韓璐

5月5日下午15時19分，中國自主研制的C919大型客機首架機在上海浦東國際機場安全落地，長達78分鐘的首次試飛圓滿完成。

在這次首飛中，C919也一并完成了包括平飛巡航、緩慢推拉油門、小范圍滾轉(zhuǎn)等多項試飛科目。隨著C919的身影出現(xiàn)在浦東國際機場上空，并且平穩(wěn)完成了下降、減速滑行等落地動作后，整個機場歡呼與掌聲不斷。

對于現(xiàn)任中國商用飛機有限公司（下簡稱“中國商飛”）總經(jīng)理助理、上海飛機設(shè)計研究院院長的郭博智來說，首飛的成功，不僅讓他心頭懸了近10年的一塊石頭落了地，也是他職業(yè)生涯中的又一次加冕。

2008年5月，中國商飛在上海成立，作為中國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機和支線飛機發(fā)展、實現(xiàn)中國民用飛機產(chǎn)業(yè)化的主要載體。郭博智便是在當(dāng)年6月，委派成為總經(jīng)理助理、上海飛機設(shè)計研究院院長，并兼任先于C919交付的新支線飛機——ARJ21項目的副總指揮。

對于郭博智來說，C919首飛成功是繼ARJ21項目后，又一個全新的里程碑。對于這位一輩子從事飛機設(shè)計研究的專家而言，過去的近10年，就仿佛在修一條民航領(lǐng)域的天路，路不斷延伸，沒有盡頭。

“我們起步晚，只能一步步縮小差距。”郭博智對《財經(jīng)天下》周刊感言，如果不是置身其中，無法想象事情背后的困難，包括團隊、資金、輿論。

萬事開頭難

相對于C919的首飛成功，2015年的冬季對于郭博智來說更值得銘記。

2015年的11月2日，C919首架機正式總裝下線。就在27天后，ARJ21完成所有適航條款測試，交付首家用戶成都航空公司。這在一定程度上，已經(jīng)完成中國研制的首架噴氣式支線客機上天的夢想，并且開始正式投入商用。

郭博智回憶道，在那個陰濕寒冷的上海冬季里，他一直緊繃的神經(jīng)也直到那時候才稍許得以放松。

做了一輩子飛機研究的郭博智，有著這個領(lǐng)域從業(yè)者必有的嚴(yán)謹(jǐn)與客觀，他對于《財經(jīng)天下》周刊強調(diào)最多的，并不是商飛或者個人的卓越成績，而是希望更多人能夠給予他們耐心與理解?！安徽撌茿RJ21還是C911項目，我們都按照國際標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)定審查的嚴(yán)格性與驗證充分性。C919從首飛到交付還有一段時間需要不斷做各類試飛測試，而已經(jīng)交付的ARJ21，則需要在正式商用化過程中不斷穩(wěn)定性能，從飛機本身的設(shè)計到整體設(shè)備運行，總會有不夠成熟、不夠領(lǐng)先的地方。”這一直是一件沒有人敢“偷懶”的事情。

因為它來之不易。

或許很多人都以為ARJ21、C919這樣國之重器的項目，理應(yīng)各部委都鼎力支持?？墒聦嵣?，立項很艱難，“造或者不造飛機”的背后，是一場關(guān)乎資金與人力的各方角力，甚至一度被認(rèn)為是郭博智這樣的民航人的一意孤行。

據(jù)了解，以ARJ21為例，項目申報初期，ARJ21項目的合理性論證過程就經(jīng)歷了多年爭議?！拔矣浀卯?dāng)時有一個論調(diào)就是日本都不造大飛機，中國為什么需要？還有人說，這個時間起步，等到造出自己的大飛機去市場競爭要什么時候？” 郭博智回憶立項之初，從2002年立項，到2005年正式科研報告誕生，爭論了3年：要不要立項？合資還是獨立完成？

“中國的創(chuàng)新大國戰(zhàn)略需要有一個平臺來實現(xiàn)、拉動整體的創(chuàng)新，并且整個創(chuàng)新集成后還能有一個具備顯示度的產(chǎn)品，那么民用飛機研制作為這樣的平臺與產(chǎn)品是當(dāng)仁不讓的?！?郭博智說。他始終堅持，相比在事前討論，造出產(chǎn)品之后，再來回答中國要不要造、怎么造這些問題更合適。

撇開這點，純粹從商業(yè)角度來看，目前國際上民航業(yè)主要是由一兩家制造商壟斷，大量的利潤與盈利空間尚未釋放，中國既然有能力可以參與競爭，那打破這種壟斷，也未嘗不可。

郭博智為記者算了一筆經(jīng)濟賬：“我們估算過，未來20年內(nèi)，中國市場大概需要1000多架C919這樣的民航機。以研制一架飛機為例，通常首飛后3年可以實現(xiàn)商業(yè)化，以銷售350到500架為盈虧平衡點，我們自己的市場就足以支撐收益，這也是中國市場獨有的特點?！?p>

1945年出生的劉乾酉則對于立項的必要性有更深的體會。他是ARJ21項目的督查組成員，曾經(jīng)參與上世紀(jì)80年代麥道公司和上海飛機制造廠合作生產(chǎn)的麥道-90項目，但最終因為麥道公司被波音公司收購，生產(chǎn)計劃戛然而止。“當(dāng)時我正好當(dāng)廠長，整個項目停止的時候，真的可以用悲慘來形容，中國制造團隊完成了70%的工作量，但因為知識產(chǎn)權(quán)是別人的，宣布停產(chǎn)后，這支能夠造出現(xiàn)代飛機的千人隊伍，立馬全部下崗?！币惨虼?，劉乾酉很清楚能夠自主設(shè)計一架大飛機的意義，“擁有了自主知識產(chǎn)權(quán)才能有經(jīng)營權(quán)”。

只是，想法雖好，現(xiàn)實卻很殘酷。據(jù)了解，ARJ21其實先于C919申請立項，國防科工委對項目批準(zhǔn)的研制經(jīng)費是50億元，但飛機研發(fā)費用的預(yù)算通常都在數(shù)百億元以上，不僅這兩者金額懸殊，而且國防科工委只提供25億元，其余的費用要求由企業(yè)也就是當(dāng)時的中國航空工業(yè)第一集團公司進行自籌?？量痰馁Y金條件以外，國防科工委批準(zhǔn)ARJ21項目立項的關(guān)鍵條件是：ARJ21項目必須按照國際慣例，尋找到35架訂單的啟動用戶，同時必須審查購機合同，也就是“紙上賣飛機”。這對一個事先沒有任何市場經(jīng)驗的飛機制造商來說，困難極大。

2003年9月17日，在第十屆北京航展上，中國航空工業(yè)第一集團公司與山東航空股份有限公司、深圳金融租賃有限公司、上海航空股份有限公司簽署啟動用戶協(xié)議，3家啟動用戶終于完成了35架ARJ21飛機的購置計劃。

彼時，中國飛機制造研制才算真正被開啟了。不過，隨即又一個令人焦心的現(xiàn)實擺在了郭博智眼前——人才與產(chǎn)業(yè)鏈的缺失。據(jù)郭博智說，運-10（中國首次自行研制的大型噴氣式客機）項目擱置后，從戰(zhàn)略層面就缺少一個清晰明確的規(guī)劃。猶豫徘徊的代價是，整個民用機制造產(chǎn)業(yè)開始逐漸凋敝，從制造水平到人才培育，嚴(yán)重斷代。

郭博智緊急從各高校航空專業(yè)招募了大量年輕人，這也是商飛近萬名員工中，一大半都是80后年輕人的原因。郭博智形容，他們這批“老人”與這些“新兵”，就形成了商飛特色的“隔代傳”，大量爺爺輩的工程師帶著孫子輩的新人齊頭并進。

一邊解決人才問題，郭博智以及一批老專家也一邊嘗試從制度設(shè)計上確保項目的可存續(xù)性。

郭博智向記者解釋，“民機與軍機市場不同，軍機的機制是軍方提出戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求，然后提供充足資金以供生產(chǎn)制造以及后續(xù)的修改，不需要擔(dān)心成本問題。而民機就不一樣，如果航空公司對已經(jīng)下了訂單的飛機提出新的要求，最多給一點補償；另外，部隊自有一套軍機系統(tǒng)，只需要把飛機交給他們就可以，但民機要提供和教會航空公司使用所有東西，不然就沒有人買你的飛機?！?/p>

在他看來，民機最需要明確的就是完全的市場機制，價格、成本、質(zhì)量、進度、技術(shù)，每一個維度都很關(guān)鍵?！叭绻f軍機是造到什么程度就用到什么程度，民機就要想想，造得出來但賣得出去嗎？”郭博智其實也很理解最初國家高層對于項目的質(zhì)疑，飛機光要技術(shù)成功還不夠，還需要經(jīng)營能力，畢竟要取得商業(yè)上的成功，形成規(guī)模才能夠起到帶動國民經(jīng)濟發(fā)展的作用。

“首先就是將原本上飛（上海飛機制造廠）等公司進行整合重組，避免內(nèi)部損耗，另外就是軍民分線，這才有了從中航工業(yè)獨立出來的商飛這個實體。”郭博智始終認(rèn)為，“既然民機是商品，就必須將經(jīng)營主體明確，誰來負(fù)責(zé)項目，而不是國務(wù)院直批?！?/p>

國產(chǎn)化之爭

交付的ARJ21與首飛成功后的C919，到底是不是正宗的“中國制造”——這始終是部分媒體關(guān)注的焦點與網(wǎng)友質(zhì)疑與討論的熱點。也有人潑冷水：“這架充滿了霍尼韋爾、伊頓、GE等‘洋烙印的國產(chǎn)民用機，是否只是一個‘組裝貨？”

郭博智對此很淡然，他告訴《財經(jīng)天下》周刊記者，“這種情緒與觀點其實從ARJ21立項開始，就一直存在。”

如果要簡單解釋飛機的研制，那么可以這么打比方——即便買來空客機型上的所有零配件以及系統(tǒng)，都拼不成一架空客機，“這就是飛機研制與拼個樂高的差別”。

從嚴(yán)格意義上 說，不論是ARJ21新支線項目，還是C919大飛機項目，中國商飛確立的都是一種“主制造商+供應(yīng)商”的國際通行模式，既有堅持獨立自主的部分，也有積極開展國際合作的內(nèi)容，兩者相輔相成。中國商飛一直強調(diào)的口號是“舉全國之力，聚全球之智”。

實際上，在全球民用航空領(lǐng)域，無論是波音、空客還是龐巴迪等公司，也無論是哪個國家的主制造商，都沒有完全意義上的“國產(chǎn)化”一說?！霸谶@個領(lǐng)域里，每個部件講究的都是充分地全球化競爭，對于主制造商來說，是‘選擇而并非‘研制，設(shè)計與協(xié)調(diào)能力是核心。”郭博智解釋。

以波音為例，公司就曾明確表示，波音只需保留三個核心能力：一是詳細(xì)的客戶知識，即知道造一架飛機究竟有沒有人買；二是大規(guī)模集成與總體設(shè)計能力；三是飛機總裝能力。波音并沒有強調(diào)零部件的獨立研制能力。

商飛的思路也是殊途同歸的。對于郭博智所帶領(lǐng)的商飛團隊而言，“就要確定飛機是怎樣的，機翼如何，怎樣確保穩(wěn)定性、靈活性、舒適性，以及減緩技術(shù)等。同時能夠清晰地提出我方的需求，讓供應(yīng)商來滿足?！惫┲墙榻B，通常單一機型設(shè)計需求就可能達到80000條左右，這些需求或來自客戶或來自不同航線以及其他各種層面，而且由于角色各不相同，有些需求還可能是彼此矛盾的，那么商飛作為主制造商，就要盡可能滿足并且協(xié)調(diào)這些復(fù)雜繁瑣的用戶需求，同時確保研制出的飛機能夠經(jīng)過層層飛檢。

因此，對于一個合格的主制造商而言，評判標(biāo)準(zhǔn)從來不是零部件的國產(chǎn)化比例，而是系統(tǒng)集成能力、項目管理，包括整個供應(yīng)商以及供應(yīng)鏈的管理能力。波音、空客已經(jīng)積累有幾十年經(jīng)驗，而商飛則需要在整個項目完成期間，學(xué)會對項目周期和項目內(nèi)容的控制與管理，包括團隊建設(shè)、跟供應(yīng)商的溝通，互相配合等。

“無論民機走到哪一天，民機都不會是軍機，民機對供應(yīng)商的選擇一定是全球性、競爭性選擇，一定是誰的最好、價格最便宜就選誰?！惫┲潜硎?，這個好與便宜無非就體現(xiàn)在安全與票價上，“所以商飛也不會為了公眾的利益而去妥協(xié)，去刻意保護國內(nèi)的供應(yīng)，保護是有限的，他們需要快速成長，就必須介入競爭，這樣我們才能夠確保飛機上都是用了最優(yōu)選擇的產(chǎn)品?！?p>

就C919本身研制設(shè)計來看，商業(yè)優(yōu)勢其實已經(jīng)很值得稱道了，它所運用的LEAP-1C發(fā)動機相比如今世界上賣的最多的CFM56發(fā)動機省油16%；機頭、機身、翼稍、吊掛等小細(xì)節(jié)的進步讓C919相對空客、波音的競爭機型，減阻5%。機身結(jié)構(gòu)使用的鋁鋰合金和復(fù)合材料，占結(jié)構(gòu)重量的五分之一還多，使得飛機整體重量更輕，而機艙內(nèi)的降噪也做到了60分貝以下，而同類機型則為80分貝。

當(dāng)然，在與國際供應(yīng)商的合作中，中國商飛也不可避免地交了不少學(xué)費。

“國外的不少供應(yīng)商水平高，經(jīng)驗多，產(chǎn)品序列也豐富，他們更希望早點確定系統(tǒng)。”郭博智坦承，擁有更強話語權(quán)的國外供應(yīng)商巨頭更希望商飛能夠適應(yīng)其產(chǎn)品，因為這樣能夠讓供應(yīng)商的利益最大化，“但飛機講究的是匹配設(shè)計與協(xié)調(diào)一致性，選擇怎樣的產(chǎn)品與部件應(yīng)該由飛機設(shè)計方來決定”。就像穿衣打扮一樣，追求的是整體效果。

郭博智幽默地將大飛機項目比喻為在做“無規(guī)則布朗運動”，從無到有，飛機形態(tài)沒有辦法很快確定，但只要更改就需要時間，需要錢，要趕進度就要支付巨額成本。比如一個機載軟件換一行代碼，國外供應(yīng)商需要三個月時間，出庫有規(guī)定，修改要驗證，加上休假等事務(wù)，一系列流程走下來就要這么久，但中國的團隊往往加班加點一個晚上就能完成。郭博智承認(rèn)，其中的差異其實也是國外供應(yīng)商管理體制成熟的表現(xiàn)，不過從ARJ21立項到如今C919首飛，中國商飛與國際供應(yīng)商也在逐漸磨合與適應(yīng)。

C919項目共選定了17家國際供應(yīng)商，這些供應(yīng)商與中航工業(yè)等公司成立了共16家合資企業(yè)。“合資公司的形式就要求我們與國外合作的供應(yīng)商一起研制、一起制造，也逼著他們跟我們合作，也讓我們國內(nèi)的一些設(shè)備供應(yīng)商能夠站在巨人的肩膀上一起學(xué)習(xí)實踐?！?/p>

從0到1的積累

C919首飛當(dāng)日，運-10飛機的副總設(shè)計師程不時也來到現(xiàn)場，在接受媒體采訪時，他表示，這輩子已經(jīng)多次參加新機種的試飛，“C919首次飛上藍(lán)天，之后的路還很長，前面需要開拓的領(lǐng)域還非常遼闊。”正如程不時所言，C919走過了漫長的研制階段，首飛之后，還將有大量更嚴(yán)苛的適航試飛在等待，而這個階段又是中國目前研究最為薄弱的部分，也是郭博智最期待能夠崛起的產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)。

“我希望中國在不斷提高集成能力的同時，能夠帶動整個民航產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，包括材料研制、制造工藝、數(shù)據(jù)庫建立、試飛跑道與實驗室的打造等?！惫┲翘寡?，目前，在國內(nèi)要測試飛機結(jié)冰、大測風(fēng)、高溫高壓高寒環(huán)境下的起降性能，都只能找到具有相似氣象條件的地理位置，采取“守株待兔”的方式。但如果全國各個相關(guān)領(lǐng)域，比如氣象、材料等學(xué)科都能夠參與其中，一起完善中國的試飛環(huán)境，那么民航領(lǐng)域的研究邊界又會不同了?！昂敛豢鋸埖卣f，這不只是一架飛機的試飛，是整個國家在試飛?！?/p>

以2010年，ARJ21的自然結(jié)冰試飛試驗為例，可以說是幾經(jīng)波折才最終完成。

理論上水的冰點是零度，但自然界中純凈的水，只有在零下25度以下，才會結(jié)冰，也就是所稱的“過冷水”。而所謂的自然結(jié)冰試飛試驗，就是要求飛機進入含有大量過冷水的結(jié)冰云，形成 “冰殼”來完成各項飛行測試，確保即便在這樣的惡劣環(huán)境下，飛機依然能夠安全行駛。

國內(nèi)氣象專家告訴試飛團隊，中國的結(jié)冰云在新疆。2010年開始，郭博智每年都會與試飛團隊前往新疆，從烏魯木齊、克拉瑪依到阿爾泰，“守株待兔”般等云來，但總是與適航手冊上的試驗條件不相符。

“我每年都在那里等一個月，但4年就抓到過一次，還不太完整，最后我們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)唯一可能存在結(jié)冰云的新疆，因為天氣干燥，很可能根本不會有合適的試飛條件存在?！惫┲腔叵肫饋?，“因為我們國家從沒有做過民用機，也因此對民用機試驗所需要的氣象研究也全是空白。”

隨著飛機交付取證時間的臨近，郭博智等一眾試飛人員最后想到了境外試驗?？湛偷腁320高寒試驗在俄羅斯完成，大側(cè)風(fēng)試驗則前往冰島完成?！袄萌蛸Y源完成飛行試驗并不是新鮮事，我們想到了以后就立刻向國務(wù)院以及國家部委還有民航局、外交部、工信部等進行溝通。”讓郭博智驚喜的是，這個想法得到了來自各部委的首肯與支持，于是他帶著試飛組花了3個月的時間，完成了包括飛機調(diào)機方案、試飛組織方案、應(yīng)急排故預(yù)案等數(shù)百份文件，并在全球合作伙伴中，選定位于加拿大南部的安大略省作為試驗?zāi)康牡亍?/p>

“在加拿大籌備試飛試驗的時候，我才意識到差距，他們能夠提前至少兩天就告知在什么方位會有什么樣的云層，水滴含量是否符合標(biāo)準(zhǔn)，我們就能提前準(zhǔn)備，并且去追云?！?p>

但在國內(nèi)要想完成一次這樣的自然結(jié)冰試飛，不僅受到天氣條件制約，航空管制也會給試飛設(shè)置壁壘，郭博智告訴記者，在國內(nèi)試飛，必須先提前至少兩天申請一個航線，并且只能在這個航線范圍內(nèi)飛行，追云是不被允許的。但是在加拿大試飛時，不受此限制。“我們提前知道云層狀況，立刻追云，在云層中，我們完全關(guān)閉除冰系統(tǒng)，待上半個小時，才有可能達到我們理想中的狀態(tài)?！?/p>

回到上海后，郭博智立馬找到了國家氣象局，聯(lián)合上海以及其他地區(qū)氣象局簽訂了一份合作協(xié)議，共同投資進行民航試飛氣象研究，去找到不同試飛環(huán)境所需要的地點。

“我們的高寒高熱試驗，都是團隊親自等待這樣的氣象條件到來，但在美國，就統(tǒng)一在一個實驗室內(nèi)完成，而這樣的實驗室我們國家沒有?！惫┲潜硎?，這并不是因為中國做不了，或者研究水平不行，只是因為從來沒有做過，就需要一個過程，找來各行各業(yè)的人來共同創(chuàng)新，“所以我們現(xiàn)在肩負(fù)這個責(zé)任不僅僅是把這些東西研制出來，而是通過研制把我們的產(chǎn)業(yè)鏈建起來，把整個技術(shù)體系建起來。但這都不是一朝一夕的事，從ARJ21開始，可能還需要20年甚至30年的時間積累?！?