董曉蕓　王杰敏　楊希

[提要] 為研究我國(guó)私家車(chē)擁有量的影響因素，采用1996～2015年私家車(chē)擁有量及有關(guān)因素年度數(shù)據(jù)，通過(guò)使用Eviews軟件對(duì)模型進(jìn)行回歸分析，并在消除多重共線性及異方差的影響后，求解出最終的私家車(chē)擁有量影響因素模型。模型分析結(jié)果顯示：我國(guó)私家車(chē)擁有量與人均可支配收入、公路里程、原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格指數(shù)有密切關(guān)系。最后結(jié)合研究結(jié)果，提出建議。

關(guān)鍵詞：實(shí)證分析；計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型；私家車(chē)擁有量；多元回歸

中圖分類(lèi)號(hào)：F426.471 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A

收錄日期：2017年6月20日

一、引言

近二十年來(lái)，私家車(chē)的數(shù)量在迅速的增加，1996年的時(shí)候我國(guó)只有約230萬(wàn)輛私家車(chē)，到了2015年，已經(jīng)增長(zhǎng)至14，000萬(wàn)輛，尤其是在中國(guó)2001年加入WTO之后，由于對(duì)進(jìn)口車(chē)輛的稅率降低，私家車(chē)的數(shù)量更是猛增。一方面私家車(chē)數(shù)量的增加反映出居民消費(fèi)水平的提高，由原來(lái)的奢侈品逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐话闵唐?；另一方面交通擁堵與停車(chē)難等問(wèn)題也亟待解決。于是，如何對(duì)數(shù)量眾多的私家車(chē)進(jìn)行管理成為首要關(guān)注的問(wèn)題，北京率先出臺(tái)單雙號(hào)限行政策，其他地區(qū)或?qū)⒉扇〉缆方ㄔO(shè)措施，或?qū)⒓訌?qiáng)城市交通管理，但如果私家車(chē)的增長(zhǎng)速度不有所放緩的話，這些問(wèn)題依然得不到有效解決。關(guān)于私家車(chē)數(shù)量的影響因素分析，成為了當(dāng)前熱門(mén)研究的話題。

二、相關(guān)文獻(xiàn)綜述

錢(qián)明霞（2008）對(duì)江蘇省影響私人汽車(chē)發(fā)展的相關(guān)因素進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)度分析，得出了江蘇私家車(chē)數(shù)量的增加得益于基礎(chǔ)建設(shè)投入的增加，使得江蘇省的道路狀況得到了極大地改善，并且人均儲(chǔ)蓄量的增加也直接推動(dòng)了對(duì)私家車(chē)的購(gòu)買(mǎi)結(jié)論。王俊達(dá)（2016）結(jié)合31個(gè)省份的面板數(shù)據(jù)，對(duì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、人口特征、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平以及監(jiān)管環(huán)境四個(gè)方面分析，得出了城市化水平高的省份人們對(duì)私家車(chē)的需求價(jià)格彈性低于城市化水平低的省份的結(jié)論。張琪、趙勝川（2016）的研究表明，人均地區(qū)生產(chǎn)總值、人均城市道路面積、公里里程、城市化率等因素對(duì)我國(guó)私人汽車(chē)擁有量的增加具有顯著的正效應(yīng)，公共汽車(chē)的客運(yùn)總數(shù)比年末實(shí)有公共汽車(chē)數(shù)量的比值越大，公共汽車(chē)的擁擠度就越高，公共服務(wù)水平越差，將會(huì)導(dǎo)致人們放棄公共汽車(chē)，從而增加對(duì)私家車(chē)的需求。

三、影響我國(guó)私家車(chē)擁有量因素的選取

考慮到經(jīng)濟(jì)模型的設(shè)定應(yīng)該抓住主要因素，使模型的設(shè)定形式簡(jiǎn)單化，并且影響私家車(chē)的擁有量非單個(gè)因素，于是本文使用線性回歸模型，來(lái)具體分析各相關(guān)因素對(duì)我國(guó)私家車(chē)擁有量的影響。

（一）人均可支配收入。人均可支配收入就是指人們所獲得的各項(xiàng)工資經(jīng)營(yíng)收入等扣除各項(xiàng)稅費(fèi)后剩余的、可以自由支配的收入，人均可支配收入作為衡量人們實(shí)際購(gòu)買(mǎi)力大小的重要指標(biāo)，直接決定了對(duì)私家車(chē)擁有量的影響，而且是呈現(xiàn)出嚴(yán)格的正相關(guān)關(guān)系。

（二）公路里程。公路里程包括城市的公路與街道，也包括可供行駛的橋梁和渡口等建筑，公路里程對(duì)交通擁堵量有著負(fù)相關(guān)關(guān)系，公路里程越長(zhǎng)，可以反映擁堵量狀況的減輕，對(duì)人們購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的欲望有激勵(lì)作用。

（三）居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)。居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)又叫消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)，它反映購(gòu)買(mǎi)力水平的變動(dòng)，消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)是度量通貨膨脹的重要指標(biāo)，消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)上漲，表明購(gòu)買(mǎi)力下降，所以居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)與私家車(chē)擁有量預(yù)期是負(fù)相關(guān)關(guān)系。

（四）原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格指數(shù)。原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格指數(shù)反映的是購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的成本，指數(shù)越高，將會(huì)減少對(duì)私家車(chē)的購(gòu)買(mǎi)，所以原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格指數(shù)與私家車(chē)擁有量預(yù)期呈現(xiàn)出負(fù)相關(guān)關(guān)系。

四、對(duì)私家車(chē)擁有量的計(jì)量分析

（一）數(shù)據(jù)的選取。本文選擇了《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2015》與《前瞻數(shù)據(jù)庫(kù)》中1996～2015年共20年的相關(guān)數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了定義：Y1表示私人汽車(chē)擁有量，X1表示人均可支配收入，X3表示居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)，X4表示原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格指數(shù)。

（二）模型設(shè)定。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，為了確定各因素對(duì)私人汽車(chē)擁有量的影響，建立模型：

y=b1x1+b2x2+b3x3+b4x4+C

殘差平方項(xiàng)e2對(duì)解釋變量的散點(diǎn)集中在下三角區(qū)域，可以看出殘差平方項(xiàng)e2隨著解釋變量xi（i=1，2，3，4）的增加而呈現(xiàn)出變大的趨勢(shì)，說(shuō)明模型存在著遞增性的異方差。

所以，上述模型進(jìn)行修正：log（y）=b1log（x1）+b2log（x2）+b3log（x3）+b4log（x4）+C

運(yùn)用Eviews進(jìn)行最小二乘回歸分析，結(jié)果如表1所示。（表1）

該模型R2=0.9864，擬合優(yōu)度高，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量的值為271.5701，解釋變量整體影響顯著，但t檢驗(yàn)不通過(guò)，單個(gè)解釋變量對(duì)被解釋變量影響的顯著性不強(qiáng)，模型可能存在多重共線性。

與此同時(shí)，經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，解釋變量x1與x2之間的相關(guān)系數(shù)較高，如表2所示。（表2）

使用輔助回歸模型及方差膨脹因子對(duì)多重共線性進(jìn)行檢驗(yàn)。（表3）

上述回歸模型中F統(tǒng)計(jì)量較低，方差膨脹因子較接近于10，表明模型存在著較嚴(yán)重的多重共線性。

（三）消除多重共線性。使用逐步回歸法剔除引起多重共線性的變量，由表2可知解釋變量x1與被解釋變量相關(guān)度最高，于是首先建立log（y）與log（x）的一元基本線性回歸，并經(jīng)過(guò)反復(fù)的檢驗(yàn)與剔除，最終確定了最理想的模型為L(zhǎng)OG（Y）=f（x1，x2，x4）。（表4）

修正后的模型經(jīng)濟(jì)意義合理，擬合優(yōu)度高，F(xiàn)檢驗(yàn)通過(guò)，說(shuō)明人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格指數(shù)對(duì)私家車(chē)擁有量的總影響是顯著的，t檢驗(yàn)在？琢=0.1的顯著性水平下可以通過(guò)，單個(gè)解釋變量分別對(duì)被解釋變量的影響顯著。

（四）異方差的檢驗(yàn)。接下來(lái)對(duì)模型使用White檢驗(yàn)來(lái)判斷是否存在異方差。（表5）

nR2=16.02458>？字∞2（9）=16.919，其prob（nR2）伴隨概率為0.066370，大于給定的顯著性水平？琢=0.05，所以接受原假設(shè)，認(rèn)為模型不存在異方差性。

該模型表明，在其他解釋變量不變的條件下，人均可支配收入每增加1%，私人汽車(chē)擁有量增加約1.6%，由于私人汽車(chē)擁有量的增長(zhǎng)幅度大于人均可支配收入的增長(zhǎng)幅度，說(shuō)明人們對(duì)汽車(chē)的需求是富有彈性的；在其他解釋變量不變的條件下，公路里程每增加1%，私人汽車(chē)擁有量增加約0.5%，公路里程的增加改善了交通狀況，使人們更樂(lè)于開(kāi)私家車(chē)出行；在其他解釋變量不變的條件下，原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格指數(shù)每增加1%，私人汽車(chē)擁有量減少約1%，由于燃料的價(jià)格上漲，導(dǎo)致開(kāi)車(chē)的成本增加，會(huì)減少人們對(duì)汽車(chē)的需求。

五、政策建議

隨著大氣污染和全球變暖的問(wèn)題日益嚴(yán)重，以及城市道路擁擠問(wèn)題的日漸突出，確實(shí)給人們的生活帶來(lái)很多困擾，私家車(chē)的使用直接增加了能源消耗，使以石油為原材料的工業(yè)或輕工業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)成本增加，導(dǎo)致社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到一定影響。曾經(jīng)有一位著名的經(jīng)濟(jì)學(xué)家算過(guò)一筆賬，北京市每年因交通擁堵而產(chǎn)生的直接與間接損失達(dá)到了60億元。為了應(yīng)對(duì)私家車(chē)的過(guò)快增長(zhǎng)，各地都出臺(tái)相關(guān)政策，限制車(chē)輛出行，鼓勵(lì)乘坐公交車(chē)地鐵等公共交通工具。但若想要從根本上減少私家車(chē)的增長(zhǎng)速度，還需要結(jié)合模型分析結(jié)果來(lái)從影響因素方面進(jìn)行調(diào)整。首先，人均可支配收入是影響私家車(chē)購(gòu)買(mǎi)量的最重要因素，但考慮實(shí)際情況，不能為了解決氣候問(wèn)題而降低人們的收入水平，因?yàn)槊繙p少1%的人均可支配收入僅僅減少1.6%的私家車(chē)，只有當(dāng)人們的生活水平降低到溫飽狀態(tài)才會(huì)引起私家車(chē)擁有量大的大幅減少；其次考慮公路里程的影響，由于公路建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，正常情況下是不會(huì)減少的，而且對(duì)私家車(chē)擁有量的影響是通過(guò)道路擁擠程度間接實(shí)現(xiàn)的，這樣無(wú)疑會(huì)降低居民的幸福指數(shù)；最后考慮原材料、燃料和動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格，政府若通過(guò)關(guān)稅，進(jìn)口配額等貿(mào)易保護(hù)措施人為的提高購(gòu)進(jìn)價(jià)格，則可以有效的減少私人汽車(chē)的增長(zhǎng)，甚至達(dá)到負(fù)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的政策目標(biāo)。

主要參考文獻(xiàn)：

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[5]龐皓.計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：科學(xué)出版社，2014.