張 寧

(西安交通大學(xué)，陜西 西安 710049)

不發(fā)達地區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展機制研究
——以西安國家航空城實驗區(qū)為例

張 寧

(西安交通大學(xué)，陜西 西安 710049)

發(fā)展臨空經(jīng)濟對區(qū)域資源要素合理配置、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級、形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展增長極以及優(yōu)化城市空間功能布局具有重要作用，是經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)“追趕超越”的有利跳板。以西安國家航空城實驗區(qū)為樣本，采用案例分析方法，探究臨空經(jīng)濟在帶動不發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的作用機制。對于不發(fā)達地區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展，在客觀發(fā)展環(huán)境方面明晰臨空經(jīng)濟建設(shè)主體及其他相關(guān)利益體的地位、作用以及衍生的責(zé)權(quán)利，并出臺相關(guān)政策；在臨空經(jīng)濟發(fā)展主體方面，用前瞻性視野，規(guī)劃臨空經(jīng)濟布局，以臨空產(chǎn)業(yè)集聚為主導(dǎo)，完善關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，加速臨空經(jīng)濟發(fā)展，最終形成新興區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)。

臨空經(jīng)濟；不發(fā)達地區(qū)；西安國家航空城實驗區(qū)

臨空經(jīng)濟是指依托機場設(shè)施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，促進相關(guān)資本、信息、技術(shù)、人口等生產(chǎn)要素向機場周邊地區(qū)集中，形成航空關(guān)聯(lián)度不同的產(chǎn)業(yè)集群，最終產(chǎn)生的一種新興區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)[1]。作為一種新興區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)，臨空經(jīng)濟不僅是當(dāng)前經(jīng)濟學(xué)研究中的前沿領(lǐng)域，更是地方政府大力發(fā)展的重點經(jīng)濟形態(tài)。目前，已有57座城市(包括多個中西部內(nèi)陸城市①在內(nèi))規(guī)劃了59個臨空經(jīng)濟區(qū)[2]。本文旨在以西安國際航空城試驗區(qū)為案例，通過對其臨空經(jīng)濟發(fā)展過程的梳理，找出其所存在的問題，層層追溯影響其臨空經(jīng)濟發(fā)展的諸多因素，以期對其他不發(fā)達地區(qū)發(fā)展臨空經(jīng)濟提供借鑒。

一、西安航空城實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及其所處階段

(一)發(fā)展現(xiàn)狀

西安航空城實驗區(qū)(以下簡稱實驗區(qū))圍繞“3個連通、2個發(fā)展、5個支撐”②的發(fā)展思路，劃分了國際航空物流樞紐、西部飛機維修基地、國際文化交流區(qū)以及臨空農(nóng)業(yè)和優(yōu)美小鎮(zhèn)片區(qū)，各片區(qū)又詳細(xì)劃分了眾多板塊，西安航空城實驗區(qū)臨空經(jīng)濟片區(qū)規(guī)劃如表1所示。

表1 西安航空城實驗區(qū)臨空經(jīng)濟片區(qū)規(guī)劃

目前，實驗區(qū)已建臨空特色重大項目四十多個，累計完成固定資產(chǎn)投資435億元。西部飛機維修基地發(fā)展迅速，飛機維修產(chǎn)業(yè)落地項目11個，東方航空公司西安飛機維修基地新機庫項目、航投大廈項目運營順利，新泰公司飛機部件維修基地、陜西厚億航空航天節(jié)能環(huán)保新材料、藍太飛機碳/碳復(fù)合材料剎車盤生產(chǎn)線、西部機場特種設(shè)備保障服務(wù)中心等7個項目即將開工，國際航空物流樞紐初具雛形。目前航空物流類落地項目16個，其中普洛斯、韻達、圓通、新地、中外運、京東等7個項目已經(jīng)建成投入運行，平均每天的貨郵吞吐量約2 061噸，初步形成西北最大的電商快遞集散中心。保稅物流方面，陜西西咸保稅物流中心(B型)已實現(xiàn)封關(guān)運營，與佳壹物流、宇恒通物流簽約，與大龍網(wǎng)簽訂跨境電商產(chǎn)業(yè)園項目框架協(xié)議，注冊企業(yè)7家。物流地產(chǎn)方面，在建及建成高端倉儲面積80.19萬平方米，實驗區(qū)將逐步成為陜西省高端倉儲聚集地。臨空服務(wù)業(yè)方面，引進華龍、安捷等報關(guān)報檢企業(yè)30余家；國開行、浦發(fā)銀行、農(nóng)發(fā)行、平安保險、西部信托等一批金融服務(wù)機構(gòu)入?yún)^(qū)開展業(yè)務(wù)；臨空物流商務(wù)中心集成了政務(wù)、商務(wù)、辦公服務(wù)功能，已投入使用。國際文化區(qū)目前已經(jīng)開工建設(shè)西安國際美術(shù)城、綠地新城等項目[3]。

目前，該區(qū)以航空物流和航空運輸保障業(yè)為主的臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。航空物流產(chǎn)業(yè)類項目占總體臨空項目的40%，其中43.75%的項目已經(jīng)建成投產(chǎn)。圍繞航空物流業(yè)集聚了國內(nèi)外大型物流公司、運輸企業(yè)、貨代公司、快遞企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子商務(wù)企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)、信息服務(wù)企業(yè)、報關(guān)報檢等150余家企業(yè)，已形成物流地產(chǎn)及倉儲、(跨境)電子商務(wù)、快件轉(zhuǎn)運與分撥、貨物代理和運輸?shù)葮I(yè)態(tài)，覆蓋了航空物流產(chǎn)業(yè)的核心產(chǎn)業(yè)、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和配套服務(wù)，構(gòu)建了鏈條較為完整、功能較為完善的航空物流產(chǎn)業(yè)體系。航空運輸保障產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，其中飛機維修落地項目數(shù)量占總體臨空項目的27.50%，逐步形成了以飛機整機維修、部附件及特種設(shè)備制造和維修的航空保障產(chǎn)業(yè)鏈。然而，區(qū)內(nèi)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)普遍存在規(guī)模偏小、集聚水平不高，且仍以臨空指向性不高的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主的問題。盡管實驗區(qū)已經(jīng)提出打造高端制造產(chǎn)業(yè)基地的目標(biāo)，但目前除富立LED為代表的電子產(chǎn)品制造外，對航空物流依賴性較高的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)均發(fā)展較為滯后，各類資源要素仍對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)存在“路徑依賴”，難以融入以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主的航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。

(二)發(fā)展階段研判

理論上，臨空經(jīng)濟的發(fā)展一般會依次經(jīng)歷萌芽期、成長期和成熟期等階段(見圖1)。在萌芽階段，航空核心產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展。機場產(chǎn)生的人流和物流為航空運輸業(yè)發(fā)展奠定了必要條件，航空器制造、航空租賃、航空維修、航空培訓(xùn)以及航空商務(wù)等緊緊圍繞航空運輸業(yè)而逐步發(fā)展。在成長期，隨著航空運力規(guī)模的不斷增長、運輸網(wǎng)絡(luò)的不斷密集和服務(wù)水平的不斷提高，航空運輸?shù)谋容^優(yōu)勢越發(fā)凸顯，生產(chǎn)體積小、重量輕、價格高、時鮮產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)為了獲取競爭優(yōu)勢而逐步向機場靠攏，航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)逐漸成為主導(dǎo)。最后，隨著核心產(chǎn)業(yè)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的不斷聚集，又會促進相關(guān)的總部經(jīng)濟、會議展覽、休閑觀光、餐飲住宿以及金融貿(mào)易等航空引致產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，臨空經(jīng)濟步入成熟期。

圖1 臨空經(jīng)濟發(fā)展階段示意圖

據(jù)上文分析，實驗區(qū)首先發(fā)展的是航空運輸產(chǎn)業(yè)，且目前已經(jīng)形成一定程度的集聚。同時，西安咸陽國際機場2015年旅客吞吐量達到了3 297萬人，總航線已達273條，全貨運航線已開通4條。隨著機場運力的提高和航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率的提升，將對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和引致產(chǎn)業(yè)逐步產(chǎn)生帶動作用。故本文認(rèn)為，實驗區(qū)臨空經(jīng)濟已基本渡過萌芽期，正在步入成長期(發(fā)展期)。這既與劉雪妮[4]的判斷一致，也與趙冰和曹允春[5]對臨空經(jīng)濟發(fā)展階段的劃分標(biāo)準(zhǔn)(見表2)大致吻合。

表2 臨空經(jīng)濟發(fā)展階段劃分標(biāo)準(zhǔn)

粗略地講，實驗區(qū)臨空經(jīng)濟在理論與實踐上所處的發(fā)展階段基本吻合。但細(xì)究下來，當(dāng)旅客吞吐量超過1000萬閾值，理論上臨空經(jīng)濟就已進入成長期。實際上，實驗區(qū)是在旅客吞吐量超過3000萬之后，才基本邁入成長期。顯然，現(xiàn)實發(fā)展情況滯后于理論預(yù)期。本文將在以下部分，通過層層剖析，尋得臨空經(jīng)濟現(xiàn)實發(fā)展受阻的真實原因。

二、相關(guān)文獻綜述

國內(nèi)相關(guān)研究起步于20世紀(jì)90年代，主要涵蓋以下幾個方向。第一，臨空經(jīng)濟基礎(chǔ)理論研究方面。曹允春[6]、譚淑霞等[7]、李國政[8]、彭聚珍等[9]等從新經(jīng)濟地理學(xué)、發(fā)展經(jīng)濟學(xué)以及“源創(chuàng)新”等理論出發(fā)對臨空經(jīng)濟概念進行了界定；劉雪妮[4]、崔婷和曹允春[10]研究了臨空經(jīng)濟發(fā)展階段和發(fā)展情況；李曉江[11]、張軍擴等[12]、李國政[8]等對臨空經(jīng)濟空間布局進行了研究，認(rèn)為臨空經(jīng)濟區(qū)一般為同心圓圈層結(jié)構(gòu)，而魏曉芳等[13]、胡趙征和李守旭[14]則認(rèn)為臨空經(jīng)濟在空間布局上存在多種布局結(jié)構(gòu)；王巧義[15]、麻子建[16]均探討了臨空經(jīng)濟發(fā)展模式，前者認(rèn)為當(dāng)前存在市場主導(dǎo)型、政府主導(dǎo)型和政府市場互動型三種模式，后者認(rèn)為現(xiàn)有臨空經(jīng)濟區(qū)大多屬于主業(yè)引領(lǐng)和航空物流帶動模式；曹允春[17]、練振中[18]、何艷和張瑜[19]等針對臨空經(jīng)濟驅(qū)動力的研究，基本認(rèn)為臨空經(jīng)濟由內(nèi)外因共同推動，并從經(jīng)濟、制度和地理等多個維度予以討論。第二，臨空經(jīng)濟競爭力方面。曹允春等[20]較早提出臨空經(jīng)濟核心競爭力的概念，總結(jié)了其特點和形成機制。崔強[21]對2010年我國25個空港競爭力的影響因素進行了實證分析，發(fā)現(xiàn)旅客吞吐量、服務(wù)半徑以及資產(chǎn)總額等變量對空港競爭力的作用最強。第三，臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面。魏曉芳等[13]、趙冰和曹允春[5]探討了我國臨空產(chǎn)業(yè)的選擇問題，李非等[22]、邵瓊和范韜[2]、張明莉[23]分別對臨空產(chǎn)業(yè)集群的集聚程度、影響因素以及集群化發(fā)展路徑進行了研究。第四，臨空經(jīng)濟區(qū)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系方面。陳共榮和劉志仁[24]認(rèn)為空港對所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展具有直接貢獻、次生貢獻、乘數(shù)貢獻和永久性貢獻 4個梯層。馬亞華和楊凡[25]發(fā)現(xiàn)政治級別較高的19 個大城市的機場客貨增量均是其長期經(jīng)濟增長的原因，對后者存在永久與衍生效應(yīng)。胡容潔[26]認(rèn)為我國空港與城市經(jīng)濟發(fā)展協(xié)同程度較低。

綜上所述，國內(nèi)外相關(guān)研究業(yè)已取得豐碩的成果，但仍存在一些問題。第一，現(xiàn)有文獻多從宏觀角度出發(fā)，橫向比較全國范圍內(nèi)臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展問題，缺乏立足縱向視角，針對具體臨空經(jīng)濟區(qū)的個案研究。第二，少數(shù)文獻雖以具體臨空經(jīng)濟區(qū)為研究對象，但均以發(fā)達地區(qū)臨空經(jīng)濟區(qū)為研究對象，缺乏以不發(fā)達地區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展問題為主旨的研究，忽視了不發(fā)達地區(qū)與發(fā)達地區(qū)臨空經(jīng)濟區(qū)所處的地理區(qū)位、自然資源、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、腹地經(jīng)濟結(jié)構(gòu)以及政策支持等方面存在巨大差異。故有必要以不發(fā)達地區(qū)具體的臨空經(jīng)濟區(qū)為案例，縱向探討其發(fā)展?fàn)顟B(tài)、所處階段、發(fā)展動力機制，指出其發(fā)展過程中存在的問題，并提出相關(guān)建議，以資其他不發(fā)達地區(qū)發(fā)展臨空經(jīng)濟借鑒。

三、影響西安航空城實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展的直接因素

(一)機場的發(fā)展思路

機場的發(fā)展思路直接決定了臨空經(jīng)濟發(fā)展的發(fā)展空間，影響著臨空經(jīng)濟發(fā)展能在多大程度上利用機場基礎(chǔ)設(shè)施和享受相關(guān)服務(wù)。目前，西安咸陽國際機場仍然沿襲著“重客輕貨”的思路，致力于提高旅客運力。從圖2可以看，2006～2014年，西安咸陽國際機場的旅客吞吐量、起降架次和貨郵吞吐量均呈現(xiàn)上升態(tài)勢，但其客運量與貨運量之間的差距卻日益擴大：在2008年之后，旅客吞吐量和起降架次均出現(xiàn)大幅度增長，但貨郵吞吐量的增長卻非常平穩(wěn)，增長速度明顯慢于前兩者。

與周邊機場相比，在貨運規(guī)模方面，西安咸陽國際機場增幅較小、增速緩慢。由圖6可見，在西安咸陽、重慶江北、成都雙流、烏魯木齊地窩堡、鄭州新鄭和貴陽龍洞堡六個西部地區(qū)的機場中，除成都雙流機場貨郵吞吐量為30萬噸左右之外，其他機場均在10萬噸水平徘徊，水平差異不大。然而，到2014年末，除西安咸陽和貴州龍洞堡機場外，其他機場貨郵吞吐量均有較大幅度和較快速度的提升，其中鄭州新鄭機場增長了31.96萬噸(年均增長率達到28.18%)、成都雙流機場增長了24.95萬噸(年均增長率為7.95%)、重慶江北機場增長了18.22萬噸(年均增長率為12.22%)、烏魯木齊地窩堡機場增長了8.65萬噸(年均增長率為9.94%)(見圖3)。在“重客輕貨”思路的影響下，機場的貨運量增長緩慢，難以滿足航空物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

數(shù)據(jù)來源：中國民航總局. 圖2 西安咸陽國際機場營運情況

數(shù)據(jù)來源：中國民航總局.圖3 中西部地區(qū)各主要機場貨運能力對比

(二)機場的競爭力

在與周邊機場的競爭中，西安咸陽國際機場在基地航空公司、航空承運環(huán)節(jié)和地面物流環(huán)節(jié)中均不具有顯著優(yōu)勢，航空物流競爭力有待進一步提高。

基地航空公司數(shù)量偏少，規(guī)模偏小，導(dǎo)致航空維修企業(yè)集聚不足。其中，只有東航西北分公司滿足航空維修自修的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)(50架)，其他航空公司駐場運力均很小，需要將飛機維修外包。但這些航空公司駐場總運力才有25架，偏小的維修業(yè)務(wù)量難以吸引更多的第三方維修企業(yè)進入，使得航空維修業(yè)集聚程度不高。

在航空承運環(huán)節(jié)，鄭州新鄭機場以32條貨運航線位列西部第一，成都雙流和重慶江北貨運航線也在20條左右，而西安咸陽僅有5條貨運航線(見表3)。貨運航線匱乏極大地降低了西安咸陽機場的競爭力。

表3 航線比較

注：數(shù)據(jù)來源于中國民航報等網(wǎng)站，其中烏魯木齊地窩堡機場和貴陽龍洞堡機場相關(guān)數(shù)據(jù)缺失.

地面物流環(huán)節(jié)在整個航空貨運價值鏈中約占51.2%[27]，是航空貨運中盈利空間最大的環(huán)節(jié)，其盈利空間最終取決于地面物流效率。西安咸陽國際機場的地面物流效率在與周邊機場的競爭中處于劣勢。從貨郵處置能力來看(見表4)，西安咸陽國際機場與其他三個機場的貨站數(shù)量差距不大，但其貨庫面積僅有5萬平方米，大約是其他三個機場貨庫面積的1/2，貨郵處置能力也僅為其他三個毗鄰機場的1/2或者1/3。

表4 貨郵處置能力比較

注：數(shù)據(jù)來源于各機場官網(wǎng).

從地面處置成本來看(見表5)，西安咸陽機場地面操作費為0.45元/公斤，高于周邊機場；通關(guān)時間成本也因尚未完成關(guān)區(qū)內(nèi)通關(guān)一體化、無紙化通關(guān)和電子口岸線上系統(tǒng)等改革而大大高于成都雙流機場和鄭州新鄭機場。

表5 地面處置成本比較

注：數(shù)據(jù)來源于各機場官網(wǎng)和其他調(diào)研報告.

(三)腹地

腹地為臨空經(jīng)濟發(fā)展提供必要的生產(chǎn)要素和市場需求，是決定臨空經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿凸δ芏ㄎ坏幕A(chǔ)。

1.腹地范圍

根據(jù)輻射方向的不同，可以將機場腹地分為前向腹地和后向腹地。何梟吟[28]認(rèn)為，臨空經(jīng)濟是以航空運輸(人流、物流)為核心產(chǎn)生的經(jīng)濟聚集效應(yīng)和擴散溢出效應(yīng)。既然圍繞著機場人流和貨流，產(chǎn)生了機場對于其他地區(qū)的聚集和擴散效應(yīng)，那么機場腹地應(yīng)當(dāng)以機場旅客和貨物的流向來確定。故本文根據(jù)咸陽機場的旅客和貨運流向脈絡(luò)直接確認(rèn)其實際腹地范圍。

(1)前向腹地

機場外向輻射作用所及之處稱為“前向腹地”。據(jù)Flightglobal統(tǒng)計，西安咸陽國際機場旅客目的地除上海、北京、廣州、杭州、深圳、成都等經(jīng)濟發(fā)達城市外，還包括烏魯木齊、昆明、西寧、蘭州、銀川等西部地區(qū)主要城市。從貨物運輸目的地統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，西安咸陽國際機場近90%的貨物運輸目的地分布于國內(nèi)，且主要集中于北京、廣州、成都、深圳、昆明、海口、沈陽和拉薩等城市[29]。因此，上述城市可視為貨流前向腹地。

(2)后向腹地

為機場產(chǎn)生客流和貨流資源的地區(qū)稱為“后向腹地”。據(jù)統(tǒng)計，西安咸陽國際機場旅客來源城市為銀川、烏魯木齊、蘭州、西寧、杭州、上海、南京、重慶、長沙、武漢③。從貨運來源看，來自西安市的美光半導(dǎo)體(西安)、三星(中國)半導(dǎo)體和西安富鑫珠寶等10家企業(yè)航空貨運價值量約為72.89億美元，占陜西省航空貨物總價值的92%。

從上述分析可知，西安咸陽國際機場客流的前向腹地和后向腹地呈現(xiàn)高度的重合，既包括北上廣深等經(jīng)濟發(fā)達城市，也包含青海、寧夏、甘肅和新疆等西部省份，說明西安咸陽國際機場在承東啟西的客運方面，具有非常廣闊的客流前向腹地。但是，客流基本屬于中轉(zhuǎn)客流，逗留時間短、事務(wù)性目的明確，難以產(chǎn)生高端商貿(mào)、休閑觀光等服務(wù)業(yè)需求，只有少部分以西安為最終目的地的旅客有少量需求，這可能不利于核心產(chǎn)業(yè)和引致產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

2.腹地經(jīng)濟發(fā)展水平

腹地的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r能夠通過人流、物流、資金流和信息流等傳導(dǎo)至機場所在的臨空經(jīng)濟區(qū)，為后者提供發(fā)展所需的資本、人力資源和知識溢出。理論上，人均GDP和對外貿(mào)易額是衡量一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的重要指標(biāo)。一方面，腹地人均GDP的增加，能夠降低該地區(qū)居民對航空客運的需求價格彈性。因此，在出行方式的選擇上更為偏好高效快捷、服務(wù)體驗要求高的航空客運。人均GDP對航空運輸業(yè)具有顯著影響：當(dāng)人均GDP介于2 500～4 000美元時，航空運輸成為中長距離客運的主要力量，貨運量增幅減緩；當(dāng)人均GDP超過4 000美元時，客運需求趨于多樣化、貨運量保持穩(wěn)定[30]。另一方面，對外貿(mào)易額的增加，能夠有效增加航空貨運需求。因為國際之間的貨物貿(mào)易，尤其是精密機械產(chǎn)品、通信產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件和鮮活產(chǎn)品等貿(mào)易多具有運輸距離遠、規(guī)模大、時效要求高等特點。相較于海上運輸和鐵路運輸，航空貨運能更高效高質(zhì)地滿足上述要求。

從2014年西安咸陽國際機場腹地人均GDP情況來看，人均GDP介于7 000～25 000美元之間，達到上中等收入經(jīng)濟發(fā)展水平④。隨著兼具客運腹地和貨運腹地功能的廣州市、深圳市、成都市和昆明市人均GDP增長率達到8%以上，更為咸陽機場客貨兩運提供了較大增長空間。就客運腹地而言，杭州、南京和武漢人均GDP均已達到14 000美元且增長率在10%以上，烏魯木齊、西寧和蘭州雖然人均GDP在8 000美元左右但增速較快。因此，上述腹地有望成為咸陽機場客運增量的最大來源地。從貨運腹地來看，西安人均GDP已達到10 385.17美元，且保持著11.92%的增長速度，將繼續(xù)成為咸陽機場貨運來源的“第一主力”。

從咸陽機場各腹地2014年進出口總額來看，廣州和成都分別達到1 305.00美元和558.40億美元，且較上年年均增長10%左右，昆明和沈陽兩市對外貿(mào)易額均為160億美元左右且呈較快增長態(tài)勢，故上述城市可能仍為咸陽機場的主要貨運目的地。而深圳、海口和拉薩對外貿(mào)易額均出現(xiàn)接近10%的下降幅度，故可能對咸陽機場的貨運量產(chǎn)生一定的波及。西安作為咸陽機場的唯一后向貨運腹地，其2014年進出口總額達到249.42億美元，較上年增長近39%，貨運需求旺盛，可繼續(xù)為咸陽機場航空貨運的發(fā)展提供支撐。由腹地種類來看，上海、杭州、烏魯木齊、銀川和西寧是咸陽機場的主要旅客來源地和目的地，充分體現(xiàn)了中轉(zhuǎn)機場的功能。北京、廣州、深圳、成都和昆明則是咸陽機場旅客和貨物的主要目的地。

表6 2014年西安咸陽國際機場腹地情況

注：各市人均GDP數(shù)據(jù)和進出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)主要來源于各市統(tǒng)計年鑒，個別缺漏數(shù)據(jù)則以該城市所發(fā)布的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報中的數(shù)據(jù)代替.

3.腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級不僅能產(chǎn)生高附加值產(chǎn)品的“流量經(jīng)濟”，也能為臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集群提供技術(shù)和人才支撐[4]，甚至不同腹地產(chǎn)業(yè)對臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有不同的支撐作用[31]。腹地高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代制造業(yè)對臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響最為廣泛和深遠，這種影響首先作用于機場貨源和航空物流業(yè)，進而再產(chǎn)生較大客流，帶動臨空經(jīng)濟區(qū)總部經(jīng)濟、研發(fā)和培訓(xùn)、會議與展覽以及其他高端服務(wù)業(yè)。從這個意義來看，后向貨運腹地相較于其他類型腹地而言，對機場或臨空經(jīng)濟區(qū)的影響更為直接。

然而，作為實驗區(qū)唯一的后向貨源腹地，西安市的經(jīng)濟外向程度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并不十分有利于發(fā)展臨空經(jīng)濟。一方面，相較于2014年的成都、重慶、鄭州分別高達34.1%、50%和42.59%的外貿(mào)依存度，西安2014年外貿(mào)依存度只有27.89%。這反映出西安對外貿(mào)易市場規(guī)模不大，進而決定了西安國際貨運市場增長潛力有限，限制了開辟國際貨運航線的意愿和申請第五航權(quán)⑤的積極性。另一方面，在空港新城自身高科技產(chǎn)業(yè)尚未形成聚集的情況下，來自腹地的高科技產(chǎn)業(yè)貨源也非常有限：盡管西安高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，但高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重并不高(見圖4)。即使是三星、美光等企業(yè)產(chǎn)品順利成為機場貨源，也僅可將高附加值產(chǎn)品貨運比例提高2.5%，仍然難改機場貨運以低附加值產(chǎn)品為主的局面。此外，腹地經(jīng)濟對航空租賃和航空培訓(xùn)有效需求不足，也使航空服務(wù)業(yè)發(fā)展困難。

數(shù)據(jù)來源：西安統(tǒng)計年鑒和西安市政府工作報告. 圖4 西安2011～2014年高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值相對量變化趨勢圖

綜上分析，西安咸陽國際機場發(fā)展思路有偏差，其競爭能力不強，雖有腹地范圍廣闊且經(jīng)濟水平較為發(fā)達作為支撐，但對臨空核心產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有關(guān)鍵作用的后向貨源腹地卻存在經(jīng)濟外向程度不高和高科技產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值不高等問題。這些直接導(dǎo)致西安航空城實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展未能達到理論預(yù)期。

四、深層原因分析

(一)客觀原因在于相關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃缺乏后續(xù)配套實施方案

陜西省非常重視臨空經(jīng)濟發(fā)展，于2014年5月出臺了《西安航空城實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013-2025)》，對該地區(qū)臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展定位、目標(biāo)、空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面進行了宏觀規(guī)劃。但是，規(guī)劃雖然確認(rèn)了“航空城……以西安咸陽國際機場、西咸新區(qū)空港新城為核心區(qū)”，但并未明晰臨空經(jīng)濟建設(shè)主體以及其他相關(guān)利益體的地位、作用以及衍生的權(quán)責(zé)利問題，遑論統(tǒng)籌協(xié)調(diào)這些利益相關(guān)體在臨空經(jīng)濟發(fā)展中的沖突與矛盾。此后，陜西省也未出臺后續(xù)配套實施方案對上述問題予以解決，這成為當(dāng)前航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展問題的客觀根源。

其一，目前存在機場和空港新城兩個臨空經(jīng)濟建設(shè)主體，但二者的地位、作用和相互關(guān)系界定不清構(gòu)成了當(dāng)前臨空經(jīng)濟發(fā)展問題的主因。首先，造成了機場“重客輕貨”，與空港新城全力發(fā)展航空物流業(yè)產(chǎn)生利益沖突，進而限制了空港新城航空物流規(guī)模的擴大和競爭力提升，從而在一定程度上影響了機場駐場運力的提升，以致對以航空維修業(yè)為代表的航空運輸保障業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響，更重要的是難以對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生強烈吸引力，難以實現(xiàn)聚集效應(yīng)。其次，建設(shè)主體之間的利益沖突容易“殃及池魚”，不利于現(xiàn)代臨空產(chǎn)業(yè)體系的建立?？崭坌鲁且恍┖娇瘴锪骱秃娇站S修企業(yè)因機場規(guī)劃修編遷出，不僅在短期內(nèi)給入園企業(yè)造成一定的經(jīng)濟損失、打亂已有的產(chǎn)業(yè)集聚態(tài)勢，又可能在長期內(nèi)影響其他同類企業(yè)的入園意愿，從而在一定程度上影響航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其二，建設(shè)主體與其他利益相關(guān)體之間戰(zhàn)略性統(tǒng)籌和利益協(xié)調(diào)機制缺失對當(dāng)前臨空經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響。鑒于更高層面上戰(zhàn)略性統(tǒng)籌的缺失，各利益相關(guān)體均有自己的發(fā)展規(guī)劃，難與建設(shè)主體在臨空經(jīng)濟發(fā)展上形成合力。例如，西安閻良航空基地依托航空器制造優(yōu)勢，著力發(fā)展航空維修、航空培訓(xùn)、飛機租賃等航空運輸保障產(chǎn)業(yè)，這與空港新城形成“同業(yè)競爭”，阻礙了區(qū)內(nèi)企業(yè)集聚程度的提高。再如，西安高新區(qū)目前已經(jīng)形成了較高程度的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚，對區(qū)外此類企業(yè)具有強烈的吸附力，對空港新城以高科技產(chǎn)業(yè)為主的航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成沖擊，出現(xiàn)“馬太效應(yīng)”。利益協(xié)調(diào)機制缺失影響臨空經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在邏輯在于：空港新城與西安市和咸陽市在道路銜接以及與咸陽市供水、電網(wǎng)、天然氣以及網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面均存在責(zé)任劃分、成本分擔(dān)和收益分配等問題，道路不暢直接影響了航空貨運和客運的來源，阻礙了航空物流規(guī)模提升，進而影響了航空維修業(yè)發(fā)展；其他公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后則直接降低了航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的入?yún)^(qū)意愿，增加了產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的難度，也使引致產(chǎn)業(yè)無從發(fā)展。

(二)主觀原因在于建設(shè)主體發(fā)展思路未能及時轉(zhuǎn)變

理論上，航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)步入成長期(也即“臨空產(chǎn)業(yè)集聚階段”)，需要據(jù)此“相時而動”，指導(dǎo)實際建設(shè)工作。然而，空港新城在實際工作中并未認(rèn)識到“發(fā)展階段轉(zhuǎn)型”，仍全力發(fā)展航空物流、航空維修和航空制造等產(chǎn)業(yè)，忽視或者無暇顧及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，反映出建設(shè)主體的發(fā)展思路尚未實現(xiàn)從“以運輸經(jīng)濟為主導(dǎo)”到“以臨空產(chǎn)業(yè)集聚為主導(dǎo)”的轉(zhuǎn)變，致使航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和引致產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，反過來又對航空物流等核心產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響，因而目前尚未形成完整的現(xiàn)代臨空產(chǎn)業(yè)體系。

五、對策與建議

針對航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題，筆者從客觀發(fā)展環(huán)境和臨空經(jīng)濟主體兩個視角提出如下建議。

客觀發(fā)展環(huán)境方面：

第一，從省級層面出臺《西安航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃綱要》，明晰臨空經(jīng)濟建設(shè)主體以及其他相關(guān)利益體的地位、作用以及衍生的權(quán)責(zé)利問題，建立協(xié)調(diào)機制對發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題及時解決。首先，確認(rèn)西安咸陽國際機場和空港新城在西安航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展中的“雙主體”地位，前者在航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、航權(quán)時刻安排和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面發(fā)揮主導(dǎo)作用，后者在現(xiàn)代臨空產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)(產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃、空間布局、招商引資政策、土地招拍掛)等方面是主導(dǎo)，二者在上述方面應(yīng)具有與主體地位相稱的相關(guān)權(quán)利與責(zé)任，建議對這些方面出臺權(quán)力清單和量化考評標(biāo)準(zhǔn)。其次，明晰陜西省交通運輸部門、西安海關(guān)、西安市、咸陽市等各利益相關(guān)體的權(quán)力與職責(zé)，比如咸陽市(渭城區(qū))為西安航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟建設(shè)提供土地、道路、水、電、氣以及網(wǎng)絡(luò)等公共資源供給，起著重要支撐作用，在確保其權(quán)力的前提下，對其在西安航空實驗區(qū)建設(shè)過程中所承擔(dān)的責(zé)任進行量化考評。又如省級交通運輸部門在以航空實驗區(qū)為核心的立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及多式聯(lián)運和集疏體系建設(shè)方面具有重要作用，應(yīng)對其相關(guān)權(quán)力與責(zé)任予以明確，又如海關(guān)部門體制改革直接影響航空物流業(yè)的“地面物流系統(tǒng)”競爭力，應(yīng)在明確其重要作用的同時，聯(lián)系海關(guān)總署督促其盡快完成通關(guān)一體化、無紙化通關(guān)和電子口岸線上系統(tǒng)等體制性改革。最后，在省級層面成立“西安航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟建設(shè)協(xié)調(diào)辦公室”等協(xié)調(diào)機構(gòu)，建立定期協(xié)調(diào)機制，協(xié)調(diào)各利益相關(guān)體之間發(fā)展戰(zhàn)略(如西安閻良航空基地與西安航空實驗區(qū)二者在臨空經(jīng)濟發(fā)展方面的錯位發(fā)展)，發(fā)現(xiàn)和解決各方在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、建設(shè)用地規(guī)劃以及其他方面的矛盾。

第二，建議陜西省委省政府出臺《陜西省關(guān)于進一步加快臨空經(jīng)濟發(fā)展的意見》，打出促進臨空經(jīng)濟快速發(fā)展的“政策組合拳”。首先，以設(shè)立資金補助、稅收減免、場地租賃費用減免等方式鼓勵基地航空公司入駐西安咸陽國際機場。其次，充分利用陜西省國際(地區(qū))航線發(fā)展專項資金，以“引導(dǎo)培育—共同培育—有效保障—增量激勵”的體系性補貼方式補貼航空公司增加國際航線和貨運航線的航班。最后，設(shè)立航空實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)業(yè)基金，對航空運輸保障業(yè)、航空物流業(yè)和航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)類入?yún)^(qū)項目予以引導(dǎo)和資助，并在機場使用費減免、用地保障、融資擔(dān)保、通關(guān)檢驗、高端人才引進等方面予以政策傾斜。

在臨空經(jīng)濟發(fā)展的主體方面，空港新城需要用前瞻性視野規(guī)劃臨空經(jīng)濟布局，實現(xiàn)從“以運輸經(jīng)濟為主導(dǎo)”到“以臨空產(chǎn)業(yè)集聚為主導(dǎo)”的轉(zhuǎn)變，補充和優(yōu)化航空運輸保障業(yè)，提高航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量，完善航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。具體建議如下：

第一，完善和發(fā)展航空運輸保障業(yè)。在航空制造業(yè)方面，建議與西安閻良航天基地錯位發(fā)展，從航空制造業(yè)價值鏈角度出發(fā)，結(jié)合自身比較優(yōu)勢，在機體零構(gòu)件制造、航空發(fā)動機和機載設(shè)備制造中擇其一著力發(fā)展；同時完善該細(xì)分領(lǐng)域中的產(chǎn)業(yè)配套，爭取相關(guān)科研院所、高校、檢測機構(gòu)等落戶新城，盡快實現(xiàn)該類產(chǎn)業(yè)聚集。在航空維修業(yè)方面，鑒于航空服務(wù)業(yè)處于微笑曲線上端，價值增長潛力大，且機場具有得天獨厚的資源優(yōu)勢(航空人才)，建議空港新城將航空維修作為航空運輸保障業(yè)的重點產(chǎn)業(yè)，著力發(fā)展市場需求量大、技術(shù)含量高、附加值高的各種部附件的維修、檢測等業(yè)務(wù)；同時，發(fā)展以內(nèi)銷產(chǎn)品返區(qū)維修業(yè)務(wù)為主的保稅維修，借以延伸產(chǎn)業(yè)鏈和增加臨空經(jīng)濟區(qū)對區(qū)外企業(yè)的吸引力。在航空服務(wù)業(yè)方面，建議空港新城深耕航空培訓(xùn)這一國內(nèi)其他臨空經(jīng)濟區(qū)尚未建立優(yōu)勢的細(xì)分領(lǐng)域，可考慮建立飛行培訓(xùn)學(xué)校，以優(yōu)渥條件吸引飛行學(xué)員；吸引陜西航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院、西安航空學(xué)院在本區(qū)設(shè)立分校。

第二，加快發(fā)展航空物流業(yè)。鑒于航天城實驗區(qū)臨空經(jīng)濟發(fā)展正在逐漸邁入“臨空產(chǎn)業(yè)集聚”的成長期，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵是要順勢而為。首先，機場應(yīng)當(dāng)從航空物流對機場駐場運力提升、機場基礎(chǔ)設(shè)施利用效率提高、對機場遠期客流增量大幅增長等長遠利益出發(fā)，盡快轉(zhuǎn)變“重客輕貨”思想，配合空港新城大力發(fā)展航空物流。其次，空港新城需堅守“寧缺毋濫”的原則，針對擬引進的航空物流龍頭企業(yè)提供“個性化服務(wù)”，在保證其用地需求的同時，將寶貴的建設(shè)用地適當(dāng)?shù)仡A(yù)留給關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)項目。再次，直取“地面物流系統(tǒng)”這一航空物流核心，提高機場核心競爭力。最后，發(fā)展腹地經(jīng)濟，提高高附加值產(chǎn)品貨運比例，優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)。

第三，采取內(nèi)外兼修，以內(nèi)為主的思想發(fā)展航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。為給航空物流業(yè)提供穩(wěn)定的貨源，建議空港新城采取內(nèi)外兼修、以內(nèi)為主的思路發(fā)展關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)?！耙詢?nèi)為主”的關(guān)鍵在于吸引大型臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)，尤其是高新技術(shù)企業(yè)。因此在招商引資時需改變“等、靠、要”的發(fā)展思路，積極直接對接國內(nèi)外大型航空運輸依賴性高的企業(yè)，提供“定制化”服務(wù)；完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)，營造優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)環(huán)境以吸引客商；結(jié)合自身實際需求，制定操作性強、力度較大的產(chǎn)業(yè)政策。在“對外合作”發(fā)展臨空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)方面，一是立足于陜西省汽車和配件產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達的優(yōu)勢，建議在空港新城周邊布局高端汽車配件制造業(yè)；二是建議空港新城加強與西安高新區(qū)溝通聯(lián)系，努力尋找雙贏的合作機遇，共謀科技企業(yè)的更大發(fā)展。

第四，大力發(fā)展航空引致產(chǎn)業(yè)。建議西安咸陽國際機場參照韓國仁川機場的做法，充分利用西安咸陽國際機場逾3 000萬的年旅客流量，大力發(fā)展高端旅游商貿(mào)產(chǎn)業(yè)。一方面，抓住成功獲批的機遇，盡快建立西安咸陽國際機場口岸進境免稅店，此外還可設(shè)立陜西特色的餐飲店、電影院、咖啡廳、按摩室和桑拿室；另一方面，可以結(jié)合陜西特色，布局陜西非物質(zhì)文化遺產(chǎn)類展覽、陜西傳統(tǒng)手工藝品體驗制作中心、甚至是陜西話中心等體驗類休閑娛樂項目。

注 釋：

①其中成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州和安順分別建立了西南航空港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和西安國家航空城實驗區(qū)、臨空經(jīng)濟新區(qū)、環(huán)機場臨空經(jīng)濟圈、鄭州航空城、貴州安順航空城等臨空經(jīng)濟區(qū)，總占地4.02萬公頃.

②“3個連通”系實現(xiàn)國際連通、全國連通與區(qū)域連通；“2個發(fā)展”系提升物流產(chǎn)業(yè)與物流創(chuàng)新服務(wù)發(fā)展；“5個支撐”系完善保稅物流產(chǎn)業(yè)園、絲路電商產(chǎn)業(yè)園、航空物流倉儲園、國際貨物分撥區(qū)和商貿(mào)配套服務(wù)區(qū)五大功能板塊.

③此處數(shù)據(jù)僅反映中轉(zhuǎn)旅客來源信息，未能獲取直達旅客來源信息.

④世界銀行2010年對各國經(jīng)濟發(fā)展水平的分組標(biāo)準(zhǔn)是1 005美元或以下者為低收入經(jīng)濟體；在1 006美元～3 975美元之間者為下中等收入經(jīng)濟體，3 976～12 275美元之間者為上中等收入經(jīng)濟體，12 276美元或以上者為高收入經(jīng)濟體.

⑤第五航權(quán)又稱中間點權(quán)或延遠權(quán)，指某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區(qū)。也就是說，第五航權(quán)要在兩個或兩個以上的國家間進行談判。目前，我國各地開通的第五航權(quán)僅限于貨運，開通城市有北京、上海、廣州、天津、南京、煙臺、武漢、廈門、?？?、銀川、鄭州等.

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責(zé)任編校：田 旭，馬軍英

Mechanism of Airport Economy Development in Underdeveloped Areas

ZHAGN Ning

(Xi'an Jiaotong University,Xi'an 710049,China )

Development of airport economy plays an important role in rational allocation of regional production factors, adjustment and upgrading of industrial structure, the formation of new regional poles and optimization of space function and layout in city. Specially, it is a favorable ramp for underdeveloped regions. In order to make clear the mechanism by which airport economy promotes regional economies development, this article takes Xi'an Airport Economy Zone for example, adopts case study method, analyzes its development status and stage at first, then indicates existent problems and offers some proposal in the end.

airport economy; underdeveloped areas; Xi'an Airport Economy Zone

10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2017.03.001

2017-04-01

張 寧，女，博士，研究方向為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)。

F562.8

A

1007-9734(2017)03-0001-13