曹 陽

(鄭州大學(xué) 建筑學(xué)院，河南 鄭州 450001)

基于高鐵站區(qū)影響的城市空間研究

曹 陽

(鄭州大學(xué) 建筑學(xué)院，河南 鄭州 450001)

為了實(shí)現(xiàn)高鐵站區(qū)和城市空間的和諧發(fā)展，分析站點(diǎn)及周邊地區(qū)、城市、區(qū)域3個(gè)層級(jí)的空間變化特征，將高鐵站區(qū)和既有城市空間形態(tài)關(guān)系進(jìn)行分類，得到了各種城市空間形態(tài)關(guān)系之間的內(nèi)在聯(lián)系與相互轉(zhuǎn)化的趨勢.研究結(jié)論為：高鐵站區(qū)引導(dǎo)下的城市空間良性發(fā)展需要結(jié)合城市自身要素、合理規(guī)劃高鐵站區(qū)的功能定位以及預(yù)先評(píng)估站區(qū)與原有城市中心的距離和區(qū)位關(guān)系等.

高鐵站區(qū)；空間；形態(tài)；城市空間；影響

0 引言

交通方式的每一次革新必然對城市的空間發(fā)展產(chǎn)生不同程度的影響，成為城市轉(zhuǎn)型的驅(qū)動(dòng)因素.從城市發(fā)展層面來看，當(dāng)高鐵成為一種快速、便捷、安全性能好的大區(qū)域交通方式后，會(huì)在一定空間尺度和運(yùn)轉(zhuǎn)周期范圍內(nèi)對城市空間未來發(fā)展方向和空間結(jié)構(gòu)造成影響，因此，高鐵站區(qū)對城市空間的影響成為當(dāng)前城市規(guī)劃領(lǐng)域的熱點(diǎn)問題.

隨著國內(nèi)高鐵的迅速發(fā)展，高鐵站區(qū)對城市空間影響的研究可以集中概括為3個(gè)層面:①在宏觀層面，以對區(qū)域城市系統(tǒng)的影響、區(qū)域城市之間相互作用為主[1-3]；②中觀層面，包括了高鐵引導(dǎo)下城市空間發(fā)展的特征、影響機(jī)制以及城市空間結(jié)構(gòu)演化等[4-5]；③在微觀層面，以研究高鐵站區(qū)的功能特點(diǎn)、站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)等為主[6-8].此外，還有學(xué)者以國外高鐵開發(fā)建設(shè)為實(shí)例，研究高鐵站區(qū)對城市空間的推動(dòng)作用，試圖為我國高鐵規(guī)劃建設(shè)提供一些經(jīng)驗(yàn)[9].由于每一個(gè)城市受高鐵站區(qū)的影響程度不同，尤其是在空間層面會(huì)呈現(xiàn)不同的形態(tài)，不少研究缺乏針對站區(qū)和城市空間形態(tài)關(guān)系的分析.因此，筆者試圖從不同空間層次探討其影響變化、結(jié)合“高鐵站區(qū)——既有城市空間”形態(tài)關(guān)系類型闡述高鐵站區(qū)對城市空間的影響，并揭示其發(fā)展轉(zhuǎn)化的規(guī)律.筆者研究的城市空間側(cè)重于各類高鐵設(shè)站城市(特大城市、區(qū)域中心城市、中小城市等)外部的邊界和城市內(nèi)部的空間布局.

1 高鐵站區(qū)對城市空間產(chǎn)生影響的根本原因分析

高鐵站區(qū)作為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，既擔(dān)負(fù)著城市交通運(yùn)輸功能，又是所在城市的一個(gè)重要場所，承擔(dān)了城市功能.因此，站區(qū)具有“節(jié)點(diǎn)”和“場所”的雙重性特征.節(jié)點(diǎn)特征強(qiáng)調(diào)站區(qū)的交通樞紐功能，場所特征反映站區(qū)的城市復(fù)合功能，當(dāng)高鐵站區(qū)產(chǎn)生了新的業(yè)態(tài)活動(dòng)、交通功能與復(fù)合的城市新功能共同存在并互相刺激時(shí)，站區(qū)自身的發(fā)展模式和新的城市空間也開始逐步顯現(xiàn)，因此高鐵站區(qū)對城市空間的影響是通過站區(qū)的交通節(jié)點(diǎn)功能與場所功能共同作用來體現(xiàn)的，從根本上來說，高鐵的節(jié)點(diǎn)功能需要與場所功能互動(dòng)并整合起來，才能實(shí)現(xiàn)高鐵在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、空間等方面的綜合效應(yīng)最大化[5].

2 高鐵站區(qū)影響城市空間變化分析

高鐵站區(qū)具有人流集散快捷、大區(qū)域快速流通等特點(diǎn)，使之與傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通對城市空間產(chǎn)生的影響有所不同.筆者在探討高鐵對城市空間產(chǎn)生的影響時(shí)，主要從站區(qū)層面、城市層面和區(qū)域?qū)用?個(gè)方面進(jìn)行分析.

2.1 站區(qū)層面

對于站點(diǎn)地區(qū)來說，節(jié)點(diǎn)和場所是動(dòng)態(tài)集聚形成的兩種功能空間形式.①從節(jié)點(diǎn)功能層面理解，高鐵可以引導(dǎo)不同交通系統(tǒng)的一體化進(jìn)程，其內(nèi)外交通的可達(dá)性對物質(zhì)流與非物質(zhì)流產(chǎn)生巨大的吸引力，引起大規(guī)模的集聚.②從場所功能層面理解，高鐵周邊區(qū)域可完善城市職能和發(fā)展多樣化的功能，從而形成具有成熟形態(tài)的城市新區(qū)域.在兩者形成良好互動(dòng)的條件下，站區(qū)同時(shí)承擔(dān)了城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)功能和提供市民發(fā)生較高頻率活動(dòng)行為的場所功能.站點(diǎn)周邊區(qū)域的空間有3種變化方式：周邊區(qū)域城市空間范圍擴(kuò)大、建筑密度增加；新的城市空間誕生，城市空間形態(tài)表現(xiàn)為從無到有，多種城市功能在該區(qū)域逐步顯現(xiàn)；周邊區(qū)域空間的結(jié)構(gòu)肌理得到梳理和整合.前兩種空間的變化呈現(xiàn)上升趨勢.

2.2 城市層面

高鐵站區(qū)的發(fā)展會(huì)帶來城市功能板塊、道路交通和中心體系等一系列城市結(jié)構(gòu)調(diào)整，隨著高鐵樞紐地區(qū)綜合交通換乘中心的形成將帶來相應(yīng)的城市空間集聚和分散.

(1)節(jié)點(diǎn)交通功能引導(dǎo)下的整體性城市空間形成.高鐵車站作為城市綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系中重要的功能節(jié)點(diǎn)，擔(dān)負(fù)著交通樞紐與城市其他交通方式銜接轉(zhuǎn)換的功能，從而形成城市多數(shù)交通方式的換乘中心.高鐵樞紐高效的出行方式帶來了巨大的人流量，為站區(qū)及其周邊區(qū)域引入投資，從而增強(qiáng)站區(qū)的交通和城市職能，這也是高鐵交通節(jié)點(diǎn)功能的體現(xiàn).其次，為了提高城市以及區(qū)域?qū)蛹?jí)的公共交通聯(lián)系，城市便圍繞著高鐵站區(qū)修建公共交通體系，高鐵車站從簡單的站點(diǎn)逐漸發(fā)展成為高鐵樞紐(新型城市綜合交通樞紐)，成為城市中重要的客流集散和中轉(zhuǎn)換乘中心.這些公共交通系統(tǒng)從不同層級(jí)建立連接，高鐵客運(yùn)站區(qū)與城市其他區(qū)域以及周邊城市地區(qū)的聯(lián)系更加緊密，便于人流、物流的快速集聚與擴(kuò)散，這無形中提高了城市的整體性，使城市發(fā)展更加緊湊，也為城市空間的發(fā)展奠定了基礎(chǔ).

(2)場所復(fù)合功能刺激下的城市空間集聚與分散.從城市層面來看，高鐵站區(qū)的場所功能特征會(huì)實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)要素的流動(dòng)、配置與組合方式.城市空間的發(fā)展首先是從經(jīng)濟(jì)集聚開始的，高鐵可以刺激商家投資高速鐵路車站區(qū)域，這種源于并直接作用于高鐵站區(qū)的業(yè)態(tài)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)會(huì)刺激當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展.經(jīng)濟(jì)發(fā)展也會(huì)隨即帶來城市空間對外擴(kuò)張，并引導(dǎo)城市空間的跳躍式發(fā)展.高鐵在拉近城市空間距離的同時(shí)也促成了區(qū)域間人流、資金流、信息流等生產(chǎn)要素的快速集聚，并消除了物流障礙，促進(jìn)制造業(yè)向勞動(dòng)力資本與土地價(jià)格低的地區(qū)擴(kuò)張、幫助沿線城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和升級(jí).在這種雙向關(guān)系中，城市空間的集聚在不同層級(jí)和同一空間范圍內(nèi)會(huì)呈現(xiàn)多種形式.

2.3 區(qū)域?qū)用?/p>

從尺度更大的區(qū)域發(fā)展層面上看，高鐵可以使區(qū)域發(fā)展的優(yōu)勢集中在設(shè)站城市，原本位于高速鐵路沿線而未設(shè)站的城市，因?yàn)楦哞F的通車反而使其相對交通可達(dá)性變低，本可以流入該地區(qū)的物質(zhì)流與非物質(zhì)流，可能會(huì)被高鐵設(shè)站城市吸收.這些差距越來越大，受設(shè)站城市的吸引，未設(shè)站城市的部分產(chǎn)業(yè)或人口也會(huì)被設(shè)站城市吸納，自身發(fā)展要素外流，尤其是未進(jìn)入高鐵網(wǎng)絡(luò)的邊緣地區(qū)發(fā)展會(huì)更落后，原有城市功能也會(huì)被演替，城鎮(zhèn)體系發(fā)展呈現(xiàn)兩極分化、區(qū)域的不平衡發(fā)展，最終造成城市空間形態(tài)不同程度的削減和增加[10-11].只有高鐵兩端城市的能級(jí)相當(dāng)，人員、信息和資源的流動(dòng)才會(huì)動(dòng)態(tài)平衡；城市能級(jí)水平相差較大的區(qū)域，資源配置能力強(qiáng)、體量大的城市，高鐵就會(huì)發(fā)揮吸鐵石效應(yīng)成為城市發(fā)展的引擎，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資源集聚；相反對于資源貧乏的城市，高鐵的開通恰好加速城市人員、信息、和資源向周邊更高能級(jí)城市流動(dòng)，這種情況與“馬太效應(yīng)”類同，最終導(dǎo)致強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者越弱.

圖1為物質(zhì)流與非物質(zhì)流的流動(dòng)方向示意圖.由圖1可知，雖然存在物質(zhì)流與非物質(zhì)流的雙向流動(dòng)，但如果將流動(dòng)方向按照流量方向絕對化，則可以看出：①區(qū)域內(nèi)不設(shè)站的城市只供給不吸納，處于整個(gè)系統(tǒng)的最底層；②高鐵沿線區(qū)域內(nèi)設(shè)站城市有供給有吸納，處于系統(tǒng)的上層，但是它們之間也有明顯的不同；③不同設(shè)站城市之間供給與吸納的作用力來自原有城市規(guī)模、城市等級(jí)、基礎(chǔ)設(shè)施、高鐵匯聚條數(shù)等等，一般來說這是對原有城市等級(jí)的一種固化.

圖1 物質(zhì)流與非物質(zhì)流的流動(dòng)方向示意

3 基于“高鐵站區(qū)——既有城市”空間形態(tài)關(guān)系的分類及特征分析

高鐵站區(qū)會(huì)對城市空間產(chǎn)生影響，但由于設(shè)站城市的發(fā)展水平、規(guī)模等級(jí)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，每個(gè)城市受高鐵的刺激程度可能存在差異[12]，從而導(dǎo)致不同站區(qū)在發(fā)展過程和原有城市空間關(guān)系存在著明顯的差異，這也為關(guān)系類型的劃分提供了依據(jù)，通過對高鐵站區(qū)與城市空間關(guān)系特征的分析，本研究將其產(chǎn)生的空間形態(tài)分為以下4種類型.

3.1 融合型

高速鐵路車站項(xiàng)目中，一部分是在城市原有火車站基礎(chǔ)上擴(kuò)建或改造而來，例如北京西站、天津站、北京南站均依托原有的城市基礎(chǔ)設(shè)施，通過對既有火車站的改造和擴(kuò)建實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化原有城市中心的目標(biāo).由于該火車站區(qū)域經(jīng)過長時(shí)間的開發(fā)，已經(jīng)融入原有城市空間中，新的高鐵站區(qū)可以通過依附原有火車站區(qū)周邊資源實(shí)現(xiàn)與城市的融合，如圖2所示.這類空間關(guān)系的形成一般存在如下特征：①多為舊有車站改造，多種交通方式集聚，易形成交通樞紐，周邊城市形態(tài)早已形成，用地較為緊張；②區(qū)位臨近原有城市中心，與城市中心區(qū)易建立起便捷的交通連接，物質(zhì)與非物質(zhì)要素可以在兩者之間充分流動(dòng)，并最終形成正反饋，起到強(qiáng)化城市中心的作用；③站區(qū)自身功能與周邊區(qū)域城市功能相對完善.由于新建或更新的高鐵站區(qū)與城市原有中心相比在交通便利性、城市基礎(chǔ)設(shè)施完備等方面具有優(yōu)勢，會(huì)在不同程度上造成競爭，城市空間內(nèi)部發(fā)生某些功能的弱化或者強(qiáng)化，城市形態(tài)隨之發(fā)生偏移.以上的特征也會(huì)受到其他因素的影響，在作用程度上、發(fā)生時(shí)間會(huì)有偏差，比如：鐵路穿越城市的方式，或者車站作為一棟建筑物自身是否只強(qiáng)調(diào)交通功能即“節(jié)點(diǎn)”作用，與城市融合的緊密程度等方面都會(huì)影響站區(qū)對城市中心的強(qiáng)化作用.

圖2 融合型高鐵站區(qū)

3.2 嵌入型

對規(guī)模較大的城市，會(huì)出現(xiàn)區(qū)域公共交通都集中一個(gè)節(jié)點(diǎn)，土地利用等各方面的壓力達(dá)到一個(gè)極限值的問題.城市高速鐵路主要車站在負(fù)擔(dān)加重的同時(shí)導(dǎo)致周邊區(qū)域的價(jià)值被削弱.當(dāng)單中心的城市結(jié)構(gòu)無法延續(xù)城市發(fā)展時(shí)，就需要新建城市發(fā)展源來平衡和引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，如圖3所示.我國很多城市采用了“多中心”的城市發(fā)展方式來重新梳理城市空間，以利于整個(gè)城市的運(yùn)轉(zhuǎn).例如：選址位于廣州市番禺區(qū)的廣州南站的定位是形成以交通樞紐為中心功能的城市新中心，鄭東新區(qū)通過引入高鐵站點(diǎn)(鄭州東站)和站區(qū)周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)來帶動(dòng)新區(qū)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市多中心的發(fā)展模式.高鐵站區(qū)成為新的城市發(fā)展源需要具有必要的條件和城市其他的因素配合: ①開發(fā)方式一般為新建，周邊有一定規(guī)模的城市建成區(qū)，站點(diǎn)及周邊區(qū)域功能相對單一；②車站位置距離原有城市中心區(qū)有一定的距離，但是并沒有完全脫離城市的原有形態(tài)范圍，位于城市的邊緣地區(qū)；③由于處于城市邊緣，區(qū)位條件不僅可以為新城市中心的開發(fā)和空間擴(kuò)展提供大量土地、拓展城市新的消費(fèi)與生產(chǎn)空間，還可以避免發(fā)展初期與原有城市中心輻射范圍過大發(fā)生沖突，便于高鐵車站與原有城市中心區(qū)建立便捷的交通聯(lián)系，這一條件有利于高鐵站區(qū)承擔(dān)較多的客流、吸納原有城區(qū)的部分業(yè)態(tài)活動(dòng)，提升新區(qū)的吸引力與容納力.

這種方式形成的高鐵站區(qū)易于引導(dǎo)城市形成新中心，刺激城市形態(tài)發(fā)展.如果設(shè)站城市的規(guī)模并不能支撐新中心的發(fā)展時(shí)，原有城市中心與站區(qū)之間的競爭反而會(huì)削弱彼此的集聚；由于城市邊緣的原有城市功能較為單一，需要新的城市功能加入來強(qiáng)化，如果單純將高鐵車站視為“交通功能”至上，而忽略了其他城市功能屬性，就會(huì)將車站與原有城市中心割裂開來，使車站更像是鐵軌的附屬物而不是城市的有機(jī)組成部分，兩者之間會(huì)有一層隔膜，這會(huì)延長整個(gè)站區(qū)的發(fā)展周期.

圖3 嵌入型高鐵站區(qū)

3.3 聯(lián)合型

相對于嵌入型站區(qū)，聯(lián)合型站區(qū)(如圖4所示)距離城市中心距離較遠(yuǎn)、且脫離了城市中心，與原有城市中心的聯(lián)系也沒有嵌入型站區(qū)強(qiáng).一些城市將高鐵站區(qū)周邊區(qū)域規(guī)劃為遠(yuǎn)期城市發(fā)展的中心區(qū)域，此后期望成為區(qū)域性中心，也就是所謂的“高鐵新城”概念.例如：上海市遠(yuǎn)期的發(fā)展規(guī)劃意圖是發(fā)展目前處于城市邊緣的高速鐵路周邊區(qū)域，使其成為城市的中心城區(qū)(都市核)，進(jìn)而發(fā)展出西部的新城區(qū)，形成東西城區(qū)聯(lián)合發(fā)展，圍繞都市核發(fā)展的城市形態(tài).上海這種城市空間多中心的形成正是由于城市新中心區(qū)域圍繞“虹橋交通節(jié)點(diǎn)”生長帶來的結(jié)果.但是虹橋站也具有自身的區(qū)位優(yōu)勢：這個(gè)節(jié)點(diǎn)是多種交通方式的交匯.這類站區(qū)的形成也具有自身的特點(diǎn)：①站點(diǎn)為新建，周邊已有一定規(guī)模的建成區(qū)，城市功能較為齊全，但是規(guī)模不大、層級(jí)不高；②與原有城市較遠(yuǎn)，已經(jīng)脫離了城市中心的形態(tài)邊緣，一般位于中心城市周邊的組團(tuán)內(nèi)；③交通優(yōu)勢比較明顯，是該城市和區(qū)域公共交通樞紐；④由于遠(yuǎn)離城市中心，城市功能在其周邊比較容易積聚，形成新的城市發(fā)展區(qū)域，容易形成區(qū)域的交通樞紐，是該城市和區(qū)域公共交通樞紐.

圖4 聯(lián)合型高鐵站區(qū)

這種方式適合超大城市拓展新的功能區(qū)，易于形成新的城市功能中心，由于高鐵站區(qū)的影響，該組團(tuán)內(nèi)的城市功能將發(fā)生變化，要求站點(diǎn)距離中心城區(qū)的距離不能過遠(yuǎn)，否則就會(huì)抵消高鐵帶來的可達(dá)性優(yōu)勢.

3.4 分離型

分離型如圖5所示.這種方式較為特殊，對于城市的發(fā)展目標(biāo)來說將高鐵車站周邊區(qū)域定位為城市遠(yuǎn)期發(fā)展的中心區(qū)域，此后城市中心發(fā)展考慮向高速鐵路車站區(qū)域轉(zhuǎn)移，它的理想方式是嵌入型或者聯(lián)合型，未來成為城市的分中心，但由于在規(guī)劃初始階段目標(biāo)過于宏大或過高的估計(jì)了自身的發(fā)展能力，脫離了城市的實(shí)際情況，造成有站點(diǎn)無站區(qū)或站區(qū)無法形成有效的運(yùn)轉(zhuǎn)，其功能只剩下交通，也就是“節(jié)點(diǎn)”的功能，其余城市功能并不能真正的集聚，大大降低了高鐵站區(qū)對城市的帶動(dòng)作用.把高鐵的選址放在距離城市中心區(qū)特別遠(yuǎn)、方向與城市擴(kuò)張方向相反的區(qū)位，雖然設(shè)想高鐵站區(qū)具有足夠的吸引力帶動(dòng)高鐵新城的發(fā)展，但是由于原規(guī)劃可能會(huì)和市場需求存在較大的差距、高鐵站區(qū)交通條件和周邊基礎(chǔ)設(shè)施欠缺，高鐵站區(qū)只能成為人們交通換乘需求的城市節(jié)點(diǎn)；還有一種情況把高鐵站點(diǎn)的選址放在過于邊緣化的區(qū)域、希望高鐵站區(qū)發(fā)展能夠拉開城市發(fā)展的框架.可對于一些層級(jí)較低的城市，是否需要再建一個(gè)以住宅和商務(wù)辦公為主的高鐵新城值得考慮.例如：我國很多高鐵設(shè)站的地方中心城市，雖然設(shè)想依托高鐵站區(qū)帶動(dòng)高鐵新城的發(fā)展，但是由于城市規(guī)模較小，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，高鐵站區(qū)周邊發(fā)展緩慢，僅僅成為人們發(fā)生交通行為的場所.

圖5 分離型高鐵站區(qū)

4 各類空間形態(tài)關(guān)系之間的內(nèi)在聯(lián)系與相互轉(zhuǎn)化

對于高鐵網(wǎng)絡(luò)中的設(shè)站城市而言，基于不同規(guī)模、不同層級(jí)的城市，高鐵對其帶來的效應(yīng)在程度與規(guī)模上也不盡相同，這種效應(yīng)反映在城市空間形態(tài)上，也會(huì)產(chǎn)生不同的影響效果.

融合型的關(guān)系能夠產(chǎn)生積極的正反饋?zhàn)饔茫绻鼙ＷC高鐵帶來的物質(zhì)與非物質(zhì)要素在一定強(qiáng)度下持續(xù)不斷，那么站區(qū)周邊土地等資源在一定程度內(nèi)將無法繼續(xù)提供支持.未來如果再有大型的高鐵項(xiàng)目，城市邊緣地區(qū)或周邊組團(tuán)將會(huì)是設(shè)站的選擇，這也是超大型城市擁有多個(gè)火車站的原因.

嵌入型的關(guān)系決定了它在城市邊緣地區(qū)會(huì)形成新的城市發(fā)展動(dòng)力，城市空間會(huì)隨之展開，經(jīng)過一定的發(fā)展周期后，會(huì)融入到原有的城市空間中；還有一種情況是由于對自身的發(fā)展能力估計(jì)過高，雖然在城市邊緣區(qū)域也進(jìn)行了開發(fā)，但是由于缺乏內(nèi)在動(dòng)力，站區(qū)空間城市功能匱乏，無法形成良性互動(dòng)，在這種情況下，也可視其為分離型.

聯(lián)合型的存在必然是對超大城市，或者由于地理因素?zé)o法設(shè)站與城市邊緣的城市.這種方式會(huì)對原有城市組團(tuán)內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生重組，城市功能更加優(yōu)化，城市空間進(jìn)一步拓展，并會(huì)依托與中心城區(qū)之間的交通線路產(chǎn)生“指狀”發(fā)展，促進(jìn)組團(tuán)與城市中心區(qū)之間的空間對接，久而久之也會(huì)產(chǎn)生嵌入型乃至融合型的趨勢；另一種理論上的極端情況是由于發(fā)展情況無法支撐新城區(qū)的拓展，原有城市空間停滯或者萎縮，產(chǎn)生分離型的趨勢.

分離型產(chǎn)生的主要原因是規(guī)劃預(yù)期遠(yuǎn)大與發(fā)展實(shí)際的矛盾，如果有合適的外部條件刺激，這種方式也會(huì)有向聯(lián)合型乃至嵌入型發(fā)展的趨勢，雖然規(guī)模不可能很大，但也會(huì)進(jìn)入良性的發(fā)展循環(huán)中.

5 結(jié)論

高鐵站區(qū)和城市空間在各自發(fā)展進(jìn)程中相互作用、相互影響，高鐵引導(dǎo)了城市空間的演化，反過來城市空間產(chǎn)生的變化也客觀上影響了高鐵站區(qū)的發(fā)展.研究兩者關(guān)系利于新時(shí)期下科學(xué)分析高鐵對我國城市發(fā)展的推動(dòng)作用，進(jìn)而更好地規(guī)劃和管理城市，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展.筆者對高鐵站區(qū)“節(jié)點(diǎn)”和“場所”功能特性影響下的各級(jí)城市空間變化進(jìn)行梳理，構(gòu)建了高鐵站區(qū)和既有城市空間關(guān)系分類的新研究視角和方法、分析了各類空間形態(tài)特征站區(qū)的形成條件和自身特點(diǎn)，進(jìn)而預(yù)見性地提出各類空間形態(tài)發(fā)展過程中的內(nèi)在聯(lián)系和相互轉(zhuǎn)化趨勢.研究結(jié)論為：高鐵站區(qū)與城市空間和諧的發(fā)展需要結(jié)合城市自身要素(城市能級(jí)、城市空間結(jié)構(gòu)、交通條件等)，合理定位高鐵站區(qū)的功能以及預(yù)先評(píng)估站區(qū)與原有城市中心的距離和區(qū)位關(guān)系等.

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Research on Urban Space Based on the Impact of High-speed Rail Station Area

CAO Yang

(School of Architecture, Zhengzhou University, Zhengzhou 450001, China)

In order to realize the harmonious development of high-speed railway station area and urban space,by analyzing the spatial variation characteristics at three levels such as site and the surrounding areas,cities, and regions,this paper classified the relationship between high-speed railway station and existing urban spatial form, and found the internal relations and mutual transformation between various urban spatial forms.The conclusion of the study was that the benign development of urban space under the guidance of high-speed railway station should combine unban elements, locate the function of high-speed rail station area reasonably, and evaluate the location relationship between station area and the original city center beforehand and so on.

high-speed rail station area;space;morphology; urban space;function

2016-10-30；

2017-01-19

2016年河南省科技廳科技攻關(guān)計(jì)劃項(xiàng)目 (162102210007)；2017年河南省教育廳人文科學(xué)研究指導(dǎo)計(jì)劃(2017-ZDJH-224)

曹陽(1982— )，女，河南固始人，鄭州大學(xué)建筑學(xué)院講師，主要從事城市設(shè)計(jì)方面研究，E-mail:caoyang1762@126.com.

1671-6833(2017)02-0021-05

TU984.2

A

10.13705/j.issn.1671-6833.2017.02.006