精確描述出廠商設(shè)廠集聚位置。不存在汽車制造業(yè)的共有1475個(gè)縣，主要位于西部和西北地區(qū)。

二是呈現(xiàn)集聚的縣主要位于沿海地區(qū)及傳統(tǒng)工業(yè)重鎮(zhèn)，部分集聚的縣位于省與省交界處。中國(guó)汽車制造業(yè)呈現(xiàn)H-H集聚的120個(gè)縣，主要位于沿海的浙江、江蘇、上海、山東、廣東、京津地區(qū)及吉林、遼寧工業(yè)重鎮(zhèn)。安徽、湖南、福建、廣西等省部分縣在空間分析方法下呈現(xiàn)廠商集聚，這是與以往研究較為不同的地方。除此之外，還發(fā)現(xiàn)部分汽車業(yè)集聚的縣位于省與省的交界處，如重慶永川、江津與四川交界處；湖北鄖縣、丹河口、老河口、棗陽(yáng)、麻城與河南、安徽交界處；江蘇蘇州、昆山、太倉(cāng)與上海交界處；北京通州區(qū)、河北的廊坊市、天津的武清區(qū)等三省交界處。

三是從空間滯后模型SLM回歸結(jié)果看：鄰近縣的汽車廠商家數(shù)對(duì)本縣廠商家數(shù)具有正向顯著影響，即有鄰近效應(yīng)存在，表明廠商彼此間享有因地理鄰近而集聚所產(chǎn)生的外溢效果。大型整車廠設(shè)置、較高的勞動(dòng)生產(chǎn)力、較高的外資資本比例、較高的創(chuàng)新比例、重點(diǎn)大學(xué)和科學(xué)園區(qū)的設(shè)置以及優(yōu)越的交通條件對(duì)縣域汽車制造業(yè)集聚有積極的影響。

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（責(zé)任編輯：占雨秀）