基于道路試驗的制動器蠕動顫振客觀測量與主觀評價

2017-05-17 02:35張立軍孟德建張頻捷

振動與沖擊 2017年9期

關(guān)鍵詞：主觀加速度車型

張立軍, 黃健, 孟德建, 張頻捷

(1.同濟(jì)大學(xué) 汽車學(xué)院，上海 201804; 2. 同濟(jì)大學(xué) 智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心，上海 201804)

基于道路試驗的制動器蠕動顫振客觀測量與主觀評價

張立軍1,2, 黃健1,2, 孟德建1,2, 張頻捷1,2

(1.同濟(jì)大學(xué) 汽車學(xué)院，上海 201804; 2. 同濟(jì)大學(xué) 智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心，上海 201804)

蠕動顫振是一種典型汽車制動器摩擦振動和噪聲問題，業(yè)界尚未建立公認(rèn)的試驗規(guī)范與主客觀評價方法。綜合考慮驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、懸架變形和制動停車強(qiáng)度影響因素，在7個工況下開展3種車型的蠕動顫振道路試驗，并進(jìn)行主觀評價與客觀測量。以主觀評價結(jié)果為依據(jù)，通過系統(tǒng)對比不同試驗車輛和不同工況下蠕動顫振的差異，剖析了停車制動強(qiáng)度、懸架變形和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大小的影響方式與程度。建立了車型靈敏度高、工況靈敏度高和函數(shù)靈敏度高三個準(zhǔn)則，并基于該準(zhǔn)則逐步從40個基于振動加速度的客觀評價指標(biāo)中篩選出與主觀評價具有最佳映射關(guān)系的指標(biāo)，并擬合建立了其與主觀評價的函數(shù)關(guān)系。

汽車制動器；蠕動顫振；主觀評價；客觀測量；道路試驗

制動顫振是一種完全不同于低頻制動抖動和高頻制動尖叫的制動器摩擦振動和噪聲問題，具有顯著的沖擊特點(diǎn)[1-3]。近年來，隨著汽車保有量的劇增，城市交通擁堵日益加劇，汽車低速爬行工況愈加頻繁，制動顫振，尤其是蠕動顫振與異響問題日趨嚴(yán)重，成為工業(yè)界與學(xué)術(shù)界的關(guān)注熱點(diǎn)問題[4-5]。

目前，業(yè)界尚未建立制動器蠕動顫振的試驗規(guī)范或測試標(biāo)準(zhǔn)[6]，不同研究者按照各自研究目的建立了不同的試驗方法與相應(yīng)的測試平臺。例如， Bettella等[7]通過對制動鉗振動和近場噪聲與駕駛室內(nèi)的噪聲進(jìn)行測量和相干分析，確定了制動顫振的主要結(jié)構(gòu)聲傳遞路徑， Crowther等[8]則通過整車道路試驗發(fā)現(xiàn)了制動顫振的瞬時脈沖性和長時穩(wěn)態(tài)性雙重特征，Abdelhamid等[9]開展制動顫振的轉(zhuǎn)鼓臺架試驗，采用心理聲學(xué)指標(biāo)表征制動顫振的強(qiáng)度，以反映主觀評價結(jié)果。綜合來看，目前研究雖然對蠕動顫振的發(fā)生工況和基本特征有了較為全面的認(rèn)識[10-12]，但對其發(fā)生機(jī)理和關(guān)鍵影響因素仍然缺乏深刻認(rèn)識，尚未建立切實(shí)有效的控制措施。其中的關(guān)鍵原因之一就是目前的試驗分析與評價以主觀評價為主，不僅耗時較長，重復(fù)性較差，而且由于沒有建立主觀評價結(jié)果與客觀測量指標(biāo)之間的映射關(guān)系，嚴(yán)重影響了關(guān)鍵影響因素的診斷和有效控制措施的開發(fā)。

在此背景下，本文設(shè)計了由7個工況組成的制動蠕動顫振整車道路試驗方法，同步開展主觀評價與客觀測量。以主觀評價結(jié)果為依據(jù)，在深入剖析制動蠕動顫振關(guān)鍵影響因素和關(guān)鍵特征的基礎(chǔ)上，通過統(tǒng)計分析方法優(yōu)選能夠反映主觀評價結(jié)果的客觀評價指標(biāo)，并建立主客觀評價結(jié)果的等效關(guān)系。研究結(jié)果不僅可以定量客觀描述制動蠕動顫振的強(qiáng)度，而且可以對其進(jìn)行簡明的主觀定量評價，具有重要的工程應(yīng)用價值。

1 整車道路試驗方法

1.1 實(shí)驗對象設(shè)置

試驗對象為3輛裝備自動變速裝置的緊湊型轎車。車輛的基本配置和特性參數(shù)如表1所示。

表1 試驗車輛基本配置與特性參數(shù)

試驗車輛保養(yǎng)良好，試驗時輪胎氣壓根據(jù)使用說明嚴(yán)格調(diào)整，試驗載荷狀態(tài)按照《汽車道路試驗方法通則》[13]調(diào)整。

1.2 主觀評價設(shè)置

為了保證主觀評價試驗工況的一致性，采用駕駛席與副駕駛席2個評價人員同時評價的方法。評價人員為汽車企業(yè)的資深專業(yè)試車員。評價人員對發(fā)生制動蠕動顫振的振動與噪聲的惱人程度做出獨(dú)立評價，并根據(jù)10分制的評價體系評分[14]。詳細(xì)的評分標(biāo)準(zhǔn)如附錄1所示[15]。

1.3 客觀測量信號設(shè)置

前期研究表明，前輪制動器蠕動顫振對車內(nèi)噪聲的貢獻(xiàn)最大，且左右制動器蠕動顫振的基本特征類似[16]。因此，試驗中僅在左前輪制動器的制動鉗活塞側(cè)端面處布置1個3向加速度傳感器，并在制動鉗附近布置1個傳聲器測量其近場噪聲。詳細(xì)的測點(diǎn)布置位置如圖1所示。所有信號的采樣頻率為10.24 kHz。

圖1 傳感器布置位置示意圖

1.4 試驗工況設(shè)置

制動蠕動顫振存在各種復(fù)雜的影響因素，包括溫度、濕度、路面坡度、起步驅(qū)動力矩大小[17]以及懸架系統(tǒng)的變形等[18]。為了嚴(yán)格區(qū)分不同的影響因素，通過各個工況之間的相互對比，揭示各個影響因素對制動顫振的作用方式和影響程度，為制動顫振的控制措施提供明確的方向，本文設(shè)計了由7種工況組成的系列試驗工況，各個工況的操作要求以及工況目的如表2所述。其中，緩?fù)Ｆ鸩焦r作為基準(zhǔn)工況，因為它排除了大部分影響因素，起步時只受到發(fā)動機(jī)驅(qū)動力的作用。坡道工況的坡度值為5°。

2 主觀評價結(jié)果分析

為了提高試驗結(jié)果的可靠性，每個工況重復(fù)試驗三次，評價人員根據(jù)三次試驗的綜合感受給出主觀評分，結(jié)果如表3所示。

表3中的主觀評價結(jié)果表明：兩個評價人員的評分相近，基本趨勢相同，因此可以采用平均化處理的評價結(jié)果分析不同車型不同工況之間的區(qū)別。

圖2所示為三種車型在7種工況下的主觀評分的平均化處理結(jié)果。由圖2分析可知：

(1) 不同車型評分的差別：在大部分試驗工況下，A車型的評分稍高于C車型或與之持平，而B車型則明顯低A、C兩個車型。坡道起步工況(N檔和D檔)下三輛車的評分相近。

(2) 三種車型在7種工況下的評分優(yōu)劣呈基本相同的趨勢，具體表現(xiàn)為：① 低溫起步工況與緩?fù)Ｆ鸩焦r差別很小，說明發(fā)動機(jī)、制動系統(tǒng)的低溫狀態(tài)對蠕動顫振強(qiáng)度影響不大；② 急停起步工況相比緩?fù)Ｆ鸩焦r顯著變差，說明緊急制動時懸架壓縮變形產(chǎn)生的內(nèi)力的影響很大；③ 帶油門起步、坡道起步相比緩?fù)Ｆ鸩矫黠@變差，而且坡道起步工況(無論是N檔還是D檔)是所有工況中最差的，說明坡道重力分量遠(yuǎn)大于發(fā)動機(jī)驅(qū)動力，驅(qū)動力越大，蠕動顫振問題越嚴(yán)重。

因此，不同工況的優(yōu)劣排序為：緩?fù)Ｆ鸩焦r最好，低溫起步與停車起步稍差，急停起步、帶油門起步與坡道起步工況顯著變差，其中坡道起步工況最差。

表2 蠕動顫振整車道路試驗工況表

表3 主觀評價評分結(jié)果

圖2 3種車型7種工況下的主觀評分柱狀圖

3 客觀測量結(jié)果分析

由于客觀測量信號可以充分體現(xiàn)制動蠕動顫振的基本特征，所以本節(jié)基于采集獲得的振動和噪聲信號，分析顫振的基本特征，并與主觀評價結(jié)果進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析，為建立與主觀評價結(jié)果一致的客觀評價指標(biāo)奠定基礎(chǔ)。

初步分析發(fā)現(xiàn)，由于制動鉗距離發(fā)動機(jī)很近，顫振異響和發(fā)動機(jī)噪聲存在頻率重疊，因此制動鉗近場噪聲不適合用于客觀評價，予以舍棄。

附錄2所示為7種試驗工況下三種車型的制動鉗三向振動加速度時域曲線。通過細(xì)致分析，發(fā)現(xiàn)顫振振動具有以下特征：

(1) 信號總體特征：在大部分的試驗工況下，蠕動顫振信號都以多次間歇性沖擊瞬態(tài)信號為主，但在少部分工況下也出現(xiàn)了持續(xù)性的準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)信號。

(2) 不同方向的加速度存在一定的差異性。例如，各車型蠕動顫振時的制動鉗振動加速度幅值最大方向并不相同，A車型與B車型X方向(制動盤切向)和Y方向(制動盤徑向)的振動幅值都較大，而C車型X方向的振動幅值遠(yuǎn)大于其他方向。

(3) 不同車型的顫振振動加速度信號幅值大小與主觀評價結(jié)果基本相符。B車型在各工況下的幅值均大于A車型與C車型，A車型與C車型之間的差別較小。坡道起步工況(D檔和N檔)下三個車型加速度信號幅值差別不大。

(4) 不同試驗工況下顫振振動加速度信號幅值對比情況也與主觀評價結(jié)果基本一致，具體表現(xiàn)為：① 各個車型低溫起步工況下的振動幅值比緩?fù)Ｆ鸩焦r稍大；② 急停起步工況(見附圖4)的振動幅值相對緩?fù)Ｆ鸩焦r(見附圖3)顯著增大；③ 帶油門起步工況(見附圖5)、坡道起步(見附圖6和附圖7)與緩?fù)Ｆ鸩?見附圖3)相比，振動幅值增大顯著。

4 客觀評價與主觀評價關(guān)系建立

4.1 客觀評價指標(biāo)建立準(zhǔn)則

通常，客觀評價指標(biāo)建立重點(diǎn)考慮如何描述蠕動顫振的特征和強(qiáng)度。然而，面向建立客觀評價和主觀評價間關(guān)系的目標(biāo)，在建立和選擇客觀評價指標(biāo)時，必須充分反映主觀評價的結(jié)果及趨勢，否則就難以建立客觀評價結(jié)果與主觀評價結(jié)果之間的映射關(guān)系。本文按照三個準(zhǔn)則予以保證：

(1) 工況靈敏度高準(zhǔn)則，盡可能反映同一車型在不同試驗工況下的主觀評價結(jié)果的差異，顯著區(qū)分主要影響因素的貢獻(xiàn)；

(2) 車型靈敏度高準(zhǔn)則，盡可能反映不同車型蠕動顫振的主觀評價結(jié)果的優(yōu)劣；

(3) 函數(shù)靈敏度高準(zhǔn)則，主客觀指標(biāo)之間的擬合函數(shù)具有盡可能好的線性度與盡可能高的靈敏度。

4.2 客觀評價指標(biāo)初建

文獻(xiàn)[19]根據(jù)道路試驗結(jié)果提出的客觀評價指標(biāo)具有很好的指導(dǎo)意義。本文參考該文獻(xiàn)，初步建立五個客觀評價指標(biāo)，用于后續(xù)遴選。

為此，需要定義蠕動顫振的持續(xù)時間T。它是指制動鉗X方向振動加速度的幅值超過車輛怠速靜止?fàn)顟B(tài)下信號有效值3倍的時段。分別針對顫振時段T內(nèi)的振動加速度信號，建立5個客觀指標(biāo)為

(1) 加速度峰峰值Q1

Q1=amax-amin

(1)

式中，amax為時段T內(nèi)信號最大峰值,amin為時段T內(nèi)信號最小峰值。

(2) 加速度均方值Q2

(2)

(3) 加速度的二階矩Q3

(3)

(4) 顫振的持續(xù)時長Q4

Q4=T

(4)

(5) 加速度最大脈沖的四階矩根值Q5

(5)

式中,Timpulse為時段T內(nèi)幅值最大脈沖的持續(xù)時段。

為了使后續(xù)的指標(biāo)建立盡可能完備，還需考慮以下因素：

(1) 時域分析已經(jīng)表明，蠕動顫振時制動鉗振動加速度三個方向的幅值分布情況在不同車型上存在較大的差別，而且不同方向的振動加速度到車內(nèi)噪聲的傳遞特性也可能不同。因此，在后續(xù)分析中，將三個方向的振動加速度，以及由它們合成的綜合加速度都作為客觀評價指標(biāo)計算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。合成方向綜合加速度是指將直接測量得到的三向加速度信號計算其空間幅值(見式(6))，用以代表空間振動的強(qiáng)弱。

(6)

(2) 前期有關(guān)振動和噪聲主觀評價研究發(fā)現(xiàn)，人對于振動或噪聲的量化感受在對數(shù)坐標(biāo)下可能會具有更好的線性度[20]。因此，后續(xù)分析將分別在線性與對數(shù)坐標(biāo)下分析主客觀評價結(jié)果之間的關(guān)系。

綜合以上分析，為了便于表達(dá)和分析，以Qijk表示所要利用的客觀評價指標(biāo)。其中，下標(biāo)i為不同評價指標(biāo)的序號，i=1,2,3,4,5，對應(yīng)式(1)～式(5)；下標(biāo)j為不同振動加速度方向，j=1,2,3,4，分別表示X、Y、Z和合成方向；下標(biāo)k為不同坐標(biāo)系，k=1,2，分別表示線性坐標(biāo)和對數(shù)坐標(biāo)。

按照式(1)～式(5)計算所有客觀評價指標(biāo)Qijk，為了與主觀評價結(jié)果(見圖2)直觀比較，附錄2以Q1評價指標(biāo)為例，用柱狀圖的形式表達(dá)不同方向加速度在線性坐標(biāo)下的計算結(jié)果，對數(shù)坐標(biāo)下的結(jié)果只存在坐標(biāo)換算關(guān)系。需要說明的是Q1指標(biāo)有方向性，故在計算合成方向評價指標(biāo)時首先單獨(dú)計算三個方向的Q1指標(biāo)，最后根據(jù)式(6)關(guān)系直接合成為綜合方向Q1指標(biāo)。Q4指標(biāo)與方向無關(guān)，各方向均相同。

4.3 客觀評價指標(biāo)篩選

4.3.1 按照工況靈敏度準(zhǔn)則篩選

利用相關(guān)系數(shù)評價同一車型在不同工況下的客觀評價指標(biāo)趨勢與主觀評分趨勢的一致性。計算相關(guān)系數(shù)時首先提取某一車型在七個工況下的主觀評分，構(gòu)成一個向量，相應(yīng)地選取該車型在評價指標(biāo)Qijk下對應(yīng)七個工況的客觀指標(biāo)數(shù)據(jù)構(gòu)成另一向量，計算兩個向量之間的相關(guān)系數(shù)。哪個客觀評價指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)絕對值越接近1，說明這個客觀評價指標(biāo)越符合工況靈敏度高準(zhǔn)則。

考慮到B車型的蠕動顫振最嚴(yán)重，主觀評價最差，首選B車型進(jìn)行計算和分析。計算得到的不同工況下不同客觀指標(biāo)變化趨勢與主觀評分趨勢的相關(guān)系數(shù)結(jié)果如表4所示。由表4可以明顯看出：基于制動鉗X方向的振動加速度計算得到的客觀評價指標(biāo)最符合工況靈敏度高準(zhǔn)則。這從一定程度上也可以說明，不同方向的蠕動顫振到車內(nèi)噪聲的傳遞特性確實(shí)存在差異，X方向振動的影響較大。

細(xì)致分析發(fā)現(xiàn)A車型與C車型的規(guī)律與B車型相似。因此，后續(xù)為了簡化分析，只選擇X方向的振動加速度相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行遴選。

分別計算三個車型在不同工況下各種客觀評價指標(biāo)變化趨勢與主觀評分趨勢的相關(guān)系數(shù)，結(jié)果如表5所示。規(guī)定對于三個車型相關(guān)系數(shù)均超過0.9的評價指標(biāo)符合工況靈敏度準(zhǔn)則，從表5中篩選出符合要求的6個評價指標(biāo)依次為：Q111、Q112、Q212、Q312、Q511、Q512。

表4 B車型不同工況主客觀評價指標(biāo)趨勢的相關(guān)系數(shù)

表5 三個車型不同工況的主客觀評價指標(biāo)趨勢的相關(guān)系數(shù)(X方向振動加速度)

Fig.5 Correlation coefficient of subjective and objective evaluation of different working conditions for three vehicles(Xdirection acceleration)

評價指標(biāo)(Qijk)A車型B車型C車型線性(k=1)對數(shù)(k=2)線性(k=1)對數(shù)(k=2)線性(k=1)對數(shù)(k=2)Q110.940.940.930.940.910.90Q210.790.900.940.910.830.96Q310.850.950.800.930.860.96Q410.640.810.810.870.460.60Q510.930.940.920.930.910.90

4.3.2 按照車型靈敏度高準(zhǔn)則篩選

不同車型比較時采用用戶使用過程中的典型工況。根據(jù)用戶反饋的結(jié)果，停車起步工況(工況Ⅱ)與坡道D檔起步工況(工況Ⅶ)出現(xiàn)的頻率較高，產(chǎn)生蠕動顫振噪聲的概率最大。按照發(fā)生頻率，給定停車起步工況的權(quán)系數(shù)為3，坡道D檔起步工況權(quán)系數(shù)為1。

同樣采用相關(guān)系數(shù)評價三個車型的客觀評價指標(biāo)變化趨勢與主觀評分變化趨勢的一致性。首先提取一個車型對應(yīng)工況Ⅱ與工況Ⅶ的主觀評分，按照權(quán)系數(shù)計算出平均主觀評分；相應(yīng)地選取該車型在評價指標(biāo)Qijk下對應(yīng)工況Ⅱ與工況Ⅶ的客觀指標(biāo)數(shù)據(jù)并按照權(quán)系數(shù)計算平均客觀指標(biāo)；三個車型對應(yīng)的平均主觀評分與平均客觀評價指標(biāo)各組成兩個向量，計算兩個向量間的相關(guān)系數(shù)。哪個客觀評價指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)絕對值越接近1，說明這個客觀評價指標(biāo)越符合車型靈敏度高準(zhǔn)則。

分別計算上述符合工況靈敏度準(zhǔn)則的6個評價指標(biāo)對應(yīng)的表征車型靈敏度的相關(guān)系數(shù)，結(jié)果如表6所示。

表6 不同車型主客觀評價指標(biāo)變化趨勢的相關(guān)系數(shù)

Fig.6 Correlation coefficient of the change trend of subjective and objective evaluation for different vehicles

評價指標(biāo)(Qijk)車型靈敏度相關(guān)系數(shù)Q1110.99Q1120.57Q2120.89Q3120.90Q5110.99Q5120.90

規(guī)定相關(guān)系數(shù)超過0.9的評價指標(biāo)符合車型靈敏度準(zhǔn)則，從表6中篩選出符合要求的4個評價指標(biāo)依次為：Q111、Q312、Q511、Q512。

4.3.3 按照函數(shù)靈敏度高準(zhǔn)則篩選

在篩選出符合前兩個準(zhǔn)則的評價指標(biāo)后，繪制主觀評分與客觀評價指標(biāo)散點(diǎn)圖，對主客觀評價結(jié)果進(jìn)行線性擬合，通過擬合直線的線性度與靈敏度以及判定系數(shù)R2篩選出最佳評價指標(biāo)。判定系數(shù)表征回歸模型的擬合程度，判定系數(shù)越接近1，主觀評分與客觀評價指標(biāo)之間的線性函數(shù)關(guān)系越顯著。

圖3為4個客觀評價指標(biāo)與主觀評分之間的散點(diǎn)以及擬合曲線對比圖，表7為各擬合直線的擬合系數(shù)和判定系數(shù)。由表7可知，Q3評價指標(biāo)在對數(shù)化處理后與主觀評分之間有較好的線性度與靈敏度，判定系數(shù)最大；同時，由圖3(b)也可以看出，各數(shù)據(jù)點(diǎn)分布在擬合直線兩側(cè)，擬合效果最好。

(a) Q111評價指標(biāo)

(b) Q312評價指標(biāo)

(d) Q512評價指標(biāo)

觀察圖3還可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)主觀評分較高時，所有客觀評價指標(biāo)與主觀評分間存在一定誤差，具體表現(xiàn)為A車型與C車型對應(yīng)于工況Ⅰ(方塊符)與工況Ⅲ(叉

表7 各評價指標(biāo)擬合系數(shù)及判定系數(shù)

字符)的主觀評分相同，但工況Ⅰ的客觀評價指標(biāo)數(shù)值大于工況Ⅲ。對比工況Ⅰ與工況Ⅲ的時域曲線(見附圖1與附圖3)，可以明顯看出，A車型與C車型在工況Ⅰ下的制動鉗振動加速度幅值稍大于工況Ⅲ。這一結(jié)果表明，當(dāng)制動鉗振動加速度幅值小于一定閾值后，人無法覺察出細(xì)微的差異，主觀感受非常接近甚至相同。

綜上所述，針對本文所研究的三臺試驗車輛，Q3評價指標(biāo)在對數(shù)坐標(biāo)下既可以反映主觀評價結(jié)果的基本差異，又可以量化描述蠕動顫振強(qiáng)度?？陀^評價指標(biāo)與主觀評分間有明確的映射關(guān)系，可以代替主觀評價用于制動器蠕動顫振性能的檢測與評價。必須要說明的是，由于不同車型制動器、懸架結(jié)構(gòu)形式的差異，不同車輛對應(yīng)的最佳客觀評價指標(biāo)、振動加速度方向以及使用坐標(biāo)系必然會存在一定的差異。

5 結(jié) 論

本文設(shè)計了由7個工況組成的制動器蠕動顫振整車道路試驗，開展了主觀評價、客觀測量評價以及二者關(guān)系的研究。主要得到如下結(jié)論：

(1) 通過合理設(shè)置試驗工況，主觀評價和客觀評價相結(jié)合，不僅可以比較不同車型的顫振性能優(yōu)劣，而且可以發(fā)現(xiàn)作用力矩大小、懸架變形量以及制動強(qiáng)度等關(guān)鍵因素對蠕動顫振的作用方式和影響程度，為顫振控制指明方向。

(2) 試驗中同步測量獲得的制動鉗振動加速度信號可以定性反映主觀評價的結(jié)果，對比不同車型、不同工況下振動加速度時間歷程的差異，可以發(fā)現(xiàn)蠕動顫振的總體特征以及不同車型之間的振動差異。

(3) 可以按照工況靈敏度高、車型靈敏度高和函數(shù)靈敏度高三個準(zhǔn)則遴選最優(yōu)的蠕動顫振客觀評價指標(biāo)，與主觀評價形成非常好的映射關(guān)系，為以客觀測量代替主觀評價，加快關(guān)鍵影響因素診斷和控制措施開發(fā)提供重要基礎(chǔ)。

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附錄1：主觀評價評分準(zhǔn)則

表1 主觀評價評分準(zhǔn)則

附錄2：三種車型各試驗工況下的制動鉗三向振動加速度時域曲線

(a) A車型

(b) B車型

(a) A車型

(b) B車型

(a) A車型

(b) B車型

(a) A車型

(b) B車型

(a) A車型

(b) B車型

(a) A車型

(b) B車型

附錄3：線性坐標(biāo)下Q1評價指標(biāo)柱狀圖

Objective measurement and subjective evaluation forbrake creep groan based on road tests

ZHANG Lijun1,2， HUANG Jian1,2， MENG Dejian1,2， ZHANG Pinjie1,2

(1. School of Automotive Engineering，Tongji University, Shanghai 201804, China;2. Collaborative Innovation Center for Intelligent New Energy Vehicle, Tongji University, Shanghai 201804, China)

Creep groan is a typical automotive brake friction vibration and noise problem. Till now, there are no well-known test regulations, objective measurement and subjective evaluation methods in the circle of automotive industry. Here, total vehicle road tests of three types of passenger cars were carried out under seven combined test conditions, considering effects of driving torque, suspension deformation and braking deceleration. During the road tests, subjective evaluation was done and vibration signals were sampled. On the basis of subjective evaluation results of three cars under seven conditions, the influence modes and levels of braking deceleration, driving torque and suspension deformations on creep groan were investigated. Three criteria for higher sensitivities to vehicle type variation, operation variation and amplitude variation were established and used to choose the index with the optimal mapping relation to subjective evaluation from 40 objective evaluation indexes based on vibration acceleration, the function relationship between this index and subjective evaluation was built with fitting technique.

automotive brake; creep groan; subjective evaluation; objective measurement; road tests