謝超

摘 要：文章現(xiàn)結(jié)合預(yù)測(cè)車站客流量及斷面客流數(shù)據(jù)對(duì)四號(hào)線南延段開通后行車組織方式進(jìn)行了研究，從交路匹配、客運(yùn)需求、設(shè)備功能、日常運(yùn)作等角度進(jìn)行深入分析，提出相應(yīng)的建議，以達(dá)到四號(hào)線南延段開通后行車組織有序開展的目的。

關(guān)鍵詞：四號(hào)線南延段；行車組織；研究

中圖分類號(hào)：U292 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2017）20-0192-02

根據(jù)廣州地鐵集團(tuán)公司工期策劃要求，四號(hào)線南延段將于2017年底開通。為做好新線運(yùn)營(yíng)籌備工作，根據(jù)地鐵公司對(duì)于四號(hào)線南延段2018年3月份的車站進(jìn)出站客流量及全線預(yù)測(cè)斷面客流預(yù)測(cè)值，開展了行車組織方式研究，并形成了《四號(hào)線南延段開通行車組織方式研究報(bào)告》。

1 四號(hào)線南延段基本概況

廣州市軌道交通四號(hào)線南延段始于原四號(hào)線金洲站站后折返段，止于科技大道與港前大道交叉口東側(cè)南沙客運(yùn)港站，線路長(zhǎng)12.6公里，其中高架段0.37公里，過(guò)渡段約0.17公里，地下段12.06公里。全線共設(shè)置6座車站（依次為飛沙角、廣隆、大涌、塘坑、南橫和南沙客運(yùn)港站），均為地下車站，最大站間距3.0公里，最小站間距為1.2公里，平均站間距2.0公里，南沙客運(yùn)港站預(yù)留與規(guī)劃十五號(hào)線換乘條件。設(shè)南沙停車場(chǎng)1處，位于金隆路西側(cè)飛沙角山腳，設(shè)主變電站1座，位于南沙停車場(chǎng)內(nèi)。

2 客運(yùn)量情況分析

2.1 已通段

目前，四號(hào)線日均客運(yùn)量為35.9萬(wàn)人次，進(jìn)站客流量20.5萬(wàn)人次，換乘客運(yùn)量15.4萬(wàn)人次，共設(shè)三個(gè)換乘站：車陂南、萬(wàn)勝圍、大學(xué)城南，全部分布在地下段；地下段客運(yùn)量約占全線客運(yùn)量的八成。

2.2 南延段

線網(wǎng)管控中心對(duì)四號(hào)線南延段預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)如表1所示。四號(hào)線南延段各站日均進(jìn)、出站客流量均低于5000人次，6個(gè)車站的總進(jìn)、出站客流量1.4萬(wàn)人次左右，南延段客流總量較低。

3 斷面客流情況分析

3.1 目前情況

3.1.1 早高峰

工作日上行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：30～8：45大學(xué)城北→官洲區(qū)間，達(dá)3673人次/15min；下行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：30～8：45車陂南→萬(wàn)勝圍區(qū)間，達(dá)4329人次/15min。對(duì)應(yīng)時(shí)段行車間隔為3分11秒，上、下行滿載率分別為85%、100%。早高峰客流主要集中在新造～黃村段，下行方向斷面客流數(shù)據(jù)較大，并且集中出現(xiàn)在車陂～萬(wàn)勝圍段。

3.1.2 晚高峰

工作日上行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：30～18：45萬(wàn)勝圍→車陂南區(qū)間，達(dá)3625人次/15min；下行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：15～18：30車陂南→萬(wàn)勝圍區(qū)間，達(dá)2928人次/15min。對(duì)應(yīng)15分鐘通過(guò)車數(shù)為4列，上、下行滿載率分別為99%、80%。晚高峰客流主要集中在新造～黃村段，晚高峰上行方向斷面客流數(shù)據(jù)較大，但數(shù)值小于早高峰，集中出現(xiàn)在車陂～大學(xué)城南段。

綜上，目前四號(hào)線早、晚高峰最大滿載率為100%左右，運(yùn)能基本滿足客流需求。

3.2 預(yù)測(cè)情況

3.2.1 早高峰

工作日上行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：00～8：15大學(xué)城北→官洲區(qū)間，達(dá)3746人次/15min；下行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：15～8：30車陂南→萬(wàn)勝圍區(qū)間，達(dá)4314人次/15min。南延段最大斷面出現(xiàn)在8：00-8：15金洲→飛沙角下行方向，為1343人次/15min。

3.2.2 晚高峰

工作日上行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：15～18：30萬(wàn)勝圍→車陂南區(qū)間，達(dá)3459人次/15min；下行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：00～18：15官洲→大學(xué)城北區(qū)間，達(dá)3417人次/15min。南延段最大斷面出現(xiàn)在18：45-19：00金洲→飛沙角下行方向，為971人次/15min。

4 交路配比

根據(jù)目前黃村～金洲段各站點(diǎn)的停站時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間參數(shù)及金洲～南沙客運(yùn)港段工可數(shù)據(jù)，結(jié)合2018年3月的預(yù)測(cè)斷面客流數(shù)據(jù)，按照“黃村-南沙客運(yùn)港+黃村-新造”、“黃村-南沙客運(yùn)港+黃村-黃閣”分析不同行車間隔下的早、晚高峰上線列數(shù)、高峰運(yùn)能、滿載率等情況如下。

4.1 早高峰（見表2）

4.2 晚高峰（見表3）

5 各交路分析

根據(jù)各交路配比情況，結(jié)合預(yù)測(cè)進(jìn)出站客流、斷面客流、OD客流等數(shù)據(jù)及行車組織、乘客出行習(xí)慣等角度對(duì)各交路進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析情況如下：

5.1 “黃村-南沙客運(yùn)港+黃村-新造”交路

5.1.1 優(yōu)點(diǎn)

（1）目前新造具備小交路折返條件，無(wú)需進(jìn)行改造。（2）新造小交路車清客與目前乘客乘車習(xí)慣吻合。（3）早晚高峰按照大小交路2：1行車組織方式重合段、非重合段運(yùn)能基本能滿足預(yù)測(cè)客流需求，且運(yùn)能利用率較高。

5.1.2 缺點(diǎn)

按照大小交路2：1行車組織方式運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致新造-南沙客運(yùn)港段發(fā)車間隔不均勻，需要在部分站點(diǎn)進(jìn)行停站時(shí)間扣點(diǎn)，對(duì)乘客的乘坐體驗(yàn)造成一定的影響。

5.2 “黃村-南沙客運(yùn)港+黃村-黃閣”交路

5.2.1 優(yōu)點(diǎn)

（1）黃閣擁有兩條站后折返線、一條站前渡線，具備小交路折返條件。（2）能較好地滿足高架站石 、海傍等進(jìn)站客流量相對(duì)較大站點(diǎn)的乘客的出行需求。

5.2.2 缺點(diǎn)

（1）黃閣下行站臺(tái)進(jìn)折返線1道、折返線2道至上行站臺(tái)存在斷電區(qū)，作為常規(guī)交路折返點(diǎn)時(shí)，需在折返線加裝接觸網(wǎng)。（2）低涌～黃閣段客流量相對(duì)較小，運(yùn)能存在大量的浪費(fèi)，運(yùn)能利用率較低。（3）大小交路2：1行車組織方式車輛供車數(shù)較高，在保證超高峰期行車間隔3分07秒的前提下最大需上線40列車。

5.3 “黃村-南沙客運(yùn)港+黃村-新造+黃閣-南沙客運(yùn)港”

交路

缺點(diǎn)：（1）客運(yùn)需求方面：a.黃閣～南沙客運(yùn)港段客流量相對(duì)較小，早、晚高峰期間蕉門～南沙客運(yùn)港段最大斷面僅為1464人次/15min，上下行滿載率均在40%以下，運(yùn)能存在大量的浪費(fèi)，運(yùn)能利用率較低；b.增加黃閣清客點(diǎn)導(dǎo)致蕉門-南沙客運(yùn)港段乘客需要前往黃閣汽車城-黃村的乘客需要等候大交路車。（2）設(shè)備方面：南沙小交路不具備在黃閣自動(dòng)折返功能，需要人工組織折返，作為常規(guī)折返點(diǎn)，不利于日常的運(yùn)作。（3）運(yùn)作方面：a.南沙小交路在黃閣站臺(tái)清客后折返會(huì)與上行方向大交路車存在對(duì)向沖突的風(fēng)險(xiǎn)，作為常規(guī)折返點(diǎn)，不利于日常的行車組織；b.黃閣作為南沙小交路折返點(diǎn)導(dǎo)致黃閣上

行站臺(tái)同時(shí)有開往南沙方向的列車和黃村方向的列車，不利于站臺(tái)的客流組織，容易導(dǎo)致乘客上錯(cuò)車，也不利于站臺(tái)PIDS終點(diǎn)站及倒計(jì)時(shí)信息的顯示。

6 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，結(jié)合預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)，在保證首通段服務(wù)水平不下降的前提下，均衡全線服務(wù)水平，早、晚高峰建議實(shí)施“黃村-南沙客運(yùn)港+黃村-新造”大小交路2：1行車。

綜合考慮早、晚高峰進(jìn)出站客流及斷面客流情況，建議早高峰上線32列，黃村-新造段行車間隔3分42秒，新造-南沙客運(yùn)港段行車間隔5分33秒，早超高峰上線37列車，重合段行車間隔2分46秒，持續(xù)時(shí)間90min左右；晚高峰上線30列，黃村-新造段行車間隔4分鐘，新造-南沙客運(yùn)港段行車間隔6分鐘，晚超高峰上線33列車，重合段行車間隔3分鐘，持續(xù)時(shí)間140min左右。后續(xù)根據(jù)客流的變化，適時(shí)調(diào)整高峰期上線列車數(shù)，提升運(yùn)力。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐余明.廣州市軌道交通四號(hào)線主控系統(tǒng)[A].中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)城市軌道交通技術(shù)推廣委員會(huì).中國(guó)城市軌道交通新技術(shù)（第三集）[C].中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)城市軌道交通技術(shù)推廣委員會(huì)，2009：14.