夏 元 軍

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧大連 116026)

海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的擴(kuò)張與平衡

夏 元 軍

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧大連 116026)

考察自英國《1734年船舶所有人責(zé)任法》以來有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的各國立法和國際條約可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利呈現(xiàn)逐步擴(kuò)張的發(fā)展態(tài)勢(shì)，具體表現(xiàn)在直接和間接兩個(gè)方面：直接擴(kuò)張包括權(quán)利主體類型增加、適用對(duì)象范圍放寬；間接擴(kuò)張?jiān)醋詥适l件愈來愈嚴(yán)。與此同時(shí)，基于利益平衡的需要，海事賠償責(zé)任限額不斷提高。我國《海商法》在借鑒《1976年責(zé)任限制公約》時(shí)，存在權(quán)利主體減少、喪失條件放寬、責(zé)任限額過低等問題，需要進(jìn)行修改、完善。

權(quán)利要件；直接擴(kuò)張；間接擴(kuò)張；平衡

海事賠償責(zé)任限制是海商法中一項(xiàng)獨(dú)具特色的制度，從中世紀(jì)產(chǎn)生至今已有上千年的歷史，[1]601-613其表現(xiàn)形式經(jīng)歷了習(xí)慣規(guī)則、國內(nèi)立法和國際條約幾個(gè)階段，現(xiàn)已發(fā)展成為民事?lián)p害賠償體系之外一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的制度，對(duì)海事索賠各方利益影響甚巨。20世紀(jì)90年代，英國兩位大法官M(fèi)ustill[2]和David Steel[3]之間發(fā)生了一場(chǎng)圍繞海事賠償責(zé)任限制的存在價(jià)值、正當(dāng)性和發(fā)展趨勢(shì)的論辯，繼而引發(fā)海商法理論與實(shí)務(wù)界的持續(xù)爭(zhēng)議，內(nèi)容涉及航運(yùn)經(jīng)濟(jì)、立法政策和責(zé)任保險(xiǎn)等諸多方面。然而，迄今為止，少有論著從實(shí)定法的解釋、適用、內(nèi)在機(jī)理及沿革出發(fā)，系統(tǒng)梳理現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制制度本身的發(fā)展脈絡(luò)和演進(jìn)規(guī)律。本文嘗試彌補(bǔ)這一不足，從法律解釋、歷史沿革和利益平衡的角度提供論據(jù)，揭示海事賠償責(zé)任限制制度及權(quán)利本身的演變軌跡，在此背景下，分析我國現(xiàn)行立法和司法實(shí)踐中存在的突出問題，以為未來的法律發(fā)展與完善提供參考。

一、現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制立法概覽

現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制立法肇始于英國《1734年船舶所有人責(zé)任法》，該法經(jīng)過1786年和1813年兩次修訂，并入《1854年商船航運(yùn)法》。《1854年商船航運(yùn)法》借鑒美國《1851年船舶所有人責(zé)任限制法》，將限制性海事請(qǐng)求擴(kuò)展至人身傷亡，引入噸位制，后經(jīng)編纂成為《1894年商船航運(yùn)法》。[1]602-605以英國《1894年商船航運(yùn)法》和美國《1851年船舶所有人責(zé)任限制法》為基礎(chǔ)的英美立法，奠定了20世紀(jì)三個(gè)海事賠償責(zé)任限制國際公約*分別為《1924年統(tǒng)一海船所有人責(zé)任限制某些規(guī)則的國際公約》(本文簡(jiǎn)稱《1924年責(zé)任限制公約》)， 《1957年海船所有人責(zé)任限制國際公約》(本文簡(jiǎn)稱《1957年責(zé)任限制公約》)和《1976年海事賠償責(zé)任限制公約(本文簡(jiǎn)稱《1976年責(zé)任限制公約》)。的基本框架。

縱觀1734年以來有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的國際國內(nèi)立法，很難找到海事賠償責(zé)任限制的明確定義。但是，綜合它們的核心內(nèi)容，卻可歸納出主張海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的共同條件，包括：第一，適格的權(quán)利主體，即依法有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制的人；第二，合法的適用對(duì)象，包括屬于法律適用范圍內(nèi)的船舶和存在依法可被限制賠償責(zé)任的索賠，或稱限制性海事請(qǐng)求，其反面為非限制性海事請(qǐng)求；第三，不存在權(quán)利喪失的情形。

圍繞上述要件的演變，現(xiàn)代意義上的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利呈現(xiàn)逐步擴(kuò)張的態(tài)勢(shì)，具體表現(xiàn)在直接和間接兩個(gè)方面：直接擴(kuò)張包括權(quán)利主體類型增加，適用對(duì)象范圍放寬；間接擴(kuò)張?jiān)醋詥适l件愈來愈嚴(yán)。與此同時(shí)，海事賠償責(zé)任限制立法亦兼顧利益平衡與公平正義，讓擴(kuò)張的權(quán)利負(fù)擔(dān)相應(yīng)的對(duì)價(jià)，即不斷提高責(zé)任限額。下文將以1734年以來的英美海事立法、國際條約和我國《海商法》為依據(jù)，系統(tǒng)論證海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的擴(kuò)張與平衡。

二、海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的直接擴(kuò)張

(一)權(quán)利主體增加

海事賠償責(zé)任限制權(quán)利擴(kuò)張的首要表現(xiàn)是其主體類型不斷增加，范圍逐漸擴(kuò)大，具體體現(xiàn)為從狹義的船舶所有人擴(kuò)展至廣義的船舶所有人，從船舶所有人等的受雇人擴(kuò)展至船舶所有人等對(duì)其行為、疏忽或過失負(fù)有責(zé)任的人，以及超越船舶所有人的范疇而擴(kuò)展至海上救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人。

1．從狹義船舶所有人到廣義船舶所有人

(1)狹義船舶所有人

狹義的船舶所有人指對(duì)船舶享有所有權(quán)的人，早期的航運(yùn)經(jīng)營者屬于此類，相應(yīng)地，那個(gè)時(shí)代的海事賠償責(zé)任限制立法也只將責(zé)任限制權(quán)利賦予他們。譬如，英國《1734年船舶所有人責(zé)任法》規(guī)定，該法所稱的船舶所有人，為船舶名義上注冊(cè)或者登記的所有權(quán)人。[4]此種規(guī)定的結(jié)果，是只有當(dāng)海損事故的責(zé)任人是船舶注冊(cè)或登記所有人時(shí)，才可以依法限制賠償責(zé)任。這在對(duì)船舶物權(quán)變動(dòng)采納登記生效主義的國家*比如，《希臘海事私法典》第6條規(guī)定：“為了轉(zhuǎn)讓船舶所有權(quán)，所有人與受讓人須在合同法的基礎(chǔ)上簽訂合同，合同必須用書面形式并在船舶登記證書中注明。不按上述規(guī)定進(jìn)行登記，船舶所有權(quán)不能轉(zhuǎn)讓?！币话悴粫?huì)發(fā)生問題；可是，對(duì)于類似我國的登記對(duì)抗主義立法而言，卻容易發(fā)生實(shí)際行使所有權(quán)的買受人在未辦理變更登記而被追究責(zé)任時(shí)，無法主張責(zé)任限制的情況。尤其是，依照《最高人民法院關(guān)于適用〈海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》(以下簡(jiǎn)稱《海事訴訟法解釋》)第79條，申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的船舶所有人應(yīng)為有關(guān)船舶證書上載明的船舶所有人，這更容易讓人以為，未登記的船舶所有人不得主張責(zé)任限制，不得申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。此種理解無疑過于片面，有違海事賠償責(zé)任限制制度保護(hù)真正的航運(yùn)從業(yè)者的立法目的。

(2)廣義船舶所有人

19世紀(jì)中葉以后，隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和社會(huì)分工的細(xì)化，船舶營運(yùn)方式日漸多元，船舶承租人、經(jīng)營人和管理人等新的航運(yùn)從業(yè)者相繼出現(xiàn)，他們經(jīng)營的成敗和責(zé)任負(fù)擔(dān)的輕重同樣影響到航運(yùn)業(yè)能否持續(xù)健康發(fā)展，所以，從美國《1851年船舶所有人責(zé)任限制法》開始，立法逐漸將海事賠償責(zé)任限制權(quán)利賦予那些與船舶經(jīng)營有密切關(guān)系的人。20世紀(jì)的三個(gè)國際公約也都維持了這樣的做法，并在《1976年責(zé)任限制公約》第1條第2款正式把海船的所有人、承租人、經(jīng)營人和管理人統(tǒng)稱為船舶所有人，本文稱之為廣義的船舶所有人。

我國《海商法》第204條在賦予廣義船舶所有人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利時(shí)，列明了船舶承租人和經(jīng)營人，而未提及船舶管理人。有學(xué)者推測(cè)，《海商法》頒布于1992年11月，當(dāng)時(shí)國內(nèi)的船舶管理業(yè)只有少數(shù)航運(yùn)公司在兼營，尚未出現(xiàn)專門的、具有主體意義的船舶管理人，因而造成立法者誤認(rèn)為船舶管理業(yè)在中國不存在而未做前瞻性的規(guī)定。[5]118

2．從船舶所有人及其受雇人到船舶所有人及對(duì)其行為、疏忽、過失負(fù)有責(zé)任的人

1953年英國Adler訴Dickson案*The “Himalaya”, [1954] 2 Lloyd’s Rep. 267, pp.269-272.的發(fā)生，促成《1957年責(zé)任限制公約》第6條第2款率先將船長(zhǎng)、船員等船舶所有人的受雇人納入保護(hù)范圍，創(chuàng)立了海事賠償責(zé)任限制法中的“喜馬拉雅條款”，*源自英國1953年Adler訴Dickson案，旨在賦予海上貨物運(yùn)輸或者旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的受雇人、代理人、獨(dú)立合同人與承運(yùn)人同等的免責(zé)、責(zé)任限制等抗辯權(quán)利。達(dá)到防止差別待遇和“擇人行訴”的目的。

隨著社會(huì)分工進(jìn)一步細(xì)化和航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，獨(dú)立合同人更容易并且經(jīng)常成為廣義船舶所有人之外被追責(zé)的對(duì)象，可是《1957年責(zé)任限制公約》第6條第2款未將其涵蓋在內(nèi)，出現(xiàn)了法律漏洞。因此，《1976年責(zé)任限制公約》第1條第4款創(chuàng)立了全新的規(guī)定，將海事賠償責(zé)任限制權(quán)利賦予船舶所有人等對(duì)其行為、疏忽或者過失負(fù)有責(zé)任的任何人。國內(nèi)學(xué)者多將該款規(guī)定解釋為船舶所有人的受雇人或者代理人。[5]126實(shí)際上，要準(zhǔn)確界定該款所涉權(quán)利主體的范圍，需要借助合同法中的為債務(wù)履行輔助人負(fù)責(zé)制度和侵權(quán)法中的替代責(zé)任制度。詳言之，如果受害人與船舶所有人之間存在合同關(guān)系，需依照為債務(wù)履行輔助人負(fù)責(zé)的原理確定船舶所有人需對(duì)其行為負(fù)責(zé)的人的范圍，具體包括受雇人和獨(dú)立合同人，兩者皆為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體；如果受害人與船舶所有人之間不存在合同關(guān)系，而是侵權(quán)關(guān)系或者其他法定關(guān)系，則應(yīng)根據(jù)替代責(zé)任的規(guī)則確定船舶所有人需對(duì)其行為負(fù)責(zé)的人的范圍，一般情況下僅為受雇人，不包括獨(dú)立合同人，除非船舶所有人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任或者“不可替代的責(zé)任”。[1]631-634

3．超越船舶所有人

上述《1957年責(zé)任限制公約》的規(guī)定開啟了海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體對(duì)外擴(kuò)張的序幕，實(shí)質(zhì)性的對(duì)外擴(kuò)張則發(fā)生在《1976年責(zé)任限制公約》。該公約規(guī)定，救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人亦有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制，此種立法充分體現(xiàn)了鼓勵(lì)海難救助和促進(jìn)海上保險(xiǎn)的精神理念。

(1)救助人

1971年英國“Tojo Maru”案*The “Tojo Maru”, [1971] 1 Lloyd’s Rep. 341, pp.344-348.促成救助人成為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。與海難救助法中的救助人相比，有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制的救助人的范圍更為寬泛，因?yàn)楦鶕?jù)《1976年責(zé)任限制公約》第1條第3款，救助人所從事的救助作業(yè)的范圍，包括了沉船、沉物的起浮、清除以及不為現(xiàn)代海難救助概念所涵蓋的“雇傭救助”，[6]大于《1989年國際救助公約》第1條(a)項(xiàng)的規(guī)定。

在我國，雖然《海商法》第204條亦規(guī)定救助人有權(quán)主張責(zé)任限制，但卻未對(duì)其含義或者救助作業(yè)的范圍作出界定，由此導(dǎo)致從事沉船、沉物起浮、清除的人能否算作救助人，以及他們?cè)谧鳂I(yè)過程中造成損害的賠償請(qǐng)求是否屬于限制性海事請(qǐng)求，均存在疑問。依照《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》(以下簡(jiǎn)稱《責(zé)任限制若干規(guī)定》)第17條第1款，沉船、沉物起浮、清除產(chǎn)生的索賠不屬于限制性海事請(qǐng)求。最高人民法院民四庭負(fù)責(zé)人對(duì)此解釋說，該規(guī)定要解決的是“確保資金到位從而有效打撈清除沉船沉物，保護(hù)航道安全”。[7]可見，沉船、沉物起浮、清除費(fèi)用索賠已明確屬于非限制性海事請(qǐng)求，而沉船、沉物起浮、清除作業(yè)所致?lián)p害的索賠，性質(zhì)尚不清楚。

(2)責(zé)任保險(xiǎn)人

在滿足法定條件下，責(zé)任保險(xiǎn)人可能面臨第三方受害人的直接索賠，此時(shí)賦予其與被保險(xiǎn)人同等的責(zé)任限制權(quán)利實(shí)屬必要，否則將導(dǎo)致無人愿意承保責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。所以，《1976年責(zé)任限制公約》第1條第6款規(guī)定責(zé)任保險(xiǎn)人為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。

問題是，現(xiàn)行立法下，責(zé)任保險(xiǎn)人的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利依附于被保險(xiǎn)人，即被保險(xiǎn)人有權(quán)主張責(zé)任限制的，保險(xiǎn)人才有權(quán)主張，英國學(xué)者稱之為“寄生式”權(quán)利。[8]此種寄生式的授權(quán)表面看似符合海上保險(xiǎn)法的補(bǔ)償原則，實(shí)際卻有違公平原則?；诰S護(hù)海上保險(xiǎn)人責(zé)任限制權(quán)利的穩(wěn)定性和海事賠償責(zé)任限制立法為自己行為負(fù)責(zé)的精神，以及促進(jìn)海上責(zé)任保險(xiǎn)事業(yè)健康發(fā)展等理由，本文認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)賦予責(zé)任保險(xiǎn)人真正獨(dú)立的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。[9]

(二)適用船舶增多

1．早先主要適用對(duì)象——海船

英美早期立法均將海事賠償責(zé)任限制的適用對(duì)象限定為海船，排除內(nèi)河船。比如，英國《1813年船舶所有人責(zé)任法》規(guī)定，僅在內(nèi)陸水域航行的駁船、船艇和未登記的船舶不得限制責(zé)任；[10]245美國《1851年船舶所有人責(zé)任限制法》規(guī)定，該法不適用于任何運(yùn)河船、駁船或者用于內(nèi)河或內(nèi)陸水域航行的任何類型的船舶。[11]

有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的三個(gè)國際公約繼承了英美法的傳統(tǒng)，亦將其適用對(duì)象限定為海船?！?924年責(zé)任限制公約》除在名稱中表明它是針對(duì)海船(Sea-going Vessels)之外，第1條規(guī)定：“海船所有人的下列責(zé)任限于與船舶、運(yùn)費(fèi)和船舶屬具的價(jià)值相等的金額。”《1957年責(zé)任限制公約》與《1924年責(zé)任限制公約》的做法相似，通過在公約名稱和授予船舶所有人責(zé)任限制權(quán)利的第1條第1款中使用“海船”字樣，表明該公約的適用對(duì)象也只是海船，不包括內(nèi)河船。有所不同的是，《1957年責(zé)任限制公約》第8條開了一個(gè)缺口，允許各締約國保留確定何種其他類型船舶應(yīng)在該公約意義上與海船同樣對(duì)待的權(quán)利?！?976年責(zé)任限制公約》的名稱雖然未再提及“海船”，但是，該公約第1條第2款關(guān)于“船舶所有人”的定義明確指出，“船舶所有人”是指“海船”的所有人、承租人、管理人和經(jīng)營人，由此表明，該公約的基本立場(chǎng)仍是僅適用于海船；同時(shí)，與《1957年責(zé)任限制公約》類似，《1976年責(zé)任限制公約》第15條第2款亦允許締約國通過國內(nèi)法的具體規(guī)定，調(diào)整適用于依照該國法律意欲在內(nèi)陸水域航行的船舶的責(zé)任限制問題。

海船是與內(nèi)河船相對(duì)應(yīng)的概念，兩者并無統(tǒng)一的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，立法上亦鮮有正面規(guī)定。在1952年In re Petition of Bogan案*In re Petition of Bogan, 103 F. Supp. 755 (D.C.N.J. 1952).中，美國聯(lián)邦地方法院認(rèn)為，如果一條船經(jīng)常在港口、河流或其他內(nèi)陸水域之外航行，它就是海船；如果一條船舶從事涉外或者沿海貿(mào)易，即使偶爾?？炕蝈^泊在港口或內(nèi)河，也會(huì)被視為海船。這里把船舶活動(dòng)的地理范圍作為海船的判斷標(biāo)準(zhǔn)。在1988年Matter of Talbott Big Foot, Inc.案*Matter of Talbott Big Foot, Inc., 854 F. 2d 758; 1989 AMC 1004 (5th Cir. 1988).中，判斷的標(biāo)準(zhǔn)則集中于船舶的設(shè)計(jì)、目的和功能。美國第五巡回法庭說，是根據(jù)船舶的設(shè)計(jì)所預(yù)期的通常用途，決定特定船舶是否屬于本法意義上的海船，所以，特定船舶的實(shí)際使用和性能都不能單獨(dú)決定它的海船身份。

國內(nèi)有學(xué)者基于《海商法》第5條規(guī)定，對(duì)海船作出這樣的定義：“海船，是指按照海船建造規(guī)范設(shè)計(jì)和建造，并經(jīng)國家法定船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)依法定檢驗(yàn)規(guī)則檢驗(yàn)取得相應(yīng)的船舶技術(shù)證書后，經(jīng)國家船舶登記機(jī)關(guān)登記的船舶?！盵12]該定義著眼于船舶建造、檢驗(yàn)、發(fā)證和登記的法定規(guī)則與程序，實(shí)質(zhì)是一個(gè)公法意義上的海船定義，其最終目的是賦予船舶海上航行權(quán)。而作為私法的《海商法》，所關(guān)注的是海上特殊風(fēng)險(xiǎn)在私人之間的分配，相應(yīng)地，《海商法》意義上的海船應(yīng)當(dāng)是與海上特殊風(fēng)險(xiǎn)有密切聯(lián)系的船舶，將上述美國判例所表達(dá)的觀點(diǎn)結(jié)合起來，或許更適合作為海船的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即具有海上航行能力并且主要從事海上運(yùn)輸或活動(dòng)。

2．從海船到內(nèi)河船

19世紀(jì)后半期，隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和保護(hù)公平的需要，英美立法逐漸擴(kuò)大了海事賠償責(zé)任限制適用的船舶范圍。美國《1886年船舶所有人責(zé)任限制法》率先將其適用的船舶擴(kuò)展至“所有的海船，以及所有用于湖泊、河流或內(nèi)陸水域航行的船舶，包括運(yùn)河船和駁船”。[13]英國《1894年商船航運(yùn)法》第742條第1款第25項(xiàng)亦規(guī)定：“船舶(Ship)，包括任何類型用于航行的非由槳櫓推進(jìn)的船舶。”這一規(guī)定的主要目的也是將內(nèi)河船包括在內(nèi)，并且至今未變。*英國《1995年商船航運(yùn)法》附件7第2部分第2條。

我國現(xiàn)行立法和司法實(shí)踐尚不承認(rèn)海事賠償責(zé)任限制制度適用于內(nèi)河船。立法上，由于《海商法》第11章“海事賠償責(zé)任限制”未就船舶作出特別界定，所以，該章所有規(guī)定，包括交通部根據(jù)第210條授權(quán)制定的兩個(gè)旨在降低責(zé)任限額的部門規(guī)章*指《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》(本文簡(jiǎn)稱《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》)和《中華人民共和國港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》。所適用的船舶，僅指《海商法》第3條所規(guī)定的船舶，即海船或者其他海上移動(dòng)式裝置。這一觀點(diǎn)在中國揚(yáng)子江輪船股份有限公司就“集發(fā)”輪碰撞損害申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案*(2004)滬海法限字第1號(hào)。中得到印證。上海海事法院一審裁定認(rèn)為，“集發(fā)”輪性質(zhì)上屬于內(nèi)河船舶，不具有海船和其他海上移動(dòng)式裝置的特征，不能適用《海商法》和交通部《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》關(guān)于設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的規(guī)定。上海市高級(jí)人民法院二審裁定認(rèn)為，“集發(fā)”輪所持證書證明該輪系內(nèi)河船舶，不屬于《海商法》第3條所稱的船舶，所以，不能設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。

(三)限制性海事請(qǐng)求擴(kuò)展

1．個(gè)別限制：船員行為所致?lián)p害索賠

英國《1734年船舶所有人責(zé)任法》規(guī)定，船舶所有人對(duì)于金、銀、鉆石、珠寶、寶石或其他貨物或商品……被船長(zhǎng)或船員或他們中的任何人盜用、私藏或偷走造成的滅失或損壞所承擔(dān)的責(zé)任，不超過船舶及其屬具的價(jià)值，加上本航次應(yīng)得運(yùn)費(fèi)的數(shù)額。[14]371可見，英國法最初的限制性海事請(qǐng)求只有一種類型——船長(zhǎng)或船員“監(jiān)守自盜”給船舶所有人造成的損害，除此之外的其他海事請(qǐng)求，由于法無明文規(guī)定，船舶所有人無從限制責(zé)任，本文稱之為個(gè)別限制。

《1786年船舶所有人責(zé)任法》第1條規(guī)定，在沒有私謀或知情的情況下，船舶所有人對(duì)船長(zhǎng)或船員的任何行為、事件造成的損壞或滅失所承擔(dān)的責(zé)任，不超過船舶及其屬具的價(jià)值，加上本航次應(yīng)得運(yùn)費(fèi)的數(shù)額。[15]該法因1785年Sutton訴Mitchell案*Sutton v. Mitchell,99 Eng. Rep. 948 (K. B. 1785).的影響，將船長(zhǎng)、船員沒有共謀的情形包含在內(nèi)，擴(kuò)大了限制性海事請(qǐng)求的范圍。然而，它的規(guī)定還是限于船長(zhǎng)、船員行為造成的損害，類型上仍屬個(gè)別而非一般。

2．部分限制：船上財(cái)產(chǎn)損害索賠和人身傷亡索賠

英國《1813年船舶所有人責(zé)任法》關(guān)于限制對(duì)象的規(guī)定相比之前立法有所改變。該法規(guī)定，從1813年9月1日之后，船舶所有人在沒有過失或私謀的情況下，對(duì)于任何行為、過失、事件造成的裝于同一船上的任何貨物、商品或其他財(cái)產(chǎn)，或者其他船舶或裝于其上的任何貨物、商品或其他財(cái)產(chǎn)的損失，超過船舶和事故航次應(yīng)得運(yùn)費(fèi)價(jià)值的部分，不負(fù)責(zé)任。[10]241這里，限制性海事請(qǐng)求從只限于船長(zhǎng)、船員行為所致的單一類型損害轉(zhuǎn)變?yōu)槿魏卧驅(qū)е碌拇县?cái)產(chǎn)損害，限定條件不再是原因，而是損害的結(jié)果。

《1854年商船航運(yùn)法》進(jìn)一步將船上所載人員人身傷亡索賠納入限制性海事請(qǐng)求?！?894年商船航運(yùn)法》第503條第1款對(duì)此前立法中的限制性海事請(qǐng)求進(jìn)行了整合，共規(guī)定四類限制性海事請(qǐng)求：1)船上人員發(fā)生的人身傷亡；2)船上貨物、商品或其他財(cái)產(chǎn)發(fā)生的滅失或損壞；3)由于船舶航行不當(dāng)造成其他船上人員的人身傷亡；4)由于船舶航行不當(dāng)造成其他船舶或者船上貨物、商品或其他財(cái)產(chǎn)的滅失或損壞。[14]371可以看出，《1894年商船航運(yùn)法》規(guī)定的限制性海事請(qǐng)求基本涵蓋了船上(包括本船和他船)發(fā)生的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損害，已經(jīng)是一種部分限制的立法了。

3．多數(shù)限制，少數(shù)非限制

《1924年責(zé)任限制公約》首次同時(shí)規(guī)定了限制性和非限制性海事請(qǐng)求。前者包括：1)船長(zhǎng)、船員等受雇人對(duì)第三人所致?lián)p害，不管在海上還是岸上；2)待運(yùn)或者船上貨物或財(cái)產(chǎn)的損害；3)由提單產(chǎn)生的債務(wù)；4)因履行合同過程中的航行過失產(chǎn)生的賠償；5)清除沉船殘骸相關(guān)債務(wù)；6)救助報(bào)酬；7)共同海損分?jǐn)偅?)必要情況下，由船長(zhǎng)合同或交易產(chǎn)生的債務(wù)。*《1924年責(zé)任限制公約》第1條第1款。后者包括：1)因船舶所有人的行為或過失產(chǎn)生的債務(wù)；2)船舶所有人已明確授權(quán)或者認(rèn)可的第1條第8項(xiàng)所指的任何義務(wù)；3)因船員或者在船上服務(wù)的其他人員的雇傭合同產(chǎn)生的船舶所有人的義務(wù)。*《1924年責(zé)任限制公約》第2條。

總體來看，《1924年責(zé)任限制公約》規(guī)定的限制性海事請(qǐng)求基本涵蓋了海上運(yùn)輸可能產(chǎn)生的大多數(shù)損害，達(dá)到了有史以來的最大化：既包括船員行為，亦包括其他原因；既有財(cái)產(chǎn)損害，又有人身傷害；既可發(fā)生在海上，也可發(fā)生在岸上?？墒?，與此同時(shí)，該公約規(guī)定的非限制性海事請(qǐng)求亦同樣寬泛，尤其是第2條第1款的規(guī)定，很可能與第1條的某些項(xiàng)目發(fā)生重合或沖突，并縮減限制性海事請(qǐng)求的范圍?！?924年責(zé)任限制公約》通過后，并未得到普遍接受和采納，影響范圍有限，所以，該公約的規(guī)定不具有代表性。

4．一般限制，個(gè)別非限制

(1)《1957年責(zé)任限制公約》

該公約第1條第1款和第4款分別規(guī)定了限制性和非限制性海事請(qǐng)求。前者主要包括：1)船上所載人員或財(cái)產(chǎn)的損害索賠；2)船長(zhǎng)、船員等受雇人在駕駛或管理船舶、裝卸或運(yùn)輸貨物，旅客在上下船及運(yùn)輸期間造成的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害索賠；3)沉船起浮、清除產(chǎn)生的索賠，以及對(duì)港口工程、港池、航道所致?lián)p害的索賠。后者僅有三項(xiàng)：救助報(bào)酬、共同海損分?jǐn)偤痛八腥耸芄腿说乃髻r。

同《1924年責(zé)任限制公約》相比，《1957年責(zé)任限制公約》規(guī)定的限制性海事請(qǐng)求項(xiàng)目雖然有所減少，但是三項(xiàng)非限制性海事請(qǐng)求非常明確。同英國《1894年商船航運(yùn)法》相比，限制性海事請(qǐng)求不再局限于船上那一部分，已經(jīng)擴(kuò)展到岸上，并且包括沉船打撈等，具有普遍性。所以，《1957年責(zé)任限制公約》的規(guī)定屬于“一般限制，個(gè)別非限制”。

(2)《1976年責(zé)任限制公約》

該公約第2條第1款和第3條分別規(guī)定了限制性和非限制性海事請(qǐng)求。

同《1957年責(zé)任限制公約》相比，《1976年責(zé)任限制公約》第2條第1款規(guī)定的限制性海事請(qǐng)求在以下方面擴(kuò)大了范圍：第一，第(a)項(xiàng)將《1957年責(zé)任限制公約》第1條第1款(a)項(xiàng)“船上所載人員”或“船上財(cái)產(chǎn)”改為“在船上發(fā)生的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)的滅失或損壞”，只以損害發(fā)生的地點(diǎn)進(jìn)行判斷，而不考慮人員或財(cái)產(chǎn)與船舶之間的歸屬；第二，第(a)項(xiàng)將《1957年責(zé)任限制公約》第1條第1款(b)項(xiàng)列舉式規(guī)定改為概括式，僅要求人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害與船舶營運(yùn)直接相關(guān)，擴(kuò)大了解釋空間，可將一些邊界情形或者原先無法包括的情況涵蓋在內(nèi)；第三，第(a)項(xiàng)和第(c)項(xiàng)新增“與救助作業(yè)直接相關(guān)的”人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害索賠，以及侵犯除合同權(quán)利之外的權(quán)利引起的其他損失的索賠；第四，第(b)項(xiàng)新增“有關(guān)船上貨物、旅客或其行李運(yùn)輸?shù)倪t延所引起的損失的索賠”；第五，第(f)項(xiàng)新增責(zé)任人以外的其他人采取施救措施產(chǎn)生的索賠?？梢?，《1976年責(zé)任限制公約》規(guī)定的限制性海事請(qǐng)求范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，更具有一般性和普遍意義。

在非限制性海事請(qǐng)求方面，《1976年責(zé)任限制公約》表面上項(xiàng)目有所增加，但實(shí)際上，該公約第3條第(b)(c)(d)項(xiàng)分別規(guī)定的油污損害索賠、核損害索賠和核動(dòng)力船舶損害索賠均有相應(yīng)的專門立法加以規(guī)范，并可以適用相關(guān)立法中的責(zé)任限制規(guī)定，所以，它們并非真正的非限制性海事請(qǐng)求。而《1976年責(zé)任限制公約》第3條其余三項(xiàng)非限制性海事請(qǐng)求，其實(shí)與《1957年責(zé)任限制公約》的規(guī)定基本一致。由此可見，《1976年責(zé)任限制公約》的限制對(duì)象在1957年公約的基礎(chǔ)上進(jìn)一步放寬。

(3)我國《海商法》

我國《海商法》第207條第1款借鑒了《1976年責(zé)任限制公約》第2條第1款第(a)(b)(c)(f)項(xiàng)限制性海事請(qǐng)求，對(duì)于第(d)(e)項(xiàng)關(guān)于沉船、沉物起浮、清除作業(yè)的索賠未作規(guī)定。如前所述，《1976年責(zé)任限制若干規(guī)定》第17條第1款已將沉船、沉物起浮、清除費(fèi)用索賠作為非限制性請(qǐng)求，但相關(guān)作業(yè)所致?lián)p害的索賠，性質(zhì)尚不明確。

《海商法》第208條關(guān)于非限制性海事請(qǐng)求的規(guī)定與《1976年責(zé)任限制公約》一致。

總體來看，我國《海商法》關(guān)于限制性海事請(qǐng)求的規(guī)定屬于范圍寬泛的立法。

三、海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的間接擴(kuò)張

海事賠償責(zé)任限制作為一項(xiàng)體現(xiàn)特殊立法政策的權(quán)利，不可能無條件地絕對(duì)賦予，特定情形下，已享有的權(quán)利可被剝奪，此即海事賠償責(zé)任限制的喪失條件。喪失條件寬松，意味著主張權(quán)利的機(jī)會(huì)少；喪失條件嚴(yán)格，則意味著主張權(quán)利的機(jī)會(huì)多。所以，喪失條件從寬松到嚴(yán)格的轉(zhuǎn)變，亦是海事賠償責(zé)任限制權(quán)利擴(kuò)張的一種形式，本文稱之為“間接擴(kuò)張”。

(一)從“知情或私謀”到“過失或私謀”，再到“故意或明知可能而輕率”

英國《1786年船舶所有人責(zé)任法》前言中提及，船舶所有人主張責(zé)任限制的前提是沒有“知情或私謀”。英國學(xué)者認(rèn)為這是英國法對(duì)責(zé)任限制喪失條件的首次規(guī)定，[14]371該規(guī)定后被美國《1851年船舶所有人責(zé)任限制法》采納。[10]261

英國《1813年船舶所有人責(zé)任法》稍微修改了1786年立法中的喪失條件，變?yōu)椤斑^失或私謀”。[10]244這一規(guī)定一直存在于其后的英國立法，直至《1958年商船航運(yùn)法》。*英國《1958年商船航運(yùn)法》是根據(jù)《1957年責(zé)任限制公約》制定的國內(nèi)立法。

“私謀”對(duì)應(yīng)的英文是Privity，英國判例*The “Eurysthenes”, [1976] 2 Lloyd’s Rep. 171, pp.172-175.將其解釋為“知道并同意”，實(shí)際上包含了“知情”。所以，《1786年船舶所有人責(zé)任法》規(guī)定的喪失條件其實(shí)只有“私謀”一個(gè)。對(duì)于“過失”，英國判例*In Re Young v. Harston’s Contract, 53 L.T. Rep. 837; 31 Ch. Div. 168, 174.的解釋是，“不多不少意味著在當(dāng)時(shí)情況下考慮到你和他人之間的關(guān)系你做了一個(gè)謹(jǐn)慎之人所不做的，或者你沒有做一個(gè)謹(jǐn)慎之人所應(yīng)該做的”，對(duì)應(yīng)大陸法系的用語，相當(dāng)于違反了善良管理人的注意義務(wù)，既包括“知道”，也包括“不知道”的情形，與“私謀”不是同一概念。由此看來，英國法下責(zé)任限制喪失條件的第一次改變是從嚴(yán)格變?yōu)閷捤傻模趯?shí)際運(yùn)用中，英國法院并未對(duì)“過失”與“私謀”作嚴(yán)格區(qū)分，而是通常將它們放在一起衡量案件的具體事實(shí)。*The “Clan Gordon”, [1923] 16 Ll. L. Rep. 367; The “Norman”, [1960] 1 Lloyd’s Rep. 1; The “Lady Gwendolen”, [1964] 2 Lloyd’s Rep. 99; [1965] 1 Lloyd’s Rep. 335.

然而，采納《1976年責(zé)任限制公約》的英國《1979年商船航運(yùn)法》引入了新的權(quán)利喪失條件——“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。這一條件同先前的兩種規(guī)定相比，變得極為嚴(yán)格?！肮室狻?，要求證明責(zé)任人有造成損失的主觀意圖，只證明一個(gè)合理適任的人能推斷出其行為或疏忽會(huì)造成損失是不夠的，還必須證明責(zé)任人本人積極地想要損失發(fā)生，[16]相當(dāng)于直接故意；“明知”要求實(shí)際知道；*Nugent and Killick v. Michael Goss Aiation Ltd., [2000] 2 Lloyd’s Rep. 222, p.229.“可能”指的不是造成損失的一般程度的可能性，而是較大的可能性，即所要求的程度比通常高；*Goldman v. Thai Airways, [1983] 3 All E.R. 693, p.696.“輕率”是指行為人對(duì)后果的發(fā)生不小心或者非常不注意，其結(jié)果是行為人被認(rèn)為既沒有考慮到后果發(fā)生的較大可能性，甚至也沒有注意到一般程度的可能性，*R. v. Caldwell, [1982] A.C. 354; R. v. Lawrence Stephen, [1982] A.C. 520.在有明顯損害風(fēng)險(xiǎn)的情況下，繼續(xù)冒這種風(fēng)險(xiǎn)。*Nugent and Killick v. Michael Goss Aiation Ltd., [2000] 2 Lloyd’s Rep. 222, p.227.

(二)從“誰主張，誰舉證”到舉證責(zé)任倒置

英國《1813年船舶所有人責(zé)任法》及其后續(xù)立法以及《1957年責(zé)任限制公約》均未明確責(zé)任限制喪失條件的舉證責(zé)任，可是，它們都在賦予船舶所有人等責(zé)任限制權(quán)利的同時(shí)，規(guī)定了喪失條件，典型的用語結(jié)構(gòu)是，“船舶所有人在沒有實(shí)際過失或私謀的情況下，有權(quán)……”此種表述被認(rèn)為要求主張責(zé)任限制權(quán)利的人就其不存在喪失情形負(fù)舉證責(zé)任，*The “Clan Gordon”, [1923] 16 Ll. L. Rep. 367; The “Norman”, [1960] 1 Lloyd’s Rep. 1.即“誰主張，誰舉證”。

《1976年責(zé)任限制公約》第4條關(guān)于喪失條件的規(guī)定是“經(jīng)證明……”這一表述被普遍認(rèn)為實(shí)行了舉證責(zé)任倒置，即要由索賠方證明責(zé)任人存在喪失責(zé)任限制的情形。*The “Capitan San Luis”, [1993] 2 Lloyd’s Rep. 573, p.578.

顯然，立法演進(jìn)中，喪失條件的證明人及其證明內(nèi)容都發(fā)生了根本性改變，其結(jié)果是，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利從比較容易喪失變?yōu)閹缀醪豢赡軉适А?/p>

(三)新增標(biāo)準(zhǔn)：“損失同一性”

這是《1976年責(zé)任限制公約》在海事賠償責(zé)任限制權(quán)利喪失條件中新增的一項(xiàng)，即要求責(zé)任人預(yù)見其行為可能造成的損失與實(shí)際發(fā)生的損失是同一類型甚至同一內(nèi)容，依據(jù)來自公約第4條“該損失”(such loss)的措詞。英國判例均采納這一見解。在The“Leerort”案*The “Leerort”, [2001] 2 Lloyd’s Rep. 291, p.295.中，上訴法院認(rèn)為，預(yù)見應(yīng)當(dāng)正好是針對(duì)實(shí)際發(fā)生的損失的，而不僅僅是損失的類型。在The“Saint Jacques”案*The “Saint Jacques II”, [2003] 1 Lloyd’s Rep.203.中，Gross法官認(rèn)為，正好預(yù)見到實(shí)際發(fā)生的損失對(duì)于打破船舶所有人的責(zé)任限制是必要的。無疑，“損失同一性”的要求使海事賠償責(zé)任限制真正成為一項(xiàng)“幾乎無可爭(zhēng)辯的權(quán)利”。*The “Breydon Merchant”, [1992] 1 Lloyd’s Rep. 373, p.376.

我國《海商法》第209條在借鑒《1976年責(zé)任限制公約》第4條規(guī)定時(shí)，沒有使用“該損失”或“這一損失”用語，而只是說“……明知可能造成損失……”，所以，我國立法是否要求“損失同一性”要件，尚不明確。

四、海事賠償責(zé)任限制權(quán)利擴(kuò)張之平衡

以1734年以來的英美海事立法和20世紀(jì)三個(gè)國際公約為基礎(chǔ)的現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制立法，圍繞權(quán)利主體、限制對(duì)象和喪失條件展開了一幅總體擴(kuò)張的畫卷。其中，既有局部擴(kuò)張，比如英國《1854年商船航運(yùn)法》將限制性海事請(qǐng)求擴(kuò)展至船上所載人員的人身傷亡索賠；又有全面擴(kuò)張，比如《1976年責(zé)任限制公約》對(duì)《1957年責(zé)任限制公約》幾乎每個(gè)實(shí)體要件的更新改造。不管哪一種擴(kuò)張，都是立法者對(duì)海上運(yùn)輸及相關(guān)行業(yè)從業(yè)者的特別關(guān)照，是對(duì)其利益的特別維護(hù)。

然而，立法者的價(jià)值取向永遠(yuǎn)是利益平衡，而非絕對(duì)偏向。在海事賠償責(zé)任限制權(quán)利一路擴(kuò)張的同時(shí)，也勢(shì)必要課予或者增加因擴(kuò)張而受有利益的人的負(fù)擔(dān)，以求達(dá)致他們與索賠方之間的利益平衡，其中最主要的籌碼就是提高責(zé)任限額的水平，這對(duì)責(zé)任限制權(quán)利主體來講，是享受擴(kuò)張著的權(quán)利必須付出的代價(jià)，本文稱之為“擴(kuò)張之平衡或代價(jià)”。按理說，擴(kuò)張的代價(jià)理應(yīng)與擴(kuò)張程度成正比，即大擴(kuò)張對(duì)應(yīng)高代價(jià)，小擴(kuò)張對(duì)應(yīng)低代價(jià)。可是，立法的發(fā)展似乎也并非完全遵循理性，比如英國早期的責(zé)任限制立法就是這樣，但《1957年責(zé)任限制公約》和《1976年責(zé)任限制公約》及其議定書、修正案的演進(jìn)比較好地詮釋了擴(kuò)張程度與代價(jià)的關(guān)系。

(一)非理性的英國早期立法

1．1734年至1862年：限額等于或相當(dāng)于船價(jià)

英國1854年之前的立法對(duì)船舶所有人的責(zé)任限額一直采取事故前船價(jià)制，《1854年商船航運(yùn)法》引入了噸位制，《1862年商船航運(yùn)法》全面采納噸位制。該法規(guī)定，在僅有財(cái)產(chǎn)損害的情況下，責(zé)任限額按照每船噸8英鎊計(jì)算；在有人身傷亡時(shí)，無論是否伴有財(cái)產(chǎn)損害，責(zé)任限額都按每船噸15英鎊計(jì)算。[17]據(jù)英國學(xué)者計(jì)算，這一限額水平基本相當(dāng)于當(dāng)時(shí)的船舶平均價(jià)值，[18]34或者說，與事故前船價(jià)制保持了一致。此種狀況與《1734年船舶所有人責(zé)任法》以來限制性海事請(qǐng)求的擴(kuò)張對(duì)照，不算協(xié)調(diào)。

2．1863年至1957年：表面未變，實(shí)際貶值

英國《1862年商船航運(yùn)法》關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定被《1894年商船航運(yùn)法》*《1894年商船航運(yùn)法》第503條第1款第(e)、(f)項(xiàng)。繼承，又延續(xù)到《1958年商船航運(yùn)法》之前，此間一直未有改變。根據(jù)英國學(xué)者的研究， 1854年100英鎊的購買力，在1862年相當(dāng)于102英鎊，在1894年相當(dāng)于77.6英鎊，到1957年則相當(dāng)于343.9英鎊。[18]41可見，百年間英鎊雖然經(jīng)歷了中期升值，但到最后還是大幅度的貶值。所以，在這期間，英國法的責(zé)任限額水平，盡管數(shù)字本身沒有變化，但實(shí)際已因貨幣貶值而降低到原來的三分之一了。相對(duì)而言，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利在此期間局部擴(kuò)張，比如適用于內(nèi)河船等。此消彼長(zhǎng)，責(zé)任限額貶值與權(quán)利擴(kuò)張之間同樣不夠協(xié)調(diào)。

表4.1 人身傷亡索賠單位總噸責(zé)任限額比較

3．《1958年商船航運(yùn)法》：一升一降

英國《1958年商船航運(yùn)法》并入了《1957年責(zé)任限制公約》的內(nèi)容，責(zé)任限額變?yōu)?，人身傷亡索賠(包括與財(cái)產(chǎn)損害同時(shí)發(fā)生時(shí))每噸73.44英鎊(合3100金法郎)，財(cái)產(chǎn)損害索賠每噸23.69英鎊(合1000金法郎)。[18]68同此前的責(zé)任限額每噸15英鎊和每噸8英鎊相比，分別提高到將近五倍和三倍?？墒牵紤]到貨幣貶值的影響，人身傷亡索賠的責(zé)任限額實(shí)際上只相當(dāng)于提高至原來的1.4倍，而財(cái)產(chǎn)損害索賠非但沒有提高反而略有下降。如前所述，《1957年責(zé)任限制公約》相對(duì)于此前的英國立法，在責(zé)任限制權(quán)利主體、限制性海事請(qǐng)求等方面已有較大擴(kuò)張，責(zé)任限額的變動(dòng)同這種擴(kuò)張相比照，似乎更不協(xié)調(diào)。

(二)相對(duì)理性的國際公約*《1924年責(zé)任限制公約》采納混合制，并且僅被個(gè)別國家接受，本文不將其納入比較對(duì)象。

《1957年責(zé)任限制公約》之后，海事賠償責(zé)任限制立法走上了權(quán)利擴(kuò)張與限額提高相輔相成的新階段。下面分別以《1957年責(zé)任限制公約》規(guī)定的人身傷亡索賠和財(cái)產(chǎn)損害索賠單位總噸責(zé)任限額為基準(zhǔn)，比較從《1957年責(zé)任限制公約》到《1976年責(zé)任限制公約》，再到《修正〈1976年海事賠償責(zé)任限制公約〉的1996年議定書》(本文簡(jiǎn)稱《1996年議定書》)和《〈修正《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》的1996年議定書〉的責(zé)任限額修正案》(本文簡(jiǎn)稱《2012年修正案》)的責(zé)任限額提高程度。

由表4.1可以看到，1)《1976年責(zé)任限制公約》規(guī)定的人身傷亡索賠單位總噸責(zé)任限額，除7萬總噸以上部分有所下降外，其他各噸位區(qū)間均高于《1957年責(zé)任限制公約》，提高幅度在21%～222%之間；2)《1996年議定書》的單位總噸責(zé)任限額，在所有噸位區(qū)間均高于《1957年責(zé)任限制公約》，提高幅度在94%～384%之間，同一噸位區(qū)間提高幅度超過《1976年責(zé)任限制公約》；3)《2012年議定書》的單位總噸責(zé)任限額，也是所有噸位區(qū)間均高于《1957年責(zé)任限制公約》，提高幅度在192%～631%之間，同一噸位區(qū)間提高幅度超過《1996年議定書》；4)低噸位區(qū)間，責(zé)任限額提高幅度大； 高噸位區(qū)間，責(zé)任限額提高幅度小。

表4.2 財(cái)產(chǎn)損害索賠單位總噸責(zé)任限額比較

表4.3 《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》與1957年公約比較

由表4.2可以看出：1)《1976年責(zé)任限制公約》規(guī)定的財(cái)產(chǎn)損害索賠單位總噸責(zé)任限額，在所有噸位區(qū)間均高于《1957年責(zé)任限制公約》，提高幅度在24%～401%之間；2)《1996年議定書》的單位總噸責(zé)任限額，同樣在所有噸位區(qū)間均高于《1957年責(zé)任限制公約》，提高幅度在200%～650%之間，同一噸位區(qū)間提高幅度超過《1976年責(zé)任限制公約》；3)《2012年議定書》的單位總噸責(zé)任限額，也是所有噸位區(qū)間均高于《1957年責(zé)任限制公約》，提高幅度在353%～1032%之間，同一噸位區(qū)間提高幅度超過《1996年議定書》；4)低噸位區(qū)間，責(zé)任限額提高幅度大；高噸位區(qū)間，責(zé)任限額提高幅度小。

《1976年責(zé)任限制公約》提高責(zé)任限額與其全面擴(kuò)張海事賠償責(zé)任限制權(quán)利相互對(duì)應(yīng)，是典型的利益平衡舉措。而《1996年議定書》和《2012年修正案》對(duì)責(zé)任限額的進(jìn)一步大幅提高，則是為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和法治觀念轉(zhuǎn)變進(jìn)行的第二和第三次利益平衡。

(三)我國《海商法》及相關(guān)規(guī)定

我國立法關(guān)于海事賠償責(zé)任限額的規(guī)定較為復(fù)雜，歸納起來，主要包括以下幾種情形：

1．300總噸以上，從事國際海上貨物運(yùn)輸?shù)拇?/p>

此類船舶的責(zé)任限額依照《海商法》第210條第1款確定，與《1976年責(zé)任限制公約》第6條規(guī)定相同。

2．300總噸以上，從事沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)的船舶

此類船舶的責(zé)任限額適用交通部《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》，為《海商法》第210條第1款規(guī)定的一半。同《1957年責(zé)任限制公約》比較，情況如表4.3所示。

3．超過20總噸、不滿300總噸，從事國際海上貨物運(yùn)輸?shù)拇?/p>

此類船舶的責(zé)任限額依照交通部《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》第3條確定。同《1957年責(zé)任限制公約》比較，情況如表4.4所示。

表4.4 《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》與1957年公約比較

表4.5 《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》與1957年公約比較

4．超過20總噸、不滿300總噸，從事沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)的船舶

此類船舶的責(zé)任限額也適用交通部《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》，為上述第3種情形的一半。同《1957年責(zé)任限制公約》比較，情況如表4.5所示。

可以看到，在我國，除300總噸以上，從事國際海上貨物運(yùn)輸?shù)拇暗呢?zé)任限額達(dá)到《1976年責(zé)任限制公約》的水平外，其他類型船舶的責(zé)任限額不但低于1976年公約，有相當(dāng)一部分甚至比《1957年責(zé)任限制公約》的規(guī)定還要低。

五、擴(kuò)張背景下我國《海商法》第11章之修改與完善

(一)我國《海商法》第11章的主要問題

我國《海商法》第11章關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定系借鑒自《1976年責(zé)任限制公約》，這意味著它已經(jīng)接受了歷經(jīng)全面擴(kuò)張的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，是一部高起點(diǎn)的立法。然而，如前所述，《海商法》在吸收借鑒過程中，產(chǎn)生了若干問題和缺陷，擇其要者，有以下幾點(diǎn)：第一，第204條有關(guān)權(quán)利主體的規(guī)定未提及船舶管理人；第二，第204條對(duì)救助人和救助作業(yè)未予界定，而且第207條第1款有意未將沉船、沉物起浮、清除相關(guān)索賠規(guī)定為限制性海事請(qǐng)求，致使從事此種作業(yè)的人對(duì)其作業(yè)所致?lián)p害索賠能否主張責(zé)任限制產(chǎn)生疑問；第三，未將海事賠償責(zé)任限制擴(kuò)展適用于內(nèi)河船；第四，第209條關(guān)于喪失條件的規(guī)定未明確采納“損失同一性”標(biāo)準(zhǔn)；第五，所借鑒的《1976年責(zé)任限制公約》的限額標(biāo)準(zhǔn)，僅適用于300總噸以上、從事國際運(yùn)輸?shù)拇?，?duì)于不滿300總噸或者從事沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)的船舶，所規(guī)定的限額標(biāo)準(zhǔn)過低，甚至低于《1957年責(zé)任限制公約》的水平。

(二)修改或完善建議

縱觀英國《1734年船舶所有人責(zé)任法》以來的現(xiàn)代海事賠償責(zé)任限制立法，有兩個(gè)主流趨勢(shì)非常明顯：一是權(quán)利主體和適用對(duì)象逐步擴(kuò)張，一是責(zé)任限額不斷提高。兩者協(xié)同配合，使海事賠償責(zé)任限制成為一項(xiàng)成熟的制度，在海損賠償和海上保險(xiǎn)領(lǐng)域發(fā)揮不可或缺的作用。在這一背景下，基于立法目的、條文真意和利益平衡等方面的分析，本文對(duì)以上問題提出如下修改或者完善的建議：

1．?dāng)U大解釋“船舶經(jīng)營人”

本文認(rèn)為，不必刻意區(qū)分船舶經(jīng)營人和管理人。事實(shí)上，兩者的業(yè)務(wù)內(nèi)容都圍繞著船舶的支配、控制、使用和收益展開。比如，國際船舶管理人協(xié)會(huì)制定的《船舶管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則》規(guī)定，船舶管理企業(yè)是指接受委托，控制或負(fù)責(zé)船舶或船員管理的組織。具體業(yè)務(wù)范圍包括：1)船舶技術(shù)管理，主要是維護(hù)船舶安全和良好技術(shù)狀況，防止海洋污染；2)船舶商務(wù)管理，主要是提供船舶營運(yùn)方面的管理和服務(wù)；3)船員管理，主要是根據(jù)船舶所有人需要提供合適的船員。該規(guī)定與我國《國際海運(yùn)條例》第30條對(duì)國際船舶管理經(jīng)營者業(yè)務(wù)范圍的規(guī)定基本一致。而《責(zé)任限制若干規(guī)定》第12條對(duì)船舶經(jīng)營人的定義是“接受船舶所有人委托實(shí)際使用或控制船舶并應(yīng)當(dāng)承擔(dān)船舶責(zé)任的人”；《1986年聯(lián)合國船舶登記條件公約》第2條第4款規(guī)定，船舶經(jīng)營人是指“經(jīng)正式委任承擔(dān)所有人或光船承租人責(zé)任”的人。可見，船舶管理人的規(guī)定比較具體，船舶經(jīng)營人的定義相對(duì)概括，但兩者之間并沒有明顯的界限和確定的標(biāo)準(zhǔn)，所以無法區(qū)分，也不必區(qū)分，否則難免造成差別待遇，影響行業(yè)發(fā)展。明智的做法是，對(duì)《海商法》第204條的“船舶經(jīng)營人”作擴(kuò)張解釋，涵蓋船舶管理人。

2．明確界定“救助作業(yè)”，并將其所致?lián)p害索賠規(guī)定為限制性海事請(qǐng)求

為充分保護(hù)并鼓勵(lì)沉船、沉物起浮、清除作業(yè)及相關(guān)人員，維護(hù)海上通航秩序，保護(hù)海洋環(huán)境，應(yīng)當(dāng)對(duì)有權(quán)主張責(zé)任限制的救助人所從事的“救助作業(yè)”作出界定，即包括沉船、沉物起浮、清除或使之不能為害的作業(yè)，并將此種作業(yè)所致?lián)p害的索賠規(guī)定為限制性海事請(qǐng)求。同時(shí)，尊重我國現(xiàn)行立法和司法實(shí)踐的做法，明確規(guī)定因沉船、沉物起浮、清除作業(yè)產(chǎn)生的費(fèi)用索賠屬于非限制性海事請(qǐng)求。

3．將海事賠償責(zé)任限制制度擴(kuò)展適用于內(nèi)河船

內(nèi)河運(yùn)輸船舶不適用海事賠償責(zé)任限制，這是我國現(xiàn)行立法的明確規(guī)定。可是，從應(yīng)然角度講，應(yīng)當(dāng)將海事賠償責(zé)任限制制度擴(kuò)展適用于內(nèi)河船，理由是：首先，內(nèi)河運(yùn)輸同樣面臨較大風(fēng)險(xiǎn)，表現(xiàn)在航道狹窄、彎度大、礁石眾多、通航密度大等，需要特別保護(hù)；其次，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，海船航行于內(nèi)河時(shí)，仍可主張責(zé)任限制，說明航行區(qū)域不應(yīng)成為排除責(zé)任限制適用的理由，同時(shí)也體現(xiàn)了立法對(duì)內(nèi)河航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的肯定；再次，我國是內(nèi)河航運(yùn)大國，但發(fā)展質(zhì)量遠(yuǎn)不如海上運(yùn)輸，比如船隊(duì)小、船況差、船員素質(zhì)不高、管理水平低等，所以，制度設(shè)計(jì)上應(yīng)予鼓勵(lì)；復(fù)次，根據(jù)我國現(xiàn)行立法，內(nèi)河運(yùn)輸承運(yùn)人須承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任且不享受單位責(zé)任限制，責(zé)任負(fù)擔(dān)已經(jīng)較重，應(yīng)當(dāng)通過賦予海事賠償責(zé)任限制權(quán)利予以適當(dāng)平衡；最后，1959年交通部《關(guān)于海損賠償?shù)膸醉?xiàng)規(guī)定》確立的船價(jià)制曾適用于長(zhǎng)江航運(yùn)，表明我國有此方面的立法傳統(tǒng)。[19]

4．明確“損失同一性”標(biāo)準(zhǔn)

“損失同一性”標(biāo)準(zhǔn)是《1976年責(zé)任限制公約》體現(xiàn)其立法精神——力求確保責(zé)任限制權(quán)利“無可爭(zhēng)辯”*The “Breydon Merchant”, [1992] 1 Lloyd’s Rep. 373, p.376.的重要舉措。一直以來，我國海事司法實(shí)踐對(duì)責(zé)任限制喪失條件的把握相對(duì)寬松。2010年之前，一度將船舶不適航直接解釋為喪失情形之一，導(dǎo)致眾多案件*如“廣達(dá)”輪貨損案、“春木一號(hào)”化學(xué)品污染案、“啟通6號(hào)”貨損案、“隆泊6”油污案等，參見王欣：《海事賠償責(zé)任限制權(quán)利喪失的適用標(biāo)準(zhǔn)》，載《中國海商法協(xié)會(huì)2010年年會(huì)論文集》。中責(zé)任人未能享受應(yīng)有的責(zé)任限制利益?！敦?zé)任限制若干規(guī)定》第19條雖然明確不得僅以船舶不適航為由剝奪責(zé)任限制權(quán)利，而應(yīng)強(qiáng)調(diào)對(duì)責(zé)任人主觀方面的考察，但仍留下了標(biāo)準(zhǔn)不明、尺度模糊的爭(zhēng)議空間。在“浙嵊97506”輪與“臺(tái)聯(lián)海18”輪碰撞糾紛案*(2014)滬海法海初字第85號(hào)。中，法院以“浙嵊97506”輪超航區(qū)航行、配員不足、船員無證駕駛和不履行安全航行職責(zé)為由，認(rèn)定其所有人“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”，喪失責(zé)任限制，實(shí)際上仍未脫離船舶不適航觀念的影響。要從根本上維護(hù)海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的穩(wěn)定性，真正實(shí)現(xiàn)立法目的，避免責(zé)任限制喪失條件被任意解釋甚至濫用，更為可行的辦法是在未來修法或司法解釋時(shí)，明確規(guī)定“損失同一性”標(biāo)準(zhǔn)。

5．提高海事賠償責(zé)任限額

如果說，《海商法》及經(jīng)其授權(quán)制定的《沿海運(yùn)輸賠償限額規(guī)定》所確立的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)，在立法當(dāng)時(shí)考慮我國國情尚具有一定合理性的話，二十多年過去，這一限額水平既遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于以《1996年議定書》和《2012年修正案》為代表的國際立法新標(biāo)準(zhǔn)，又嚴(yán)重不適應(yīng)我國的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)字，1995年我國人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為5 091元，2014年增長(zhǎng)至47 203元，提高8.27倍；1995年我國居民人均消費(fèi)水平為2 330元，2014年上升至17 778元，增加6.63倍。*國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01&zb=A0901&sj=2014，2016年11月30日訪問。順應(yīng)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的發(fā)展，同樣規(guī)定了賠償責(zé)任限額的民用航空、鐵路運(yùn)輸?shù)攘⒎ň岣吡素?zé)任限額，可是，《海商法》中的海事賠償責(zé)任限額卻保持二十余年未變，實(shí)屬嚴(yán)重落后的立法。更為重要的是，《海商法》的限額水平顯然已無法與擴(kuò)張后的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利之間形成合理的平衡架構(gòu)，并得到普遍接受，而只會(huì)連帶責(zé)任限制權(quán)利受到愈來愈多的質(zhì)疑。所以，提高海事賠償責(zé)任限額實(shí)乃我國立法的首要任務(wù)。

本文建議，當(dāng)務(wù)之急，是取消對(duì)不滿300總噸船舶、從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的海事賠償責(zé)任限額授權(quán)國務(wù)院交通主管部門另行規(guī)定的做法，對(duì)各種類型船舶適用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即現(xiàn)行《海商法》第210條第1款規(guī)定的水平。此種修改，對(duì)超過20總噸、不滿300總噸，從事國際海上運(yùn)輸或作業(yè)的船舶而言，是取消了按噸位累計(jì)計(jì)算責(zé)任限額的方法，統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任限額為333 000或者167 000特別提款權(quán)，實(shí)際上提高了它們的責(zé)任限額，并且，噸位越小的船舶，提高幅度越大；對(duì)所有從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸或作業(yè)的船舶而言，則是取消了減半計(jì)算責(zé)任限額的優(yōu)惠，結(jié)束了國際國內(nèi)兩套標(biāo)準(zhǔn)的雙軌制。接下來，應(yīng)當(dāng)考慮對(duì)300總噸以上、從事國際運(yùn)輸?shù)拇斑m用《1996年議定書》的限額標(biāo)準(zhǔn)，以進(jìn)一步與國際立法新發(fā)展接軌。

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(責(zé)任編輯：李孝弟)

ExpansionandBalanceofLimitationofLiabilityforMaritimeClaims

XIA Yuan-jun
(SchoolofLaw,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China)

The modern limitation of liability for maritime claims has followed a developmental momentum of gradual expansion, both direct and indirect, as can be found by reviewing the Anglo-American legislations and international conventions since the enacting ofResponsibilityofShipownersActby the UK in 1734. The direct expansion consists in the addition of the persons entitled to limit liability and broadness of the scope of application. The indirect expansion results from strictness of the conduct barring limitation. Simultaneously, the limits of liability are continuously increasing for the balance of interests.MaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina, due to its reference to LLMC 1976, needs to be amended and improved since there are still problems unsolved such as reduction of the persons entitled to limit liability, relaxation of the conduct barring limitation and the low limits of liability.

key elements of right; direct expansion; indirect expansion; balance

10.3969/j.issn. 1007-6522.2017.04.002

2015-12-10

司法部國家法治與法學(xué)理論研究項(xiàng)目(12SF5053)；遼寧省社會(huì)科學(xué)規(guī)劃基金項(xiàng)目(L11DFX022)；遼寧省教育廳人文社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地項(xiàng)目(ZJ2015004)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目(3132015116)

夏元軍(1975—)，男，遼寧大連人。大連海事大學(xué)法學(xué)院副教授，法學(xué)博士。

D922.24

： A

： 1007-6522(2017)04-0016-16