周新軍

要真正實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化，還需要從一些細(xì)節(jié)入手，切實(shí)解決好運(yùn)營(yíng)中的對(duì)接問(wèn)題。只有這樣，才能提高一體化交通的效率，真正解決三地民眾快捷、便利出行問(wèn)題

京津冀交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要前提和基本保障，其重要性不言而喻。2015年末出臺(tái)的規(guī)劃從戰(zhàn)略高度對(duì)三地的交通一體化發(fā)展進(jìn)行了謀劃，確定了輪軌上的京津冀這一發(fā)展基調(diào)，這就為交通一體化發(fā)展提供了根本性的指導(dǎo)。在我看來(lái)，要真正實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化，還需要從一些細(xì)節(jié)入手，切實(shí)解決好運(yùn)營(yíng)中的對(duì)接性問(wèn)題。只有這樣，才能提高一體化交通的效率，真正解決三地民眾快捷、便利出行問(wèn)題。這些細(xì)節(jié)主要包括：各種交通方式運(yùn)營(yíng)時(shí)間對(duì)接、客流的協(xié)調(diào)問(wèn)題、高速公路收費(fèi)以及售票方式銜接等。

轉(zhuǎn)變理念刻不容緩

雖然目前對(duì)交通的一體化還存在著不同的理解和定義，但對(duì)于一些基本面的認(rèn)識(shí)需要達(dá)成一致。我認(rèn)為，這里有幾個(gè)基本理念需要明確和進(jìn)一步強(qiáng)化，才能重視和處理細(xì)節(jié)問(wèn)題。一是交通一體化的實(shí)質(zhì)是以運(yùn)輸線路的節(jié)點(diǎn)設(shè)施連接和多式聯(lián)運(yùn)體制整合為主要特征，強(qiáng)調(diào)的是交通樞紐的重要作用，各種運(yùn)輸方式要在此實(shí)現(xiàn)設(shè)施、功能與業(yè)務(wù)的有機(jī)銜接，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源利用的最優(yōu)化。二是交通一體化突出的是各種運(yùn)營(yíng)主體之間利益關(guān)系的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸來(lái)源（包括客源和貨源）的均衡化，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)主體的利益最大化。當(dāng)然，均衡化不等于均等化，更不是平均主義，而是要突出客貨資源的分配要與各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力相匹配，通過(guò)有效調(diào)度，使這些資源得到最大程度的利用，避免運(yùn)輸?shù)摹罢婵盏貛А?。三是交通信息的共享性。各種運(yùn)輸方式的運(yùn)營(yíng)情況要實(shí)現(xiàn)互通，達(dá)到運(yùn)營(yíng)時(shí)間的高度統(tǒng)一。比如，高峰時(shí)段調(diào)度的一致性和早晚班調(diào)度的匹配性。四是運(yùn)輸政策的協(xié)調(diào)性，要消除運(yùn)輸對(duì)象在換乘時(shí)的障礙。這些政策包括收費(fèi)政策、監(jiān)管政策、限行政策等。從目前的情況來(lái)看，人們對(duì)樞紐重要性的認(rèn)識(shí)在不斷深化，不僅在規(guī)劃時(shí)得到了較好的體現(xiàn)，而且在實(shí)踐中也收到了較好的效果。但對(duì)其他三個(gè)方面的認(rèn)識(shí)仍需要進(jìn)一步提升。因此，轉(zhuǎn)變理念是京津冀交通一體化首先需要解決的問(wèn)題。

細(xì)節(jié)之一：運(yùn)營(yíng)時(shí)間的高度統(tǒng)一

只有發(fā)達(dá)的交通一體化的硬件設(shè)施，卻不能在運(yùn)營(yíng)時(shí)間上做到同步，實(shí)際上也很難真正實(shí)現(xiàn)交通一體化。因此，在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善、交通樞紐發(fā)達(dá)的前提下，運(yùn)營(yíng)時(shí)間的一致性就顯得十分重要。到目前為止，各種運(yùn)輸方式在運(yùn)營(yíng)時(shí)間上還沒(méi)有很好地達(dá)到同步。以北京為例，地鐵、公交運(yùn)營(yíng)時(shí)間與鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間就沒(méi)有實(shí)現(xiàn)完全同步。很多夜間抵京的列車在11點(diǎn)左右，而這時(shí)北京地鐵已經(jīng)停運(yùn)。公交雖然沒(méi)有全部停運(yùn)，但班次卻大大減少，而且發(fā)車間隔時(shí)間很長(zhǎng)。很多旅客只能依賴出租車這種單一的交通工具，造成大量旅客滯留車站，排長(zhǎng)隊(duì)打的。遇到節(jié)假日特別是國(guó)慶和春節(jié)這樣的長(zhǎng)假，情況就更為嚴(yán)重，旅客往往需要等上好幾個(gè)小時(shí)才能打上車，這給旅客出行帶來(lái)了極大不便。那么，未來(lái)京津冀要實(shí)現(xiàn)交通一體化，客流量將會(huì)更大，列車進(jìn)京高峰時(shí)段和次高峰時(shí)段會(huì)進(jìn)一步延后，如果出現(xiàn)上述的情形，顯然就不能稱其為一體化。解決的辦法是地鐵和公交以及出租車的調(diào)度必須適應(yīng)鐵路運(yùn)行時(shí)刻表。既然是輪軌上的京津冀，那么，市內(nèi)其他交通方式就應(yīng)該圍繞鐵路運(yùn)營(yíng)來(lái)進(jìn)行合理的運(yùn)力配置。

就地鐵而言，可借鑒國(guó)外地鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，延長(zhǎng)地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間。比如，日本地鐵運(yùn)行時(shí)間比較長(zhǎng)，夜間凌晨2、3點(diǎn)還有地鐵運(yùn)營(yíng)。雖然總里程在世界排第5位，但年均客流量卻達(dá)到26.6億人次，成為世界第一。這與它的運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)有很大關(guān)系?？偫锍膛琶谒牡募~約地鐵也要到夜間12點(diǎn)左右才停運(yùn)。世界排名第三的倫敦自2016年8月開(kāi)始，有兩條地鐵線路實(shí)施周末24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，借此推動(dòng)午夜經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。與之相比，北京地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短。無(wú)論是從地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)理，還是從網(wǎng)絡(luò)規(guī)模來(lái)看，北京地鐵都具備延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的客觀條件。東京地鐵總長(zhǎng)326公里，只有3個(gè)小時(shí)左右的天窗維修時(shí)間，而過(guò)去北京地鐵發(fā)展長(zhǎng)期落后于東京，也一直在夜間11點(diǎn)停運(yùn)。顯然具有延時(shí)的客觀條件。盡管2016年底北京地鐵運(yùn)營(yíng)總里程增至574公里，已躍居世界第二，僅次于上海，但仍然具有延時(shí)的客觀條件。京津冀有地鐵的其他城市也同樣存在地鐵等城市公共交通與鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間不完全同步的問(wèn)題。顯然，如何使得各種運(yùn)輸方式在運(yùn)營(yíng)時(shí)間上相得益彰是考量未來(lái)京津冀交通一體化的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

在我看來(lái)，北京地鐵可以考慮總網(wǎng)停運(yùn)時(shí)間延至夜間12點(diǎn)左右。經(jīng)過(guò)火車站的地鐵線路可以在某些區(qū)間，比如三環(huán)之內(nèi)延長(zhǎng)至凌晨2點(diǎn)左右。這樣可以基本滿足晚間抵京列車客流疏散的需求，即使依靠出租車，也可以發(fā)散在各地鐵站周邊區(qū)域，而不必集中在火車站。其他城市根據(jù)需要也可以采用同樣辦法確定地鐵最晚運(yùn)營(yíng)時(shí)間和區(qū)間。

細(xì)節(jié)之二：運(yùn)輸量如何實(shí)現(xiàn)均衡化

實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化，政府間的合作機(jī)制以及由此而產(chǎn)生的行政力量推動(dòng)固然重要，但市場(chǎng)機(jī)制無(wú)疑是最終決定的因素。如何通過(guò)各運(yùn)輸主體之間的契約來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸量的合理分配，實(shí)現(xiàn)均衡化，始終是保證各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的重要手段。以民航為例。目前就存在著京津冀各機(jī)場(chǎng)“苦樂(lè)不均”的問(wèn)題，有的機(jī)場(chǎng)客流量大，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，而有的機(jī)場(chǎng)客流量小，比較空閑，運(yùn)輸能力大部分時(shí)間閑置。根據(jù)近日國(guó)家發(fā)改委、民航局印發(fā)的《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，2025年要把京津冀打造成世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群，那么，北京、天津、石家莊等大型機(jī)場(chǎng)以及秦皇島、張家口、承德、邯鄲、唐山、邢臺(tái)、滄州、康保、豐寧等中小型機(jī)場(chǎng)之間如何實(shí)現(xiàn)良性聯(lián)動(dòng)，合理分配乘客資源，實(shí)現(xiàn)共贏和均衡化發(fā)展，同樣也是考量交通一體化的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。這就需要各方之間通過(guò)協(xié)議，形成一種共同的資源分配機(jī)制，通過(guò)一個(gè)共同的調(diào)配平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)客流高效率的分配，從而達(dá)到各取所需，各盡所能的理想境界。

細(xì)節(jié)之三：信息資源如何實(shí)現(xiàn)共享

要使各種運(yùn)輸方式之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，信息資源共享必不可少。信息資源包括運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表、客流規(guī)模、票務(wù)信息等。只有詳細(xì)了解對(duì)方這些信息，各種運(yùn)輸主體才能做好彼此之間的相互配套。目前存在信息資源各自掌握，沒(méi)有形成統(tǒng)一的信息平臺(tái)和實(shí)現(xiàn)共享的問(wèn)題。那么，在京津冀各種交通網(wǎng)絡(luò)完善之后，各種運(yùn)輸方式之間如何形成一個(gè)統(tǒng)一的信息平臺(tái)，或者一個(gè)快速的信息交換渠道，則是保證一體化運(yùn)作的重要前提。所以關(guān)鍵在于各運(yùn)輸主體相互信任，以誠(chéng)相待、精誠(chéng)合作，才能實(shí)現(xiàn)信息的真正公開(kāi)。

細(xì)節(jié)之四：各種運(yùn)輸政策如何實(shí)現(xiàn)銜接

運(yùn)輸政策能否實(shí)現(xiàn)有效銜接是決定一體化交通網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前的情形是各種運(yùn)輸方式各自為政，都有一套自己的政策，而各地主管部門也均有各自的運(yùn)輸政策，這樣就形成了行業(yè)加地方雙層疊加的政策體系。多年來(lái)的實(shí)踐證明，政策不一是造成難以實(shí)現(xiàn)交通一體化的一個(gè)主要原因。那么，在未來(lái)京津冀交通一體化發(fā)展的大背景下，這些政策應(yīng)該做哪些方面的調(diào)整，是應(yīng)該著手考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。這些問(wèn)題大體包括以下幾個(gè)方面：收費(fèi)政策、限行政策、購(gòu)票政策等。

先說(shuō)收費(fèi)政策。目前三地存在著各路段收費(fèi)不統(tǒng)一的問(wèn)題，容易誘發(fā)利益之爭(zhēng)。此外，收費(fèi)還容易導(dǎo)致交通擁堵，尤其是在雙休日。由于擁堵，高速變低速，給人們出行帶來(lái)極大不便。在交通一體化背景下，京津冀三方應(yīng)從大局發(fā)展著想，敢于放棄既得利益，釋放一次最大的政策紅利，統(tǒng)一取消高速公路收費(fèi)，為車輛快速通行創(chuàng)造條件，實(shí)現(xiàn)客貨暢通。如果一步難以實(shí)現(xiàn)，可以分步實(shí)施。首先，可將法定節(jié)假日高速免費(fèi)通行的政策放大，擴(kuò)延至平日的周五至周一。交通一體化會(huì)加速京津冀“同城化”進(jìn)程，那么，人員流動(dòng)將比現(xiàn)在更頻繁，周五和周一出城和進(jìn)城的車輛更多，交通會(huì)更加擁堵，實(shí)行高速免費(fèi)無(wú)疑會(huì)大大緩解這一局面。這一步可用3-5年時(shí)間完成，待各地財(cái)政能力進(jìn)一步增強(qiáng)后，再取消全部公路收費(fèi)。

在車輛限行方面要制定統(tǒng)一的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，避免出現(xiàn)這個(gè)地區(qū)可行，另一個(gè)地區(qū)則限行的情況，造成車輛不能持續(xù)營(yíng)運(yùn)。一方面，人為地造成各地之間的交通不暢和客流及貨源的流失；另一方面，也加大了相關(guān)人員的時(shí)間成本和利益損失。這顯然不是一體化所要追求的結(jié)果。為避免此類政策的不統(tǒng)一，就需要京津冀運(yùn)輸主管部門加強(qiáng)溝通，認(rèn)真梳理各項(xiàng)政策規(guī)定，凡屬于相互排斥、互相扯皮的政策規(guī)定，應(yīng)在認(rèn)真討論和吸引各方意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，重新進(jìn)行修訂，確保各方政策保持高度一致。

還有一項(xiàng)涉及票務(wù)的政策，它也是影響交通一體化水平的一個(gè)很重要的細(xì)節(jié)。票務(wù)政策與旅客的關(guān)聯(lián)度較大，由于它涉及事物性內(nèi)容較多，因而顯得十分繁雜，包括“一卡通”、“票制”（月票和年票）、聯(lián)票（與公園門票聯(lián)用）以及售票平臺(tái)等。就售票平臺(tái)而言，目前鐵路和民航都有各自的網(wǎng)絡(luò)售票平臺(tái)，旅客購(gòu)票已經(jīng)非常方便，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)和手機(jī)即可實(shí)現(xiàn)。而在物理層面上，各樞紐都可以現(xiàn)場(chǎng)直接購(gòu)票，而且分散在城市的各售票點(diǎn)均可售票，目前的現(xiàn)狀基本可以適應(yīng)交通一體化的需要，只要進(jìn)一步完善就可以滿足需求。至于“聯(lián)票”，在購(gòu)票已十分便捷的情形下，實(shí)際上已無(wú)必要。因此，實(shí)現(xiàn)交通一體化，人們重點(diǎn)關(guān)注的應(yīng)該是“一卡通”和票制等環(huán)節(jié)。

目前，北京和天津?qū)嵭辛斯缓偷罔F“一卡通”，但還沒(méi)有做到與火車票和飛機(jī)票對(duì)接。在交通一體化條件下，這種現(xiàn)狀很難滿足人們高頻率出行的需求。大批量快速的客流必然要求公交、地鐵和鐵路等各種運(yùn)輸方式的“一卡通”。不僅如此，“一卡通”還需要擴(kuò)大到京津冀的所有城市，理想的狀態(tài)是旅客持一卡可走遍京津冀。從技術(shù)操作來(lái)看，由于火車票和飛機(jī)票需要對(duì)號(hào)入座，同時(shí)還與身份證相捆綁。因此，不可能與公交票、地鐵票實(shí)現(xiàn)完全對(duì)接，但仍然可以通過(guò)一些變通手段加以實(shí)現(xiàn)。比如，乘客可用“一卡通”刷卡購(gòu)買火車票和飛機(jī)票等。

對(duì)于票制問(wèn)題，人們已開(kāi)始不再滿足于購(gòu)票的方便，日復(fù)一日的購(gòu)票已使他們感到繁瑣了。因此，人們期待著能盡快推出高鐵的月票和年票。如果能夠?qū)嵭?，它將為在京津冀地區(qū)高強(qiáng)度出行的人們創(chuàng)造極大地方便條件和票價(jià)紅利。據(jù)有關(guān)媒體披露，京津兩地高鐵有望率先實(shí)行月票制。這無(wú)疑是一個(gè)利好消息，但是真正落地還需要一個(gè)過(guò)程，主要是涉及一些具體操作性問(wèn)題。比如，座位如何安排，價(jià)格如何優(yōu)惠，票款如何扣減等，這既涉及有關(guān)部門之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題，也涉及運(yùn)行系統(tǒng)的調(diào)整和創(chuàng)新問(wèn)題。

京津冀交通發(fā)展規(guī)劃出臺(tái)已歷時(shí)一年多，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才剛剛開(kāi)始，顯然各種運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善以及樞紐的構(gòu)建是交通一體化發(fā)展的重要任務(wù)，但上述這些細(xì)節(jié)問(wèn)題的思考和謀劃同樣也是當(dāng)務(wù)之急。只有兩個(gè)方面的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能書寫一篇完美的京津冀交通一體化發(fā)展的宏偉篇章。

（作者單位為中國(guó)鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所）