連李斌+胡利莉

隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，班輪公會逐漸解體，各大集裝箱班輪公司積極探索新的合作形式。2008年國際金融危機爆發(fā)后，航運市場進入前所未有的困難時期：市場供需失衡，運價持續(xù)下跌，市場競爭越發(fā)激烈，整個行業(yè)步入“寒冬”。盡管各班輪公司在運價政策、航線設(shè)計、服務(wù)質(zhì)量等方面積極尋求改善，但在當前的市場環(huán)境下，通過“單干”求生存顯得異常艱難。為擺脫困境，世界主要集裝箱班輪公司紛紛走上大規(guī)模聯(lián)盟之路。航運聯(lián)盟成員間通過共同派船、共享艙位等形式開展聯(lián)合經(jīng)營，以降低運營成本，實現(xiàn)共贏。近年來，航運市場形成2M，O3，G6和CKYHE四大聯(lián)盟。之后，由于中遠集團與中海集團合并、馬士基航運收購漢堡南美、韓進海運申請破產(chǎn)、日本三大班輪公司（日本郵船、商船三井和川崎汽船）合并等事件，原本的四大聯(lián)盟格局被打破，新的航運聯(lián)盟如大洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟等正在形成，這預(yù)示著聯(lián)盟成為航運業(yè)的大勢所趨。本文從航運聯(lián)盟的形成原因、發(fā)展歷程等方面入手，分析航運聯(lián)盟背景下蘊藏的港航業(yè)發(fā)展機遇，以期為市場低迷大環(huán)境下我國港航業(yè)的發(fā)展提供一定參考。

1 航運聯(lián)盟形成原因

自20世紀90年代5家班輪公司成立名為全球聯(lián)盟的第一個航運聯(lián)盟開始，航運界就不斷涌現(xiàn)出各種各樣的聯(lián)盟。特別是在2008年國際金融危機爆發(fā)后，受國際經(jīng)濟貿(mào)易不振的影響，航運市場持續(xù)低迷，運力相對過剩，運價持續(xù)下跌。在整個行業(yè)步入“寒冬”的大環(huán)境下，各班輪公司紛紛抱團取暖，采用聯(lián)合派船和互租艙位等方式開展合作，從而掀起一輪轟轟烈烈的聯(lián)盟潮。各班輪公司組建聯(lián)盟的動機如下。

（1）提高艙位利用率，降低經(jīng)營成本。船舶大型化自20世紀 80 年代后期開始迅猛發(fā)展。大型船舶憑借其優(yōu)良的規(guī)模效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)和能源效應(yīng)及先進的造船技術(shù)，受到班輪公司的廣泛青睞。[1]不過，由于大型船舶的建造成本高昂，投資回收期較長，加之缺乏充足而穩(wěn)定的貨源，導(dǎo)致許多大型船舶長期處于虧艙狀態(tài)，裝載率常常低于60%。為此，各大班輪公司紛紛采用共享艙位或共同派船的方式結(jié)盟，以期提高艙位利用率，降低單位運輸成本，實現(xiàn)互利共贏。

（2）避免過度競爭，降低經(jīng)營風險。航運市場常常處于供需失衡狀態(tài)。如果運輸需求增加，許多班輪公司勢必會考慮建造新船以增加運力；但由于造船周期較長，市場可能在新船還未交付時就已經(jīng)不景氣了，新船交付下水會使原本慘淡的市場雪上加霜。班輪公司之間形成聯(lián)盟，能夠促使聯(lián)盟成員協(xié)調(diào)經(jīng)營，聯(lián)合配置資源，避免盲目單干，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，從而規(guī)避經(jīng)營風險，提高經(jīng)濟效益，并在一定程度上保持航運市場供需穩(wěn)定。

（3）拓寬市場渠道，提高服務(wù)水平。當航運市場處于低谷時，班輪公司為節(jié)約成本往往會減少航線派船或延長發(fā)船間隔時間，導(dǎo)致發(fā)船頻率和準班率大多得不到保障，勢必影響班輪公司的運輸服務(wù)水平。在此背景下，各班輪公司組成航運聯(lián)盟可以實現(xiàn)資源共享，提高發(fā)船頻率，擴大航線覆蓋面，提升航線準班率，增加市場集中度，滿足多元化的運輸需求，從而提高服務(wù)質(zhì)量，獲得更大的市場份額和更高的客戶滿意度。

（4）帶來規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，提高班輪公司與港口、鐵路等供應(yīng)商的議價能力，從而降低運營成本，提升聯(lián)盟成員的生存能力；此外，航運聯(lián)盟成員之間還能相互學(xué)習(xí)對方的經(jīng)營方式和管理經(jīng)驗等。

2 航運聯(lián)盟發(fā)展歷程

在傳統(tǒng)的件雜貨運輸時代和集裝箱運輸初期階段，班輪公司間的合作形式以班輪公會為主。這種合作方式較為松散，僅僅限制各成員公司的運價，防止公會成員之間的惡性競爭，同時也防止其他非公會成員的班輪公司進入公會成員控制的航線。進入20世紀80年代后，隨著集裝箱運輸大規(guī)模發(fā)展，形成許多大型班輪公司，班輪公會慢慢走向解體。[2]

自20世紀90年代中期開始，班輪公司間逐漸興起一種新的合作形式――航運市場全球聯(lián)營體：1994年9月，美國總統(tǒng)輪船、渣華輪船、東方海外、商船三井和馬來西亞國際航運等5家班輪公司組成名為全球聯(lián)盟的航運聯(lián)盟。

進入21世紀后，航運聯(lián)盟體制得到較大發(fā)展：2002年，韓進海運收購德國勝利航運，組成包括中遠集運在內(nèi)的世界運力第一的CKYH聯(lián)盟；隨后，航運聯(lián)盟的形式被班輪公司廣泛接納。2006年9月，歐盟理事會通過廢除班輪公會反壟斷豁免權(quán)的決議，標志著班輪公會逐漸退出人們視野，航運聯(lián)盟取代班輪公會成為班輪公司間主要的合作形式。[3]

此后，全球大型集裝箱班輪公司通過不斷兼并和重組，形成各種聯(lián)盟。尤其在2008年國際金融危機爆發(fā)后，班輪公司為降低經(jīng)營風險，增強競爭力，紛紛選擇聯(lián)營方式或加入航運聯(lián)盟。2014年，馬士基航運與地中海航運簽訂10年期船舶共享協(xié)議，組成2M聯(lián)盟。之后，由達飛輪船、中海集運、阿拉伯聯(lián)合航運組成的O3聯(lián)盟橫空出世。上述兩大聯(lián)盟加上G6聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟擴容后形成的CKYHE聯(lián)盟，共同組成全球班輪運輸行業(yè)的四大聯(lián)盟。

然而，不久后，航運界風云再起：2015年12月7日，達飛輪船以24億美元的價格收購淡馬錫旗下的東方海皇，被收購的美國總統(tǒng)輪船最遲將在2017年退出G6聯(lián)盟；2015年12月10日，中遠集團與中海集團整體改革方案獲得國務(wù)院批準，新集團名稱為中國遠洋海運集團，O3聯(lián)盟于 2016年底因協(xié)議終止且中海集運不復(fù)存在而自然瓦解；2015年12月29日，招商局集團與中外運長航集團獲國務(wù)院批準實施戰(zhàn)略重組；2016年4月20日，中遠海運集運與達飛輪船、長榮海運和東方海外組成大洋聯(lián)盟；2016年8月31日，韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護申請并獲得批準，故韓進海運可能會從CKYHE聯(lián)盟中消失；2016年10月31日，日本三大班輪公司日本郵船、川崎汽船和商船三井宣布合并；另外，稍早前，赫伯羅特與阿拉伯聯(lián)合航運合并，馬士基航運收購漢堡南美。

班輪公司合并、收購和破產(chǎn)輪番上演，迫使原來的四大聯(lián)盟重新組合。如今，除2M聯(lián)盟幾乎未受影響外，O3聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的成員公司已經(jīng)宣布將在2017年4月重新組合成大洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟，從而與2M聯(lián)盟形成三足鼎立之勢。航運聯(lián)盟發(fā)展歷程見表 1。

表 1 航運聯(lián)盟發(fā)展歷程（2008年以后）

3 航運聯(lián)盟背景下港航業(yè)發(fā)展機遇

3.1 推動集裝箱運輸市場規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展

大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)須在一定規(guī)模的前提下才能夠?qū)崿F(xiàn)。一般認為，船舶貨運量增加50%，單位貨運成本能夠降低20%。不過，如果沒有充足而穩(wěn)定的貨源，船舶裝載率不到60%，就會出現(xiàn)虧艙，且船舶越大，虧損越多。從經(jīng)濟學(xué)角度來分析，班輪公司每增加單位運量的邊際成本遠遠小于其平均成本，即使在運量較大的情況下，依然能確保其平均成本下降。[4]為此，班輪公司采取各種措施爭取貨源，積極探索體現(xiàn)大型船舶優(yōu)勢、發(fā)揮大型船舶規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的方法。航運聯(lián)盟可以推動集裝箱運輸市場規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展，給航運業(yè)帶來新的生機。

當前，航運市場仍處于運力供大于求的狀態(tài)，班輪公司紛紛通過各種形式建立航運聯(lián)盟，聯(lián)盟成員間通過共享協(xié)議，合理進行航線配船，以控制運力，緩解供需矛盾，提高船舶裝載率，從而實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，降低運營成本，保證一定贏利空間。此外，航運聯(lián)盟有利于保證更高的準班率和價格折扣，以更高的服務(wù)質(zhì)量吸引貨主。

3.2 促進港口聯(lián)盟的形成

越來越多的班輪公司加入航運聯(lián)盟不僅使得班輪市場進行了新一輪的洗牌，而且給港口企業(yè)帶來重大影響。航運聯(lián)盟相較于單個班輪公司擁有更大的市場份額，使得市場集中度提高，加之聯(lián)盟成員公司掛靠港口的數(shù)量減少，航運聯(lián)盟在與港口企業(yè)進行港口掛靠、港口使費談判時的議價權(quán)和話語權(quán)有所增強，使港口企業(yè)間的競爭加劇。若港口企業(yè)一味地向航運聯(lián)盟讓步，通過價格戰(zhàn)打壓對手，或者通過犧牲港口的利益來求得班輪公司的掛靠，長期看不僅會使得港口企業(yè)逐漸喪失話語權(quán)，而且會影響港口企業(yè)的贏利能力和核心競爭力，制約港口的發(fā)展壯大。

為應(yīng)對航運聯(lián)盟的強烈沖擊，港口聯(lián)盟應(yīng)運而生。各港口企業(yè)通過協(xié)議聯(lián)合起來，共同經(jīng)營，共擔風險，相互協(xié)調(diào)運營價格，共同制定區(qū)域港口發(fā)展戰(zhàn)略目標，對各港口進行合理分工，充分利用資源，逐漸降低成本，從而獲得更大的經(jīng)濟效益。與此同時，港口間逐漸形成互幫互助、互惠互利、優(yōu)勢互補的良好關(guān)系以及合作共贏的積極格局，從而提升港口企業(yè)的國際競爭力。[5]

3.3 小型航運公司在支線運輸中謀求發(fā)展

相對于規(guī)模巨大、市場份額大的航運聯(lián)盟來說，小型航運公司顯得勢單力薄，其依靠有限的貨量在慘淡的航運市場中艱難求生。然而，小型航運公司也有其獨特優(yōu)勢，例如：公司規(guī)模不大，固定成本較低；船舶較小，往來于各小型港口時機動靈活，適合開展沿海運輸業(yè)務(wù)等。在國際干線運輸中，受貨量和規(guī)模經(jīng)濟等因素的制約，小型航運公司或許不能與航運聯(lián)盟抗衡，但在支線運輸中卻有所不同。

當前，大型班輪公司組成的航運聯(lián)盟掛靠樞紐港口的節(jié)點減少，為支線運輸增加了空間。小型航運公司可以借助自身優(yōu)勢，抓住機遇，與各大航運聯(lián)盟合作，在支線運輸中承擔喂給運輸?shù)娜蝿?wù)，拓展生存空間。

3.4 推動我國航運業(yè)改革和創(chuàng)新

在當前航運市場低迷及航運業(yè)掀起新一輪聯(lián)盟潮的大環(huán)境下，我國航運公司應(yīng)積極探索航運聯(lián)盟大趨勢下蘊藏的機遇，勇于改革和創(chuàng)新，以實現(xiàn)航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（1）深化航運業(yè)改革，通過兼并重組調(diào)整航運業(yè)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)，淘汰一部分高污染、高能耗的落后運力，保持實體經(jīng)濟與船舶運力的良性比例。例如，中遠集團與中海集團的合并以及招商局集團與中外運長航的戰(zhàn)略重組等，都是通過兼并重組，提高航運公司規(guī)?；蛯I(yè)化水平，達到改善運力結(jié)構(gòu)、合理利用航運資源、提升公司國際競爭力的目的。

（2）以創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，通過流程再造、精細化管理、風險管理等，轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，提升管理水平，提高服務(wù)質(zhì)量。例如，開發(fā)細分市場、為客戶提供量身定制的高附加值服務(wù)、積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”航運等舉措都有利于滿足客戶需求，適應(yīng)市場變化，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，提升客戶滿意度。[6]

4 結(jié)束語

我國作為航運大國應(yīng)努力打造成為航運強國。在航運聯(lián)盟已經(jīng)成為航運業(yè)大勢所趨的背景下，我國航運公司應(yīng)順勢而為，充分利用自身的優(yōu)勢資源，加強與國外航運公司的合作，積極加入各種航運聯(lián)盟。此外，航運公司應(yīng)注重自身改革，不斷創(chuàng)新管理模式和服務(wù)模式，以現(xiàn)代的用戶思維方式提供優(yōu)質(zhì)的航運服務(wù)和高效的解決方案，開辟我國航運業(yè)新風貌，為將我國打造成為航運強國作出貢獻。

參考文獻：

[1] 曾佳玉，駱溫平. 集裝箱船大型化與航運聯(lián)盟的互動機制及其對港口的影響[J]. 水運管理，2015，37（10）：17-19.

[2] 黃順泉. 航運聯(lián)盟的產(chǎn)業(yè)組織分析[D]. 上海：上海海事大學(xué)，2004.

[3] 郟丙貴. 后班輪公會時代國際班輪市場管制[J]. 大連海事大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2007，6（5）：6-10.

[4] 方慧晶. 發(fā)展航運聯(lián)盟，聚市場集中度[J]. 中國港口，2015（10）：23-25.

[5] 劉興鵬. 航運“大時代”背景下我國航運企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略[J]. 水運管理，2016，38（1）：5-7.

[6] 胡姍姍. 關(guān)于閩臺港口聯(lián)盟的必要性和可行性分析[J]. 物流工程與管理，2012，34（2）：79-80.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2017-02-19）