張壯　劉彥平

2016年，全球主要集裝箱班輪公司經(jīng)營(yíng)慘淡，行業(yè)兼并、重組、整合迭起：馬士基航運(yùn)收購(gòu)漢堡南美，達(dá)飛輪船收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船，中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)合并為中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)，日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集裝箱班輪業(yè)務(wù)，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，航運(yùn)聯(lián)盟重新排列組合。業(yè)內(nèi)對(duì)未來(lái)集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展前景看法不一。本文基于全球集裝箱班輪運(yùn)力和貨物貿(mào)易數(shù)據(jù)，嘗試從一種新的角度分析影響集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇前景的主要因素。

1全球集裝箱班輪運(yùn)力和貨物貿(mào)易概況

1.1全球集裝箱班輪運(yùn)力概況

本文選取市場(chǎng)份額（按運(yùn)力計(jì)算）在1%以上的17家班輪公司，其中：馬士基航運(yùn)的運(yùn)力為324.8萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額為15.7%；中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的運(yùn)力為165.1萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額為8.0%（見表1）。從國(guó)別來(lái)看，中國(guó)、丹麥、瑞士、法國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)家是集裝箱班輪運(yùn)輸大國(guó)。我國(guó)的集裝箱班輪運(yùn)力規(guī)模最大，達(dá)到400萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額總計(jì)為19.4%，其中，香港地區(qū)和臺(tái)灣地區(qū)的市場(chǎng)份額分別為2.7%和8.7%。

1.2全球貨物貿(mào)易概況

集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)是為國(guó)際貨物貿(mào)易服務(wù)的，其發(fā)展與國(guó)際貨物貿(mào)易發(fā)展息息相關(guān)。由表2可見，中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)、荷蘭、韓國(guó)、意大利等國(guó)家為世界貨物貿(mào)易大國(guó)。我國(guó)貨物進(jìn)出口貿(mào)易額占世界貨物進(jìn)出口貿(mào)易總額的比例總計(jì)為16.8%，其中，香港地區(qū)和臺(tái)灣地區(qū)分別占3.2%和1.6%。

1.3小結(jié)

由于不同國(guó)家和不同班輪公司的運(yùn)力情況各不相同，集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)不景氣對(duì)其造成的影響也不盡相同。此外，在低運(yùn)價(jià)的情況下，班輪公司是受損方，貨主是受益方，導(dǎo)致集裝箱班輪運(yùn)輸大國(guó)與貨物貿(mào)易大國(guó)對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的不景氣持不同態(tài)度。

由圖1可見：中國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)、新加坡等國(guó)家的集裝箱班輪運(yùn)力份額與貨物貿(mào)易份額相當(dāng)，因此，其受班輪運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響較??；丹麥、瑞士、法國(guó)等國(guó)家的集裝箱班輪運(yùn)力份額遠(yuǎn)高于貨物貿(mào)易份額，因此，其在低運(yùn)價(jià)的情況下受損；美國(guó)、荷蘭、英國(guó)、意大利等國(guó)家的集裝箱班輪運(yùn)力份額極小，因此，其在低運(yùn)價(jià)的情況下受益。

2影響集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇前景的主要因素

2.1國(guó)家之間的博弈

《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》等國(guó)際公約的制定都伴隨著各國(guó)之間的博弈，同樣，集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)也受班輪運(yùn)輸大國(guó)與貨物貿(mào)易大國(guó)之間博弈的影響。為維護(hù)本國(guó)利益，丹麥、瑞士、法國(guó)等國(guó)家必然希望運(yùn)價(jià)處于較高水平，而美國(guó)、荷蘭、英國(guó)、意大利等國(guó)家必然希望運(yùn)價(jià)處于較低水平；中國(guó)、德國(guó)等國(guó)家的態(tài)度較為中立，希望運(yùn)價(jià)處于合理水平。

2.2班輪公司之間的博弈

首先，運(yùn)力規(guī)模較大的班輪公司以及有貨物貿(mào)易大國(guó)背景的班輪公司將在博弈中處于有利地位，如馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)等。

其次，日本三大班輪公司集裝箱班輪業(yè)務(wù)整合所產(chǎn)生的影響不容小覷。

再次，班輪公司的抗風(fēng)險(xiǎn)能力對(duì)博弈的影響很大。例如，隨著韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)，韓國(guó)的集裝箱班輪運(yùn)力份額與貨物貿(mào)易份額基本持平，其在博弈中的角色也將作相應(yīng)調(diào)整。

最后，集裝箱船舶所有人對(duì)班輪公司之間的博弈有重要影響。據(jù)Alphaliner航運(yùn)咨詢公司統(tǒng)計(jì)：截至2016年10月，非經(jīng)營(yíng)性船舶所有人的集裝箱船舶運(yùn)力為1 091萬(wàn)TEU，約為全球集裝箱船舶總運(yùn)力（2034萬(wàn)TEU）的一半；全球最大的集裝箱船舶所有人塞斯潘的運(yùn)力達(dá)到79.4萬(wàn)TEU，運(yùn)力規(guī)模大于全球排名第7位的班輪公司漢堡南美。

2.3創(chuàng)新

全國(guó)政協(xié)委員、交通運(yùn)輸部原副部長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)在第四屆中國(guó)航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新大會(huì)暨國(guó)際航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟成立大會(huì)上指出，航運(yùn)業(yè)不景氣的原因分為外因和內(nèi)因：外因即世界經(jīng)濟(jì)疲軟，內(nèi)因即航運(yùn)企業(yè)自控力不強(qiáng)。對(duì)此，徐祖遠(yuǎn)提出以下5個(gè)創(chuàng)新方向：模式創(chuàng)新，加速企業(yè)重組、并購(gòu)；管理創(chuàng)新；標(biāo)準(zhǔn)化；業(yè)務(wù)操作多元化；市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)。筆者對(duì)此非常贊同。集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)歷經(jīng)60余年的發(fā)展，當(dāng)前面臨的困難既是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇。行業(yè)形勢(shì)將倒逼行業(yè)變革，創(chuàng)新將成為班輪公司擺脫困境的最重要手段。

2.4供給側(cè)改革和需求側(cè)管理

習(xí)近平總書記在中共中央政治局第三十八次集體學(xué)習(xí)中指出：“推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，要用好需求側(cè)管理這個(gè)重要工具，使供給側(cè)改革和需求側(cè)管理相輔相成、相得益彰，為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革提供良好環(huán)境和條件?！奔b箱班輪運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇同樣需要相輔相成的供給側(cè)改革和需求側(cè)管理，這是未來(lái)的行業(yè)發(fā)展方向。

3結(jié)束語(yǔ)

集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)具有明顯的公共服務(wù)特征。隨著行業(yè)的博弈和演變，曾經(jīng)的暴利時(shí)代或?qū)⒔K結(jié)。未來(lái)，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)必將恢復(fù)到正常合理的水平。我國(guó)中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)等班輪公司將憑借創(chuàng)新卓越的服務(wù)為自身贏得更好的發(fā)展，并將更好地發(fā)揮龍頭作用，引領(lǐng)整個(gè)行業(yè)為“一帶一路”建設(shè)作出更大貢獻(xiàn)。