馬 得 懿

(華東政法大學 國際法學院，上海 200042)

海事請求類型化下船舶扣押管轄權審視

馬 得 懿

(華東政法大學 國際法學院，上海 200042)

作為“對物訴訟”和財產保全理論互為折中和協(xié)調的產物，船舶扣押管轄權的啟動是基于法定的特定范圍，即由海事事由引發(fā)的海事請求。理解和優(yōu)化船舶扣押管轄權具有不同的進路，即可扣押船舶范圍的界定、錯誤扣押船舶的救濟以及明確海事請求的種類。然而，在海事請求類型化日益盛行、“對物訴訟”模式日漸式微以及航運實踐中特定船舶扣押意旨的趨向下，海事請求的類型化以優(yōu)化船舶扣押管轄權程序成為必然。凸顯海事請求的類型化以優(yōu)化船舶扣押管轄權程序的啟動并不是一個孤立的問題。重視當事人的披露義務和強化法院的審慎性審查責任，成為構建富有可行性和合理性的船舶扣押管轄權體系的應然進路。

海事請求類型化；船舶扣押管轄權；披露義務；審查責任

一、船舶扣押：“維護航運正義的唯一途徑”？

肇始于2008年的國際航運業(yè)低迷，至今仍然舉步維艱，整個航運業(yè)復蘇的春天漸行漸遠。由此引發(fā)航運業(yè)拖欠運費、租金之風盛行。而作為保全債權實現的強制性措施——船舶扣押，一度成為海事請求人所熱衷的救濟措施。*一般而言，法學意義上的船舶扣押可以界分為保全程序意義上的船舶扣押和執(zhí)行意義上的船舶扣押。本文所指的船舶扣押即指保全程序意義上的船舶扣押。“扣船逼債”作為一種財產保全措施流行于航運業(yè)。根據最高人民法院發(fā)布的《中國海事審判白皮書》顯示，從1984年到2014年，全國海事法院共扣押船舶7 744艘次。[1]“海娜號”郵輪韓國被扣押案即屬于此背景下的典型案例。發(fā)端于羅馬法而發(fā)展為頗具有英美法特色的“對物訴訟”，被英國海事法學者Christopher Hill譽為“維護正義的唯一途徑”。[2]“對物訴訟”在航運實踐中不斷演化，最終形成了比較成熟和流行的船舶扣押(arrest of ship)制度框架。

船舶扣押是一把雙刃劍。船舶扣押可以為債權人提供強有力的保全手段，亦可能由于不恰當或者隨意實施船舶扣押而產生負面影響或者損害。*“海娜號”郵輪韓國扣押案屬于此種情形。2013年9月13日海航集團有限公司旗下海航旅業(yè)控股有限公司運營的“海娜號”由于債務糾紛導致該郵輪被韓國濟州法院扣押，進而導致該郵輪上2 300余人滯留韓國濟州島并造成了負面影響。在“海娜號”郵輪韓國扣押案中，依據韓國相關法律和有關國際公約，韓國濟州法院扣押船舶的法律程序有法可依。然而，該案客觀上引發(fā)數以千計的旅客“躺槍”的遭遇。沙鋼船務選擇載有大量乘客的“海娜號”為扣船對象，是否意圖通過扣押船舶而引發(fā)轟動效應以實現自己的追債目的？為何選擇在韓國申請扣押船舶而不是中國的海事法院？[3]這足以讓我們重新審視保全程序意義上的船舶扣押管轄權程序的缺憾，甚至質疑船舶扣押享有“維護航運業(yè)正義的唯一途徑”的美譽。如何減損或者克服訴訟前船舶扣押引發(fā)的負面影響則值得深入思考。質言之，何種海事請求才能啟動“合情合理合法”的船舶扣押？如果符合保全程序的船舶扣押引發(fā)第三者權益的損害，如何救濟之？*雖然由于實施不當船舶扣押程序誘發(fā)的其他合法權益的損害可以通過尋求其他法律關系或者途徑得以彌補或者救濟，然而，這無疑加重了法律救濟的負擔或者代價。因而，從此種意義上，筆者認為，探究船舶扣押管轄權的完善，是完善船舶扣押程序的核心和關鍵。

船舶扣押程序的不完美通常被學者描述為繁瑣、低效，同時存在因船舶扣押管轄權與實體管轄權的銜接、濫用船舶扣押程序以及船舶扣押具有偶然性等導致的相關法律問題。[4]34顯然，當前的船舶扣押管轄權并沒有完全實現其程序功效，更不是“維護航運業(yè)正義的唯一途徑”?！昂Ｄ忍枴编]輪韓國扣押案足以表明：需要對當前的船舶扣押管轄權法律框架進行進一步審視和反思。就“海娜號”郵輪韓國扣押案而言，有學者認為法律應該禁止針對營運中和已做好開航準備的郵輪行使扣押權，以避免或減少因扣船而殃及無辜的游客。我國《海事訴訟特別程序法》(以下簡稱《海訴法》)第23 條也僅規(guī)定：“從事軍事、政府公務的船舶不得被扣押?！币虼?，應積極倡導修改國際公約和國內法。[5]然而，筆者以為，優(yōu)化和細化作為保全程序意義上的船舶扣押，絕非僅僅針對營運中或做好開航準備的郵輪做出禁止性扣押的規(guī)定那么簡單，因為這是屬于啟動船舶扣押程序的復雜問題。晚近國際船舶扣押實踐表明，船舶扣押是“維護航運業(yè)正義的唯一途徑”這一觀點受到挑戰(zhàn)和質疑。因此，在目前的國際法和國內法框架下，船舶扣押在具有其獨特的法律價值的同時，亦暴露出其作為不同法律文化、法律理念以及法律傳統(tǒng)的協(xié)調產物所衍生的缺憾。

二、基于海事請求而啟動的船舶扣押權之檢視

受《1952年統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)則的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships,1952,以下簡稱《1952年扣船公約》)和《1999年國際船舶扣押公約》(International Convention on Arrest of Ships, 1999, 以下簡稱《1999年國際扣船公約》)的推動，各國船舶扣押法基本都形成了以特定范圍內的海事請求(Maritime claim)來啟動船舶扣押的模式。*《1952年扣船公約》第1條第(1)款列舉了17項海事爭議引起的海事請求，而《1999年國際扣船公約》羅列了22項海事爭議引起的海事請求。我國《海事訴訟特別程序法》第21條列明22項引發(fā)海事請求的海事事由。從船舶扣押立法的歷史淵源上看，船舶扣押就是英美法系的對物訴訟和大陸法系的保全理論折中的產物，其本身屬于兩大法系的混血兒。依據大陸法系國家的傳統(tǒng)，民事訴訟法中的財產保全理論是船舶扣押的法律基礎，實施保全的法院對案件的實體問題擁有管轄權。但英美法系把扣押船舶視為一種對物訴訟，而置是否有實體管轄權于不顧。為了消解兩種體系的差異，《1952年扣船公約》實現了兩大法系的妥協(xié)和國際扣船制度的統(tǒng)一。該公約構架了扣押船舶法院與實體審理法院分離模式。而后的《1999年國際扣船公約》變得更為包容，訴訟過程中啟動的船舶扣押，可以為國外的法院判決或仲裁裁決提供擔保。然而，無論何種立法例，一般都以法律規(guī)定的特定范圍的海事請求而啟動船舶扣押管轄權。*詳見United Nations/International Maritime Organization Diplomatic Conference on Arrest of Ships, Geneva, Switz., Mar. 1-12, 1999, Final Act and International Convention on Arrest of Ships, 1999, 8-19, U.N. Doc. A/CONF.188/6 , Mar. 19, 1999.

我國《海事訴訟特別程序法》深受《1999年國際扣船公約》的影響。該法導致船舶扣押申請人的責任與被申請人的責任失衡，申請人在申請扣押船舶時提供的擔保，主要是針對船舶扣押錯誤而不是針對扣押船舶之后可能出現的各種情況。就被申請人而言，被申請人責任相對過重，被申請人在船舶扣押之后可以對被扣押船舶提供擔保，或者不提供擔保而在判決生效后執(zhí)行階段由法院依法拍賣。[6]43從1984 年至2014 年，全國海事法院共扣押中國籍船舶6 084 艘次，外籍船舶1 660 艘次，拍賣船舶633 艘。[7]可見，在我國海事司法實踐中，船舶扣押是頻頻啟動的司法程序。

雖然船舶扣押案件比例較高，但是相當多的扣船程序最后未能進入訴訟或仲裁程序，而是以其他方式來解決糾紛。船舶扣押之后的程序功能和價值黯然失色，同時亦導致船舶扣押之后的合理措施，比如船舶釋放(Release of ship)的規(guī)制失范。[8]然而，在目前國際船舶扣押公約和海訴法框架下，啟動船舶扣押程序具有隨意性，特別是得以啟動船舶扣押程序的海事請求與法院地相關利益不存在任何關聯?！昂Ｄ忍枴编]輪韓國扣押案中，韓國濟州法院只是偶然地因“海娜號”航行到彼處而擁有了管轄權，韓國與案件的實質性聯系幾乎為零，而且證據顯示濟州法院并沒有獲得案件實體管轄權的企圖。由此觀之，探究海事請求的合理性問題將成為優(yōu)化和完善船舶扣押管轄權的核心。

三、理解船舶扣押管轄權的路徑

(一)船舶扣押管轄權與扣押船舶范圍的界分

船舶扣押實踐中比較棘手的問題，是扣押船舶范圍的界定。由于法院啟動船舶扣押管轄權的依據在于船舶處于其管轄地域范圍，因此，可以實施扣押的船舶范圍的界定顯然非常關鍵。通過厘清可以實施扣押的船舶以啟動船舶扣押權，是傳統(tǒng)保全理論的做法。一般認為，可以扣押船舶的范圍為當事船舶(the particular ship)、姊妹船舶(Sister ship)以及關聯船舶(Associated ship)?！?952年扣船公約》對“當事船舶”的界定比較開放和寬容。*參見該公約第3條第4款的規(guī)定。由無法窮盡船舶扣押實踐的所有情形這一客觀局限性所致，《1952年扣船公約》對“當事船舶”的界定具有模糊性。*《1952年扣船公約》第3條各款之間的邏輯性不足，需要借助解釋的手段才能認定當事船舶的含義?；诟鲊Ｈ碚撆c扣押船舶實踐的不同，導致在界定“當事船舶”時，其內涵往往游離于廣義上當事船舶與狹義上當事船舶之間。*《1952年扣船公約》第9條規(guī)定：“本公約中任何規(guī)定，都不得被解釋為可產生脫離本公約或依據受訴法院適用的法律所不能產生的訴權，亦不得被解釋為可產生根據上述法律或者船舶抵押權和船舶優(yōu)先權公約并不存在的任何船舶優(yōu)先權。”《1999年國際扣船公約》將大陸法系下對人訴訟的理論吸收進來，對當事船舶的界定要求滿足海事責任人所有的當事船舶或者特定權利項下的當事船舶這一條件。由于認定船舶所有人受到海運業(yè)實踐的約束，這導致操作上的困難?！锻炼渖谭ǖ洹?TCC)對于“當事船舶”界定變動不居的立法態(tài)度，即是一個典型的例證。該法典第892條對于準備起航或者處于航行途中的船舶禁止啟動船舶扣押程序，其立法目的在于維護船載貨物和旅客的利益。然而，該法典在付諸實施之際，卻放棄了這種“古老時髦的豁免”(old fashioned exemption)。[9]針對準備起航的船舶，船舶所在地法院可以啟動船舶扣押管轄權的機會大增，而且由于當事船舶界定的標準比較模糊，由此所啟動的船舶扣押管轄權自然具有一定的隨意性。

基于所謂的姊妹船而啟動的船舶扣押管轄權，同樣不是完美無瑕。與界定當事船舶存在不確定性一樣，姊妹船舶的認定同樣存在困難。事實上，《1952年扣船公約》第3條第1款基本上確定了狹義上的姊妹船舶，并且明確了姊妹船舶的認定標準。而《1999年國際扣船公約》下的姊妹船舶的范圍更為廣泛。[10]這事實上是彰顯了無限主義保全功能，然而由于國際航運業(yè)的特點，這勢必造成無辜第三人合法權益可能因為扣押船舶而受到損害。另外，南非、法國以及澳大利亞等國通?；凇翱刂啤被蛘摺伴g接控制”關系而扣押相應的“關聯船舶”(Associated ship)，從而啟動船舶扣押管轄權?！?952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》都沒有直接對所謂關聯船舶作出規(guī)定，但是由于關聯船舶認定標準模糊不清，導致關聯船舶和姊妹船舶之間的界限具有模糊性。正如有學者認為，我國海訴法未能吸收《1952年扣船公約》下廣義的當事船舶的合理內核，也沒有充分利用《1999年國際扣船公約》下對扣船地法律的寬容態(tài)度，導致我國法下的關聯船舶扣押的缺失。尤其是，“揭開法人面紗”理論與實踐也帶來了認定關聯船舶的復雜性與困境。[11]因此，以扣押特定范圍的船舶來啟動船舶扣押管轄權，雖然基本上迎合了傳統(tǒng)保全理論與實踐，但是作為運輸工具的船舶，其流動性和商業(yè)實踐的復雜性，會進而導致法院啟動船舶扣押管轄權的正當性受到減損。

(二)船舶扣押權管轄權與錯誤扣押船舶

以錯誤扣船的救濟機制來改良或者優(yōu)化船舶扣押程序，進而完善船舶扣押管轄權，是理解船舶扣押管轄權的另一進路。就我國的情況而言，由于早期存在地方普通法院與海事法院管轄權區(qū)分不明確的弊端，使得該問題比較復雜。*當然如今此類問題隨著我國海事法院管轄權與地方普通法院管轄權的明確化而得到了妥善解決。海事請求人不適格是典型的主體錯誤形態(tài)。[12]通過修正因為錯誤扣押船舶而形成的管轄權，具有事后救濟的色彩，屬于“救火隊”的角色。關于修正錯誤扣押船舶以減損或者抵消其產生的損失，這在《1999年國際扣船公約》中有規(guī)定。*《1999年國際扣船公約》第6條第2款規(guī)定，海事申請人應該對以下四類扣船造成的損失或損害承擔賠償責任，其包括錯誤扣船、不公正扣船、索要過高擔保的扣船以及以扣船地法律確定的其他類型錯誤扣船等。然而，就錯誤扣船的確切含義而言，兩大法系國家的理論認識并不完全相同。大陸法系國家將錯誤扣船限制為扣船申請所依據的實體請求權事后被證明不成立的扣船；而英美法系國家將錯誤扣船限制為基于“惡意”或“重大過失”實施的扣船。我國《海事訴訟法》借鑒《1999年國際扣船公約》，將“索要過高的擔?！奔{入錯誤扣船范圍，但卻沒有將“不公正的扣船”納入到錯誤扣船的范圍。[13]可見，對于錯誤扣押船舶的認定標準具有復雜性。

從強化錯誤扣押船舶救濟機制的角度，大陸法系保全意義上的船舶扣押面臨著實踐上的操作難題。這是因為，在大陸法系或者我國程序法框架之下的財產保全，根據物權公示原則，可以將被申請人占有的動產推定為其所有而實施保全，但是這種“占有推定所有權”不包括“輔助占有”。當案外人以被保全財產為其所有提出異議時，法院對保全異議只能作有限審查。[14]一般而言，錯誤扣押船舶與船舶的商業(yè)運營模式存在一定的關聯。由于船舶的商業(yè)運營形態(tài)各異，導致作為財產的船舶與一般保全意義上的財產存有差異，這無疑增加了認定錯誤扣押船舶的難度。

(三)船舶扣押管轄權與海事請求的類型化

基于特定范圍的海事請求(Maritime claim)以啟動船舶扣押管轄權，一度成為船舶扣押的流行模式，并且這一模式為各國船舶扣押法所承襲。無論是《1952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》，還是相關國內法，基本上是采用羅列數種海事請求的模式作為啟動船舶扣押管轄權的依據。表1顯示了船舶扣押法所界定的海事請求事由的廣泛性，同時亦表明了中國的相關立法移植了相對比較先進的《1999年國際扣船公約》。然而，在學理上，海事請求的涵義并不確定。[15]雖然《1952年扣船公約》以海事請求來描述所有與船舶扣押有關的請求，但是英國法并沒有專門對海事請求予以界定。

在某種意義上，根據表1所提供的資料，可以通俗地將海事請求理解為基于任何海上運輸關系和船舶關系而形成的請求。立法上對海事請求的界定絕非是一件十分輕松的事情，立法賦予海事請求的法律內涵與外延， 將直接關系到船舶扣押管轄權的啟動和其他相關程序的運作， 更是與船舶扣押訴訟當事人的權益息息相關?！?952年扣船公約》和《1999 年國際扣船公約》都采用了概括表述及列舉的方式以明確海事請求，以封閉式或開放式來定義海事請求。《1952 年扣船公約》沒有提供明確的海事請求的定義，而只是列舉17 項海事爭議事由引起的請求。[16]顯然， 不同國家由于法律文化和航運實踐的不同， 海事請求的內涵和外延存有一定的差異實屬正常。

表1 中國、英國以及兩個國際公約下船舶扣押的海事請求的事由比較*①

①相關數據來源于K.X.Li,MaritimeJurisdictionandArrestofShipsunderChina’sMaritimeProcedureLaw(1999).JournalofMaritimeLawandCommerce. October, 2001. 32 J. Mar. L & Com. 655.表中標注的“是”表明該立法例規(guī)定了某種引發(fā)海事請求的事由，“否”表明該立法例沒有規(guī)定某種引發(fā)海事請求的事由。

各國立法者不斷嘗試立法上精準界定海事請求。立法上對海事請求的內涵和類型予以細化處理的當屬英國1981年的《最高法院法》(the Supreme Court Act,1981)。該法案第20 節(jié)第2 條明確列出了海事請求的限定內容，并且由第20 條第1 項第1 款做了規(guī)定。為了細化海事請求的類型和范圍，該法案第20 節(jié)第3 到第5 條中還列舉了其他類型的海事請求形式。*依據1981年英國《最高法院法》第20 節(jié)第2 條的規(guī)定，如下情況允許適用對物訴訟，即訴訟請求涉及船舶或其任何份額所有權及占有權、船舶的雇傭和收入、整船或其任何構成部分的抵押或收費以及對船舶或其貨物進行沒收或控罪。參見南海燕：《英國對物扣押令簡介》，載《法制與社會》2013年第8期，第238頁。顯然，英國的立法在細化海事請求上作出了嘗試和努力。然而，由于海事實踐的豐富性，導致單憑立法技術難以窮盡海事實踐中的海事請求。

我國《海事訴訟特別程序法》借鑒《1999年國際扣船公約》，將可以申請扣押船舶的債權限于該法第21條明確列明的22 種海事請求。我國的立法彰顯對扣押船舶應采取審慎的理念，將此類債權限制于與船舶營運相關的債權。[17]《1952年扣船公約》強調的海事請求是指由于某種原因(事由)引起的請求，而《1999年國際扣船公約》同樣強調的海事請求是指由特定范圍的事由引起的請求。*參見《1952年扣船公約》第1條和《1999年國際扣船公約》第1條。兩個公約都寄希望羅列各種海事事由以明確海事請求的范圍。我國《海事訴訟特別程序法》第2節(jié)第21條規(guī)定“下列海事請求，可以申請扣押船舶”，之后該法所羅列的22項內容是海事事由，而不是海事請求。這是我國《海事訴訟特別程序法》與國際扣船公約不同的地方。筆者謹慎地認為，要么是我國立法借鑒國際扣船公約的誤解，要么是立法技術上出現了失誤。事實上，《1999年國際扣船公約》第1條和第2條之間具有嚴謹的邏輯性和關聯性。*參見《1999年國際扣船公約》第1條“定義”和第2條“扣押的權力”?！?952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》在啟動船舶扣押管轄權與海事請求之間使用了“可以”(may)的措辭,這表明立法者對何種海事請求才能啟動船舶扣押管轄權程序，持謹慎的態(tài)度。從該角度而言，我國《海事訴訟特別程序法》下的海事請求立法例并不嚴謹，需要通過司法解釋才能明確其立法目的。

大量的船舶扣押案例顯示，某些特定的海事請求所啟動的船舶扣押管轄權程序存有瑕疵，至少是啟動船舶扣押管轄權的隨意性日漸盛行；而且一旦啟動船舶扣押程序，通常是一種“不計后果”的程序，諸如“海娜號”韓國扣押案所暴露出的問題。船舶扣押法下啟動船舶扣押管轄權程序的海事請求是以海事請求的“種類”(category)為界分依據的，此種海事請求的分類具有原始性和粗略性。誘發(fā)海事請求的事由一般源于航運實踐中多發(fā)的事由，諸如船舶營運造成的財產滅失或者損害、與船舶營運直接有關的人身傷亡、海難救助以及船舶對海洋環(huán)境造成的損害等等。*參見我國《海事訴訟特別程序法》第21條的規(guī)定。此種海事請求的“種類”具有直觀性和通俗性，然而，這也導致引發(fā)海事請求的多種事由通常具有統(tǒng)一的法律屬性，從而在一定程度上助推了啟動船舶扣押管轄權的隨意性和同質性，進而引發(fā)船舶扣押管轄權啟動的“不計后果”的高頻率發(fā)生。考察前文表中所羅列引發(fā)海事請求的36種海事事由，諸多海事事由可以根據某種標準予以類型化處理，即多種海事事由可以通過整合而成為某一類型的海事事由，進而可以形成海事請求的類型化。一般而言，海事請求的類型化可以根據立法目的或者需求而界分為與財產損害有關的海事請求；與人身傷亡有關的海事請求；與第三方利益有關的海事請求以及與公共利益相關的海事請求。凸顯海事請求的類型化，是對傳統(tǒng)的以海事事由的種類而啟動船舶扣押管轄權的優(yōu)化與整合，迎合了船舶扣押管轄權的價值訴求，在一定程度上適應了海事請求的復雜屬性，亦是晚近國際船舶扣押管轄權實踐的反思和檢視。

四、海事請求類型化的合理性分析

(一)海事請求類型化的合理性及其佐證

德國學者施赫斷言：“一個含義必定是一個類型?！盵18]近來類型化研究已成蓬勃之勢，且備受青睞。類型化研究在諸多民事領域產生了積極的影響，彰顯了強烈的合理性。諸如，環(huán)境侵權行為是一種特殊侵權行為，對環(huán)境侵權行為進行類型化研究，不僅在于加深對環(huán)境侵權行為的理解，更在于為同一類型環(huán)境侵權問題找到一個統(tǒng)一的解決方法或范式。[19]以此類推，將船舶扣押法下的海事請求由“種類”上升為“類型”，可以增強海事請求的科學性和合理性，進而保證啟動船舶扣押管轄權的合理性和嚴謹性。

《1952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》只是試圖界定海事請求，通過羅列一些海事事由來闡釋海事請求，進而再界定“扣押”“請求人”等。從法律推理邏輯上審視，上述公約并沒有輕易地將海事事由和“船舶扣押”聯系起來。這也隱存著公約中所羅列的海事事由并不能必然啟動船舶扣押管轄權程序。英國對物訴訟下的可以被執(zhí)行的“請求”，可以依據其可執(zhí)行性分為四種，即引起船舶優(yōu)先權的請求、與財產有關的請求、與當事船舶或者姊妹船有關的請求以及“掃除”條款的請求。*Claims enforceable by a action in rem can be divided into four categories according to the scope of their enforceability: (ⅰ) claims attracting a maritime lien or “ other charge” on the relevant property. (ⅱ) claims enforceable by an action in rem against the relevant property; (ⅲ) claims enforceable by an action in rem against the relevant ship or “sister ship” provided certain conditions in relation to liability in personnam are met; (ⅳ) claims within the sweeping up clause if not falling within (ⅰ)-(ⅲ) above. 見D. C. Jackson. Enforcement of Maritime Claims. London: Lloyd’s London Press Ltd., p15.可見，英國的海事請求的類型化或者種類化早已成為通例。

海事請求類型化的合理性可以從國際海上貨物運輸法的發(fā)展趨向得到佐證。一些重要的國際運輸公約在協(xié)調船舶扣押管轄權與實體爭議管轄權之間的關系上，昭示著類型化模式的重要價值。從某種角度上來看，可以視之為海事請求類型化的又一佐證。在海上貨物運輸中，船舶扣押管轄權的類型化趨勢日益明顯。1978年《聯合國海上貨物運輸公約》(又稱《漢堡規(guī)則》)在對待“扣船管轄權”和“實體管轄權”的關系上，趨向于將扣船地法院具有“實體管轄權”確定為常態(tài)，經被告請求而喪失“實體管轄權”被確定為例外。*參見1978年《漢堡規(guī)則》第21條“司法管轄”。而2008年《鹿特丹規(guī)則》對1978年《漢堡規(guī)則》予以修訂，基本上否定了“扣船管轄權”決定“實體管轄權”這一傳統(tǒng)做法，將扣船地法院僅具有“非實體管轄權”確定為常態(tài)，只有在特定條件下才享有“實體管轄權”。2008年《鹿特丹規(guī)則》的目的在于，為了防止原告利用“扣船管轄權”濫用訴權，規(guī)避真正應當進行實體管轄的法院。[20]1978年《漢堡規(guī)則》和2008年《鹿特丹規(guī)則》下的船舶扣押管轄權與實體爭議管轄權之間轉化的立法例，實質上是一種追求海事請求類型化的處理模式。在應對船舶扣押管轄權與實體爭議管轄權的沖突上，海上貨物運輸法發(fā)生了一個輪回式的變化。*扣押船舶管轄權和實體管轄權的關系，在1978年《漢堡規(guī)則》中，扣船地法院具有“實體管轄權”被確定為常態(tài)，經被告申請而喪失“實體管轄權”被確定為例外。2008年《鹿特丹規(guī)則》則采用了與《漢堡規(guī)則》相反的立法態(tài)度。根據我國《海事訴訟特別程序法》第14條的規(guī)定：“海事請求保全不受當事人之間關于該海事請求的訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的約束。”由此，海上貨物運輸領域成為衡量船舶扣押管轄權與實體爭議管轄權之間地位孰優(yōu)孰劣的一個典型領域，這實際上形成了國際貿易運輸領域糾紛中船舶扣押管轄權的類型化傾向。就《1952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》而言，其所羅列的引發(fā)海事請求的海事事由范圍，在某種程度上與“海上貨物運輸”是重疊的，而相當范圍的海事請求并非屬于“海上貨物運輸”領域。而在海上侵權領域，則沒有形成穩(wěn)定的規(guī)制船舶扣押管轄權和實體爭議管轄權之間的轉化機制。

(二)作為船舶扣押理論支撐的對物訴訟理念的嬗變

晚近英國的船舶扣押實踐預示著“對物訴訟”中船舶擬人處理日漸式微。英國上議院對1997年Indian Grace 案的判決, 改變了一個多世紀以來英國對物訴訟的傳統(tǒng)法律原則, 并且引起很大的震動。*India v. India Steamship Co., Ltd. (the Indian Endurance and the Indian Grace) (NO. 2), [1997] 2 W. L. R. 538; [1996] 3 All E.R. 641; [1996] 2Lloyd’s Rep.12.該案法庭認為“對物訴訟”在法律上的作用好比一個腳手架, 在建筑物建成后應被挪走。英國的這種變化，逐漸與大陸法系國家所認為的船舶扣押只是訴前保全的一種方式取得一致。傳統(tǒng)海運強國英國在判例上淡化船舶擬人處理的趨勢, 縮小了對物訴訟范圍。船舶擬人處理的淡化可以在一定程度上降低管轄沖突的可能性。[21]此種對物訴訟理念的嬗變，為海事請求的類型化提供了依據和支持，因為根據大陸法系下訴訟前保全理論與實踐，啟動作為保全程序意義上的船舶扣押管轄權，一定存在合理的海事請求，且此種海事請求的類型得以明確和具體化。明確海事請求類型，成為啟動船舶扣押管轄權機制的前提與基礎，否則極易招致管轄權異議。[22]雖然管轄權異議是一種輔助性的程序制度，本身與實體正義并沒有多大的關聯。程序雖有其獨立存在的價值，但我們亦不能過分夸大它的獨立性，否則有可能導致人們對程序形成一種心理幻覺，從而形成所謂“ 程序幻覺”，進而使程序體系成為自我循環(huán)的封閉體系。[23]由此觀之，海事請求類型化不僅是對物訴訟理念嬗變的回應，而且是防范管轄權異議頻發(fā)的有力舉措和因應對策。

(三)特定船舶扣押的意旨

國際法實踐催生了特定情況下扣押船舶及其釋放制度，從國際習慣法折射出特定情境下引發(fā)船舶扣押及其化解船舶扣押的機制。1982年《聯合國海洋法公約》框架下的“船舶和船上人員迅速釋放”和美國的Rule B 扣押令(Rule B Attachment)等成為特定船舶扣押的典型?！按昂痛先藛T迅速釋放”是在第三次聯合國海洋法會議上就許多代表團特別關心的問題進行緊張談判的結果。*LOS/PCN/152 (Vol. 111), p.407.如果船只因違反沿海國規(guī)章，那么沿海國可以扣留該船只。而船只在被扣留而停駛的期間內，船只、船舶所有人或其他方面將不得不付出巨大費用。由于船舶扣押國對案件的處理可能會曠日持久，所以形成了船只和船員在提交擔保后即獲釋而不必拖至最后判決的習慣法。[24]“船舶和船上人員迅速釋放”以國際法的形式強化了船舶扣押管轄權下的迅速釋放的合理性。

1982年《聯合國海洋法公約》下的迅速釋放機制，雖然不是規(guī)制船舶扣押，但是孕育了船舶扣押及其釋放的時代張力，反映了船舶扣押及其釋放追求高效的簡約思潮。特定船舶扣押程序的形成，其意旨在于優(yōu)化船舶扣押管轄權程序，從國際公法角度反映了啟動船舶扣押及其釋放程序與海事請求之間的密切關聯。特定船舶扣押的意旨，有力推動了海事請求類型化的成型與發(fā)展。

五、海事請求類型的重塑與進路

(一)海事請求類型的重塑與審視

海事請求是啟動船舶扣押管轄權的決定性要素。在立法無法窮盡所有海事請求的內涵和范圍的情況下，海事請求的“類型化”處理可以使優(yōu)化船舶扣押管轄權程序具有可行性。有學者主張界定海事請求應該考量到海事請求的性質和船舶的權利歸屬及與海事請求的關系。*比如與船舶優(yōu)先權、抵押權等具有擔保物權性質有關的海事請求，具有不同于一般海事請求的屬性。因此可將海事請求分為物權性質的海事請求和債權性質的海事請求。參見高源：《淺議船舶扣押制度中可扣押的船舶范圍》，載《中國水運》2007年第6期，第23頁。事實上，《1952年扣船公約》列舉的17 項海事請求，以及《1999年國際扣船公約》和我國海訴法所列舉的22 項海事請求，可以認知為物權性質的海事請求和債權性質的海事請求，同時也可以界定為與船舶所有權有關的海事請求和與船舶擔保物權有關的海事請求。在此基礎上，立法應該明確不同類型的海事請求所啟動的船舶扣押管轄權的差異，而不能僅僅在保全理念的束縛下輕易啟動船舶扣押程序。上述立法亦預示著海事請求類型化進程中重塑海事請求的理念，為重新審視海事請求的類型奠定了立法基礎。

在《1952年扣船公約》《1999年國際扣船公約》以及主要海運大國船舶扣押法體系下，雖然難以對海事請求給予嚴謹的法學意義上的界定，但是，以列舉這一通俗易懂的模式來闡釋海事請求是通例。顯然，扣押船舶的基礎，往往與船舶營運造成的財產滅失或者損壞、與船舶營運造成的有關人身傷亡、海難救助、有關船舶的使用或者占有的糾紛、船舶共有人之間有關船舶使用或者收益的糾紛、船舶抵押權以及因船舶買賣合同產生的糾紛有關。韓國相關扣押船舶的程序法一直秉承對人訴訟，而非普通法系下的對物訴訟。然而，韓國相關立法對于海事請求的規(guī)定非常簡約，即引起船舶扣押分為兩種情境，即審前扣押(a prejudgment attachment)下的海事請求和享有船舶優(yōu)先權或者抵押權的海事請求。[25]大陸法系下的海事請求均與被申請扣押船舶具有某種聯系，此種聯系或與船舶物權有關，或與船舶營運有關，或與船舶侵權有關，或與船舶保值增值有關，或與公共利益有關。[26]因此，海事請求的類型化，可以類型化為人身身亡型、物權型、債權型、社會公共利益型以及其他類型。每一類型的海事請求所啟動的船舶扣押管轄權的程序審查寬嚴應該有所不同。然而，由于海事請求的類型化具有難以操作的困難，諸如社會公共利益的界定便是一個令人頗感棘手的問題。因為公共利益被普遍認為是一個具有不確定性的法律概念, 這種不確定性表現在利益內容和利益主體不確定兩個方面。為明確公共利益概念的內涵, 學者們提出了性質、內容、形式和功能等判斷標準。這些判斷標準對公共利益進行類型化研究, 具有一定的啟發(fā)意義。[27]因此，在凸顯海事請求類型化的基礎上，優(yōu)化船舶扣押管轄權的深層次路徑在于海事請求類型化的重塑。因為啟動船舶扣押管轄權程序的直接動因在于法定的海事請求，因此，重新審視啟動船舶扣押管轄權的海事請求，必然是改良船舶扣押管轄權的合理途徑。因為諸多船舶扣押實踐表明，目前法律框架下的船舶扣押管轄權，難以擔負“維持航運業(yè)正義的唯一途徑”的重任，而對其予以反思式審視和重構成為必要。然而，啟動船舶扣押管轄權具有體系化的屬性，僅僅憑借完善海事請求的類型無法構建一個完美的船舶扣押管轄權程序。啟動船舶扣押管轄權的體系化屬性，需要從當事人和法院兩個角色入手來闡釋。

(二)海事請求類型化的進路之一：苛以當事人的披露義務

海事請求的類型化屬于一種靜態(tài)的階段，必須輔以船舶扣押管轄權程序中的各個主體，諸如當事人和法院等的能動作用，才能完成其法律使命。在海事請求類型化的基礎上，當事人的披露義務構成啟動船舶扣押管轄權極為重要的環(huán)節(jié)。所謂當事人的披露義務，意指申請船舶扣押的當事人向法院申請扣押船舶時，應該充分披露與船舶扣押相關的一切重大事實的義務，以便法院決定是否啟動船舶扣押管轄權程序。當事人的披露義務在啟動船舶扣押管轄權程序中至關重要，屬于船舶扣押的“黃金法則”。當事人的披露義務原則在The“Vasiliy Golovnin”案得到反映。*本案中承運人按照提單要求，將所有貨物在洛美卸下而未交付給船舶扣押申請人，申請人因此在洛美申請扣押The Chelyabinsk 輪。但當地法院對爭議進行審理后認為船方按照提單履行義務并不構成違約，申請人并無合理理由申請扣船，在船東提供足夠的擔保后，船舶被釋放。申請人隨后在新加坡就相同事由申請扣押該輪的姐妹船，且在申請時并未提及在洛美的訴訟及扣船經過。該案可以參見[2008]SGCA39。該案中新加坡初審法院和高等法院均裁定扣船申請不當，但認為申請人尚無須承擔錯誤扣船責任。而在上訴法院，法官認為申請人已構成重大過失，應當對船方承擔賠償責任。洛美法院在對船舶扣押的審理與新加坡法院考量是否準予在新加坡扣船具有密切的聯系，申請人應當事先予以披露這一重大信息，因為其影響到法官是否啟動船舶扣押管轄權程序。不僅如此，其他一些與法院決定是否啟動船舶扣押管轄權程序的重要事實，申請人也未進行適當披露。申請人在理由明顯不能成立的情況下申請扣押船舶，至少構成了“重大過失”，其不顧洛美法院已做出生效裁判的事實在新加坡再次申請扣押船舶，且未能對相關信息進行披露，應當承擔錯誤扣船的賠償責任。[28]當事人披露義務不僅為啟動船舶扣押管轄權的法院提供了必要的信息和證據，而且為認定和界分不同類型的海事請求提供了認知途徑，進而為基于不同類型的海事請求而啟動船舶扣押管轄權程序提供了標準。不僅如此，海事請求類型化的識別依賴于當事人披露義務的證據支持，失去當事人披露義務的輔助，海事請求類型化的認定可能產生偏頗，從而導致船舶扣押管轄權程序的瑕疵?！昂Ｄ忍枴编]輪韓國扣押案中啟動船舶扣押管轄權程序無可厚非，然而，啟動船舶扣押管轄權的韓國地方法院在海事請求的類型界分和當事人披露義務的承擔上，顯然具有不周全性，最終形成大量旅客“躺著中槍”的不利局面。

The“Vasiliy Golovnin”案的實證分析表明了作為黃金法則的當事人披露義務在船舶扣押程序中的關鍵地位。船舶扣押申請人的披露義務在the “Bunge Meltis 5”案得到發(fā)展和完善。*見the “Bunge Melati 5” [2012] SGCA46。the “Bunge Meltis 5”案的判決表明，申請人在申請扣押船舶時無須證明其索賠在實體法上是“非必然敗訴案件”。然而，這并不意味著申請人可以忽略實體責任的證明材料，或者故意隱藏對其不利的文件。新加坡上訴法庭強調申請人扣押船舶時要“全面和坦誠地披露義務”。申請人在披露重要事實時，要注意文件的披露形式，否則將遭到法院的不支持。[29]我國《海事訴訟特別程序法》第15條明確了海事請求人申請海事請求保全，應當向海事法院提交書面申請。*我國海訴法第15條規(guī)定：“海事請求人申請海事請求保全，應當向海事法院提交書面申請。申請書應當載明海事請求事項、申請理由、保全的標的物以及要求提供擔保的數額，并附有有關證據。”該法雖然明確了申請人提出海事請求保全的程序，但是并沒有明確申請人的披露義務。這實際上為申請人規(guī)避有關重大事實而濫用船舶扣押程序提供了途徑。因此，海事請求的類型化需要在優(yōu)化船舶扣押管轄權程序中凸顯當事人的披露義務并在立法上予以明確，這一點顯得相當重要。

海事請求類型化進程中凸顯當事人的披露義務，一定程度上印證了程序形成權在特定訴訟領域內的合理性。反之，程序形成權的理論亦支持了當事人披露義務的可操作性。因為程序形成權強調以當事人一方或者雙方共同訴訟行為，無需經過法院審查，或者只需法院作出形式審查，就能發(fā)生訴訟法律狀態(tài)產生、變更或消滅的訴訟權利。[30]程序形成權雖然停留在學理探究的層面或者階段，但是其為船舶扣押管轄權程序下當事人的披露義務提供了理論依據，而當事人披露義務亦有利于培植程序形成權的觀念，增強了船舶扣押訴訟中的程序性主體性地位。

(三)海事請求類型化的進路之二：強化法院的審慎性審查責任

不僅如此，海事請求類型化強調在優(yōu)化船舶扣押管轄權程序中，啟動船舶扣押管轄權的審查義務和責任亦是極為關鍵的。在船舶扣押實踐中，相當多的船舶扣押存在很強的隨意性甚至是惡意扣押船舶，導致船舶扣押一度淪為債權人和債務人之間互相要挾和恐嚇的游戲規(guī)則，背離了船舶扣押管轄權的神圣性和嚴肅性。因此，強化法院的審慎性船舶扣押審查責任顯得十分必要。法院應當在適當的時機嚴格審查船舶扣押申請人的申請訴求的合法性，初步的證據材料是否足以支持其請求，被申請人是否應當對此次海事請求負有責任，被申請扣押的船舶是否屬于法律規(guī)定的扣押范圍之內等。[6]45法院的審查責任主要在于駁回不符合條件的扣船申請，將錯誤扣船幾率降低到最小。實踐中我國扣船保全措施不同于英美法系對物訴訟下的船舶扣押，是否啟動船舶扣押管轄權程序，法院的自由裁量權起到重要作用。[4]34因此，規(guī)范法院的審慎性審查責任舉足輕重。

然而，法院的審慎性審查并非追求過分嚴格的審查標準，形成一個合理的度非常關鍵。英國法院積累了豐富的運用“不方便法院原則”而拒絕行使扣押船舶管轄權的判例。這些案例在一定程度上為完善法院的審慎性審查提供了借鑒和參考。英國法院通過對Mac Shannon v . Rockware Glass Co .Ltd (1978)和The Abidin Daver (1984)等案件的審理, 逐步形成了關于“不方便法院原則”和實踐?！安环奖惴ㄔ涸瓌t”符合“訴訟經濟”原則, 它強調法院和當事人應以最小的成本和費用來完成一個訴訟, 它體現了法院對國際司法正義的維護和追求。海事司法實踐的發(fā)展表明, 必須有一個相應的法律原則對這種“挑選法院”的行為加以制約。[31]顯然，“不方便法院原則”也暗示著法院的審慎性審查責任的不可避免。

六、結論

船舶扣押實踐長期不斷演繹，逐漸形成了改進和完善船舶扣押管轄權程序的成熟先例。前文提及的通過明確界定可扣押船舶的范圍、錯誤扣押船舶的補救措施以及完善海事請求的范圍和種類，為各國立法和國際扣船公約所重視，并奠定了比較穩(wěn)定的船舶扣押管轄權程序基礎。然而，在船舶扣押管轄權程序體系中，海事請求這一要素始終處于核心和基礎地位。作為實現海事訴訟程序正義的基本手段，船舶扣押管轄權程序在海商和貿易運輸法體系中的地位不可忽視。完善船舶扣押管轄權程序的終極目標不是盲目地擴大本國法院獲得管轄權的機會，而是優(yōu)化和完善具有實現程序正義功能的船舶扣押管轄權程序。真正能夠承載航運正義的“世界扣船中心”的形成，依賴的根本途徑在于優(yōu)化船舶扣押管轄權程序規(guī)則及其配套的實體法規(guī)則體系。

航運實踐足以表明，中國語境下的海事訴訟程序正義是我國在邁向航運法治進程中的一種必然產物。它需要經過航運的現代與傳統(tǒng)、現實與歷史、本土法律文化與外來法律文化的沖突與磨合，還要結合中國航運的社會經濟和海商法文化的發(fā)展不斷的融合與整合，而最終以新的姿態(tài)展現在國人面前。[32]正是基于此認識，筆者在展望通過海事請求的類型化以實現船舶扣押管轄權優(yōu)化目的的同時，更是奢望能夠尋求一種穩(wěn)定的手段，以厘清實體意義上的海事請求和程序意義上的海事請求，唯此，啟動船舶扣押管轄權程序將更加富有科學性和合理性。

[ 1 ] 最高人民法院.中國海事審判白皮書(1984—2014)[N].人民法院報,2014-09-04(004).

[ 2 ] Christopher Hill. Maritime Law[M]. London: Lloyd’s of London Ltd, 1989:208.

[ 3 ] 劉波.“海娜號”背后的海事訴訟疑問[N]. 華夏時報,2013-09-23(034).

[ 4 ] 向明華.船舶扣押程序的獨立性及其程序保障[J]. 中國海商法年刊,2007(1)：230-241.

[ 5 ] 司玉琢，單紅軍.評述與反思：“海娜號”郵輪韓國被扣案之法律問題[J].法學雜志, 2013( 12 ):16-23 .

[ 6 ] 呂方園，戴瑜. 中國船舶扣押存在問題及解決途徑[J]. 大連海事大學學報:社會科學版,2014(1):42-45.

[ 7 ] 羅沙.最高法發(fā)表海事訴訟中扣押拍賣船舶相關司法解釋[EB/OL].(2015-02-28)[2017-02-22].http://www.chinanews.com/fz/2015/02-28/7088973.shtml.

[ 8 ] Martin Davies. Wrongful Arrest of Ships: A Time For Change—A Reply to Sr. Bernard Eder[J]. Tulane Maritime Law Journal, 2013(38):115-136.

[ 9 ] M Baris Gunay. The Turkish Commercial Code[J]. Journal of Maritime Law and Commercial,2007(1):83-96.

[10] Md Rizwanul Islam. The Arrest of Ship Conventions 1952 and 1999: Disappointment for Maritime Claimants[J]. Journal of Maritime Law and Commerce,2007(1):75-81.

[11] 向明華.船舶扣押對象的法律制度比較[J]. 嶺南學刊,2009(4):53-58.

[12] 倪學偉.錯誤扣船的形態(tài)、性質及相關問題[J].中國海商法年刊,2005(1)：271-285.

[13] 向明華. 錯誤扣船歸責比較研究[J].現代法學,2009(1): 120-130.

[14] 徐子良.論財產保全異議的審查與申請保全錯誤的賠償——兼析一起因財產保全引發(fā)的損害賠償案[J].法學, 2006(12):138-144.

[15] D C Jackson. Enforcement of Maritime Claims[M]. London: Lloyd’s London Press Ltd, 2009：10.

[16] Lynn Robert W. A Comment on the New International Convention on Arrest of Ships[J]. University of Miami Law Review, 2001(3):456-458.

[17] 許俊強. 兩岸保全程序之扣押船舶比較研究[J].人民司法,2012(21): 98-101.

[18] 阿圖爾·考夫曼，溫弗里德·哈斯默爾. 當代哲學和法律理論導論[M].鄭永流,譯.北京:法律出版社,2002:186.

[19] 曾祥生，方昀.環(huán)境侵權行為的特征及其類型化研究[J]. 武漢大學學報:社會科學版,2013(1):22-26.

[20] 吳煥寧.鹿特丹規(guī)則釋義[M]. 北京:中國商務出版社,2011: 278.

[21] 張麗英.淡化船舶擬人處理對減少扣船管轄沖突的作用[J].中國海商法年刊,2009(1-2):94-98.

[22] George K. Walker. The Personification of the Vessel in United States Civil in Rem Actions and the International Law Context[J]. Tulane Maritime Law Journal, 1999(Spring):177-244.

[23] 張衛(wèi)平. 管轄權異議：回歸原點與制度修正[J]. 法學研究,2006(4): 141-149.

[24] 張海文. 聯合國海洋法公約釋義集[M]. 北京：海洋出版社，2006：514.

[25] Dong Hee Suh. Recent Developments in Korean Maritime Law: Improved Shipowner’s Remedy in Wrongful Arrest[J]. Tulane Maritime Law Journal, 2002(2):631-640.

[26] 楊薇薇，李志文. 船舶扣押的正當性探討[J]. 中國海商法研究,2013(3):82-88.

[27] 倪斐. 公共利益的法律類型化研究——規(guī)范目的標準的提出與展開[J].法商研究,2010(3):3-8.

[28] 南海燕. 對我國船舶扣押程序的批判性思考[J].河北法學,2013(6)：93-99.

[29] 楊安山. 新加坡扣船新發(fā)展——評新加坡上訴庭the “Bunge Melati 5”案[J]. 中國海商法研究,2013(1): 91-96.

[30] 陳桂明，李仕春.論程序形成權——以民事訴訟權利的類型化為基點[J].法律科學,2006(6):127-136.

[31] 譚岳奇. 船舶扣押的法律思考——兼評我國《海事訴訟特別程序法》的有關規(guī)定[J]. 貴州大學學報:社會科學版,2001(6): 43-51.

[32] 孫洪坤. 程序正義的中國語境[J].政法論壇,2006(5): 137-144.

(責任編輯：李孝弟)

TheJurisdictionoverArrestofShipsinthePerspectiveoftheClassificationofMaritimeClaims

MA De-yi

(InternationalLawSchool,EastChinaUniversityofPoliticalScienceandLaw,Shanghai200042,China)

The initiation of the jurisdiction over arrest of ships, resulting from the compromise and coordination between “action in rem” and property preservation theory, is based upon certain legal maritime claims caused by particular maritime matters. There are different approaches to the understanding of the jurisdiction over arrest of ships, namely, the delimitation of scope of arrest of ships, relief for wrongful arrest of a ship and classification of maritime claims. Given the increasing popularity of the classification of maritime claims, the weakening influence of “action in rem” and special purposes for arrest and release of certain ships in shipping practice, it is inevitable that maritime claims be classified to perfect the procedure of the jurisdiction over arrest of ships. Meanwhile, the highlight of the classification of the maritime claims aims not only at perfecting the jurisdiction procedure, but also at establishing a feasible and rational jurisdiction system over arrest of ships with other efforts, such as increasing the interested parties’ obligation of information disclosure and enhancing the court’s responsibility of prudent examination.

classification of maritime claims; jurisdiction over arrest of ships; obligation of information disclosure; responsibility of examination

10.3969/j.issn.1007-6522.2017.04.001

2016-06-02

上海市社科規(guī)劃一般項目(2015BFX003)；司法部重點課題(16SFB1007)；中國海洋發(fā)展研究會重點項目(CAMAZD201608)

馬得懿(1970—)，男，遼寧朝陽人。華東政法大學國際法學院教授、法學博士。

D922.24

： A

： 1007-6522(2017)04-0001-15