夏一平，胡麥秀

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 01306）

北極航線(xiàn)與傳統(tǒng)航線(xiàn)航運(yùn)成本的估算和比較

夏一平，胡麥秀

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 01306）

運(yùn)用海洋船舶航運(yùn)成本核算方法，分別估算了船舶經(jīng)過(guò)北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)的航運(yùn)成本，并對(duì)兩者的成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了比較分析。結(jié)果表明：（1）與傳統(tǒng)航線(xiàn)相比，需要破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)在燃油費(fèi)方面可以節(jié)約15%左右，而船舶租金和通行費(fèi)將分別提高36.5%和12.4%左右，總港口使費(fèi)基本相等，因此，其航運(yùn)總成本可以節(jié)約3.8%左右；在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，由于沒(méi)有通行費(fèi)，其航運(yùn)總成本可以節(jié)約10.2%左右；（2）與傳統(tǒng)航線(xiàn)相比，從上海港至俄羅斯、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口，船舶經(jīng)過(guò)北極航線(xiàn)均具有成本優(yōu)勢(shì)，尤其在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，其成本優(yōu)勢(shì)更大。

北極航線(xiàn)；傳統(tǒng)航線(xiàn)；航運(yùn)成本；比較分析

引 言

隨著全球氣候變暖，北極冰層加速融化，北冰洋夏季海冰覆蓋面積持續(xù)縮減，北極航線(xiàn)全面開(kāi)通的可能性大大增加。北極航線(xiàn)一旦開(kāi)通將極大改變?nèi)蚝竭\(yùn)格局[1]。

氣候變化決定了北極航線(xiàn)全面開(kāi)通的時(shí)間，航運(yùn)成本則決定了航運(yùn)企業(yè)是否會(huì)選擇該航線(xiàn)進(jìn)行海上運(yùn)輸。關(guān)于北極航線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了量化評(píng)估，基本形成了三種不同的觀點(diǎn)：第一種觀點(diǎn)認(rèn)為北極航線(xiàn)具有經(jīng)濟(jì)可行性。國(guó)內(nèi)學(xué)者大都持這種觀點(diǎn)[2-8]；第二種觀點(diǎn)認(rèn)為北極航線(xiàn)在經(jīng)濟(jì)上不可行[9-11]；最后一種觀點(diǎn)認(rèn)為北極航線(xiàn)需在一定條件下才具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)[12，13]。

鑒于學(xué)術(shù)界針對(duì)北極航線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)可行性還存在較大爭(zhēng)議。因此，本文試圖在已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的挖掘，運(yùn)用海洋船舶航運(yùn)成本核算方法，分別對(duì)北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)的航運(yùn)成本進(jìn)行估算，并通過(guò)兩者的比較分析來(lái)判斷北極航線(xiàn)是否存在經(jīng)濟(jì)性。

與已有文獻(xiàn)相比，本文在以下方面做了改進(jìn)：第一，船型選取方面。本文選取了四種普通集裝箱船型和抗冰船型，分別計(jì)算了加權(quán)平均的航運(yùn)成本，使結(jié)論更加穩(wěn)健；第二，數(shù)據(jù)來(lái)源方面。本文主要基于中國(guó)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)進(jìn)行航運(yùn)成本的估算，使估算更符合中國(guó)實(shí)際；第三，樣本國(guó)家選取方面。本文將選取北極理事會(huì)成員國(guó)、北極理事會(huì)永久觀察員國(guó)和北極理事會(huì)正式觀察員國(guó)作為樣本國(guó)家進(jìn)行北極航線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性分析，使結(jié)論更具普遍性；最后，樣本港口選取方面。本文將選取同一樣本國(guó)家的不同樣本港口進(jìn)行北極航線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性分析，使結(jié)論更加全面。

1 基本假設(shè)

假設(shè)1：參考1A冰級(jí)和普通阿芙拉型油輪的主機(jī)功率[14]，抗冰船的主機(jī)輸出功率約為普通集裝箱船的1.236倍。

假設(shè)2：船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)至樣本港時(shí)，其每航行約2 148海里，中途掛靠1個(gè)港口。

根據(jù)中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司和中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司的航線(xiàn)，船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)至北極航線(xiàn)沿線(xiàn)國(guó)家的港口所選擇的航線(xiàn)不同，中途掛靠的港口數(shù)也不同。根據(jù)這兩家航運(yùn)企業(yè)的航線(xiàn)，表1列出了船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)至部分樣本港口，中途掛靠的港口數(shù)。為了便于后文的估算，根據(jù)表1中船舶中途掛靠的港口數(shù)，結(jié)合上海港至表1中港口的距離，運(yùn)用簡(jiǎn)單平均法，計(jì)算得到船舶每航行約2 148海里，中途掛靠1個(gè)港口。

假設(shè)3：船舶從上海港經(jīng)北極航線(xiàn)至樣本港，中途掛靠韓國(guó)的釜山港、日本的門(mén)司港和函館港。

目前，國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)還未布設(shè)北極航線(xiàn)的航線(xiàn)，所以無(wú)法得到船舶經(jīng)北極航線(xiàn)時(shí)中途掛靠的港口信息。鑒于目前北冰洋沿岸人口稀少以及港口設(shè)施不夠完善，因此，本文選擇既地處北極航線(xiàn)上，又具有相當(dāng)?shù)娜丝诤徒?jīng)濟(jì)活動(dòng)的釜山港、門(mén)司港和函館港作為船舶經(jīng)北極航線(xiàn)時(shí)中途的掛靠港。

表1 船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)至樣本港口時(shí)中途掛靠的港口數(shù)Tab.1 The number of ports of call that the ship makes via the traditional shipping routes from Shanghai port to the sample port midway

假設(shè)4：船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)至樣本港口時(shí)，以最大航速航行?？贡诜潜鶇^(qū)航行時(shí)以最大航速航行。在冰區(qū)無(wú)需破冰海域時(shí)以13節(jié)航速航行[15]，在冰區(qū)需破冰海域時(shí)以9節(jié)航速航行[2]。

假設(shè)5：由于目前無(wú)抗冰船的租賃信息，所以參考2500 TEU集裝箱船和2500 TEU冰區(qū)加強(qiáng)型集裝箱船的新船造價(jià)的關(guān)系，抗冰船的日租金約為集裝箱船的1.57倍。

2 傳統(tǒng)航線(xiàn)和北極航線(xiàn)航運(yùn)成本的估算

根據(jù)中國(guó)與樣本國(guó)家的貿(mào)易規(guī)模，樣本國(guó)家的地理位置以及其與北極事務(wù)的關(guān)系，本文選擇了美國(guó)、加拿大、俄羅斯、丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典、法國(guó)、德國(guó)、荷蘭、波蘭、西班牙、英國(guó)和意大利作為樣本國(guó)家。

根據(jù)樣本國(guó)家的地理位置和國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的主要航線(xiàn)布局，本文的傳統(tǒng)航線(xiàn)主要指從中國(guó)上海港出發(fā)，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河到達(dá)歐洲各國(guó)的西行航線(xiàn)（簡(jiǎn)稱(chēng)西線(xiàn)）和經(jīng)巴拿馬運(yùn)河到達(dá)美洲東海岸各國(guó)的東行航線(xiàn)（簡(jiǎn)稱(chēng)東線(xiàn)）。

根據(jù)樣本國(guó)家的地理位置和北極航線(xiàn)開(kāi)通和利用的現(xiàn)狀，本文的北極航線(xiàn)是指東北航線(xiàn)和西北航線(xiàn)。

表2列出了從上海港分別經(jīng)北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)至樣本港口的距離。

表2 從上海港分別經(jīng)北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)至樣本港口的航運(yùn)距離Tab.2 The distance from Shanghai port to the sample port via the arctic shipping routes and the traditional ones respectively

2.1 傳統(tǒng)航線(xiàn)和北極航線(xiàn)單項(xiàng)航運(yùn)成本的估算

本文分別對(duì) 2761、4051、6627和 8501 TEU集裝箱船型經(jīng)過(guò)傳統(tǒng)航線(xiàn)和2761、4051、6627和8501 TEU 1A/PC7抗冰船型經(jīng)過(guò)北極航線(xiàn)時(shí)的單項(xiàng)航運(yùn)成本進(jìn)行了估算。樣本船型的基本信息如表3所示。

表3 四種集裝箱船型的基本信息Tab.3 The basic information of four types of container ships

2.1.1 燃油費(fèi)的估算

根據(jù)《運(yùn)輸船舶燃油消耗量國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)》：

式中：Q表示航次燃油消耗量；Qzi1表示船舶在各航段正常航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量；Qzi2表示船舶在各航段機(jī)動(dòng)航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量。

其中，船舶在各航段正常航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量的計(jì)算公式為：

式中：α為船舶載重量對(duì)主機(jī)燃油消耗量的影響系數(shù)。D0和D1分別為船舶額定載重量和實(shí)際載重量，本文假定船舶的實(shí)際載重量和額定載重量相等；Pz1為船舶主機(jī)常用工況下的功率；gez1為船舶主機(jī)常用工況下的燃油消耗率；t1為船舶正常航行時(shí)間。

船舶在各航段機(jī)動(dòng)航行時(shí)主機(jī)燃油消耗量的計(jì)算公式為：

式中：qzj為船舶機(jī)動(dòng)航行時(shí)主機(jī)每小時(shí)耗油，根據(jù)《運(yùn)輸船舶燃油消耗量國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)》，其為主機(jī)常用工況下每小時(shí)耗油量的40%。t2為船舶機(jī)動(dòng)航行時(shí)間。

單航次單個(gè)集裝箱（20尺柜的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，下同）的燃油費(fèi)的計(jì)算公式可表示為：

式中：P為燃油的價(jià)格。LAM為實(shí)際載重量。根據(jù)Bunker Index發(fā)布的2015年世界主要港口船用柴油（Marine Diesel Oil，簡(jiǎn)稱(chēng)MDO）的每日平均價(jià)格，按照簡(jiǎn)單平均法，計(jì)算得出2015年MDO的平均價(jià)格為547美元·噸-1。

船舶在蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河通行時(shí)可視為機(jī)動(dòng)航行。由于船舶經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)，機(jī)動(dòng)航行時(shí)的主機(jī)燃油消耗量在總?cè)加拖牧恐兴急戎剌^小，所以不考慮船舶經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)機(jī)動(dòng)航行時(shí)的主機(jī)燃油消耗量。

集裝箱船經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)時(shí)的正常航行時(shí)間，可表示為

式中：dt為從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)至樣本港口的距離。vt為集裝箱船的最大航速。

北方海航道管理局將喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海分為七個(gè)海域，全長(zhǎng)約2 607海里。東北航線(xiàn)的航段劃分為冰區(qū)需破冰的距離大約744海里，冰區(qū)無(wú)需破冰的距離大約1 863海里，其它為無(wú)冰區(qū)航段。

西北航線(xiàn)的航段劃分為冰區(qū)需破冰的距離大約576海里[16]，冰區(qū)無(wú)需破冰的距離大約207海里，其它為無(wú)冰區(qū)航段。

由于冰區(qū)海冰的存在，船舶航行時(shí)主機(jī)工況多變，所以船舶在冰區(qū)時(shí)的航行可視為機(jī)動(dòng)航行。

抗冰船經(jīng)東北航線(xiàn)和西北航線(xiàn)時(shí)的正常航行時(shí)間，分別可表示為

式中：de為從上海港經(jīng)東北航線(xiàn)至樣本港口的距離，dw為從上海港經(jīng)西北航線(xiàn)至樣本港口的距離，va為抗冰船的最大航速。

抗冰船經(jīng)東北航線(xiàn)和西北航線(xiàn)時(shí)的機(jī)動(dòng)航行時(shí)間，分別為：

2.1.2 船舶租金的估算

根據(jù)假設(shè)2，本文計(jì)算了船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)到達(dá)本文其余樣本港口，中途掛靠的港口數(shù)，如表4所示。

表4 船舶從上海港經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)至其余樣本港口時(shí)中途掛靠的港口數(shù)Tab.4 The number of ports of call that the ship makes via the traditional shipping routes from Shanghai port to the rest sample ports midway

參考中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司的班輪班期，船舶在掛靠港一般停留1天左右。因此，集裝箱船經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)時(shí)中途掛靠的時(shí)間為式中：qt為船舶經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)時(shí)中途掛靠的港口數(shù)。

抗冰船經(jīng)北極航線(xiàn)時(shí)中途掛靠的時(shí)間為：

定期租船是近年來(lái)最普遍的一種租船方式，所以本文采用這種租船方式來(lái)估算船舶租金。

據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)，2015年2500、4400、6800和9000 TEU集裝箱船3年期定期租船的平均租金分別為10 854、12 813、22 750和36 708美元·天-1（本文的樣本船型分別參考這四種船型的平均租金）。

單航次單個(gè)集裝箱的船舶租金可表示為

式中：RD為日租金，D為船舶的運(yùn)輸天數(shù)，由船舶正常航行時(shí)間、機(jī)動(dòng)航行時(shí)間和中途掛靠時(shí)間構(gòu)成。

2.1.3 通行費(fèi)的估算

根據(jù)蘇伊士運(yùn)河官網(wǎng)發(fā)布的2015年蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)率，2761、4051、6627和8501 TEU集裝箱船單航次單個(gè)集裝箱的蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)分別為48、42、36和34美元。

根據(jù)巴拿馬運(yùn)河官網(wǎng)2016年生效的通行費(fèi)率，這四種集裝箱船型單航次單個(gè)集裝箱的巴拿馬運(yùn)河通行費(fèi)均為90美元。

北方海航道管理局根據(jù)船舶的抗冰等級(jí)、總注冊(cè)噸位和需要破冰服務(wù)的海域數(shù)量收取破冰服務(wù)費(fèi)。如果抗冰船通過(guò)東北航線(xiàn)時(shí)接受2個(gè)海域的破冰服務(wù)，那么2761、4051、6627和8501 TEU 1A/PC7抗冰船單航次單個(gè)集裝箱的破冰服務(wù)費(fèi)分別為71、45、48和47美元。

根據(jù)加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)官網(wǎng)公布的信息，目前加拿大未提供其北極群島水域的破冰服務(wù)，所以本文參考加拿大其它冰區(qū)的破冰服務(wù)費(fèi)。加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)按照船舶在加拿大各冰區(qū)港口之間的通行次數(shù)（從冰區(qū)的一個(gè)港口出發(fā)至另一個(gè)港口為一次通行）收取破冰服務(wù)費(fèi)，抗冰等級(jí)為1A/PC7級(jí)的抗冰船每次收取18 600美元。因此，抗冰船經(jīng)西北航線(xiàn)時(shí)，單航次單個(gè)集裝箱的破冰服務(wù)費(fèi)為

2.1.4 總港口使費(fèi)的估算

本文在估算船舶的港口使費(fèi)時(shí)，主要考慮下述費(fèi)用：第一，船舶噸稅。根據(jù)《中華人民共和國(guó)船舶噸稅暫行條例》，2761、4051、6627和8501 TEU集裝箱船的每日船舶噸稅分別為296、424、729和1 128美元（以2015年人民幣兌美元為6.228 4進(jìn)行換算，下同）；第二，引航費(fèi)（包括過(guò)閘引領(lǐng)）、停泊費(fèi)和圍油欄使用費(fèi)。根據(jù)《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，這四種集裝箱船的引航費(fèi)（包括過(guò)閘引領(lǐng)）分別為1 774、2 543、4 362和5 752美元，每日停泊費(fèi)分別為672、963、1 656和2 226、美元，圍油欄使用費(fèi)每次均為642美元；第三，裝卸包干費(fèi)。根據(jù)《上海港國(guó)際集裝箱通關(guān)環(huán)節(jié)主要收費(fèi)項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)》，這四種集裝箱船的集裝箱裝卸包干費(fèi)分別為 37 7242、55 3497、90 5462和1 161 510美元。

本文四種抗冰船型的船舶噸稅、引航費(fèi)、停泊費(fèi)、圍油欄使用費(fèi)和裝卸包干費(fèi)參考普通集裝箱船。

由于港口使費(fèi)的費(fèi)目繁多，不同國(guó)家的費(fèi)目名稱(chēng)不盡相同，計(jì)費(fèi)辦法也各異。為便于估算港口使費(fèi)，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，普通集裝箱船和抗冰船中途掛靠港的港口使費(fèi)都參照上述計(jì)算。

船舶單航次單個(gè)集裝箱的總港口使費(fèi)可表示為：

式中：PC為船舶噸稅、引航費(fèi)、停泊費(fèi)和圍油欄使用費(fèi)的總和。HC為集裝箱裝卸包干費(fèi)。

2.2 傳統(tǒng)航線(xiàn)和北極航線(xiàn)航運(yùn)總成本的估算

綜上所述，船舶經(jīng)傳統(tǒng)航線(xiàn)時(shí)，單航次單個(gè)集裝箱的航運(yùn)總成本為：

隨著全球氣溫上升，北冰洋海冰的覆蓋面積越來(lái)越小。一旦海冰消融，屆時(shí)經(jīng)過(guò)北極航線(xiàn)的船舶將無(wú)需破冰服務(wù)。有鑒于此，本文分別估算了北極航線(xiàn)需要破冰服務(wù)和無(wú)需破冰服務(wù)的情況下的航運(yùn)總成本。

需要破冰服務(wù)的情況，抗冰船經(jīng)東北航線(xiàn)和西北航線(xiàn)時(shí)，單航次單個(gè)集裝箱的航運(yùn)總成本分別為：

北極航線(xiàn)無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，抗冰船經(jīng)東北航線(xiàn)和西北航線(xiàn)時(shí)，單航次單個(gè)集裝箱的航運(yùn)總成本分別為：

3 北極航線(xiàn)與傳統(tǒng)航線(xiàn)航運(yùn)成本的比較分析

3.1 上海港至樣本國(guó)家最大港口的航運(yùn)成本的比較分析

根據(jù)上文估算的北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)的航運(yùn)成本，計(jì)算船舶從上海港經(jīng)北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)至15個(gè)樣本國(guó)家最大港口的單項(xiàng)航運(yùn)成本和航運(yùn)總成本的均值、標(biāo)準(zhǔn)差和中值。鑒于均值和中位數(shù)的特點(diǎn)，本文將綜合利用兩者來(lái)說(shuō)明北極航線(xiàn)航運(yùn)成本的優(yōu)劣勢(shì)。表5列出了北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)單項(xiàng)航運(yùn)成本和航運(yùn)總成本的描述性統(tǒng)計(jì)。

表5 北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)單項(xiàng)航運(yùn)成本和航運(yùn)總成本的描述性統(tǒng)計(jì)Tab.5 Descriptive statistics of individual shipping cost and total one of the arctic shipping routes and the traditional ones美元

從表5來(lái)看，與傳統(tǒng)航線(xiàn)相比，北極航線(xiàn)的燃油費(fèi)低15%左右（北極航線(xiàn)的燃油費(fèi)的均值和中值分別比傳統(tǒng)航線(xiàn)低12.8%和17.4%左右，兩者的簡(jiǎn)單平均值約為15%，下同），船舶租金高36.5%左右，總港口使費(fèi)基本相等。在需要破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)的航運(yùn)總成本低3.8%左右，而通行費(fèi)比傳統(tǒng)航線(xiàn)高12.4%左右；在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，由于沒(méi)有通行費(fèi)，北極航線(xiàn)的航運(yùn)總成本低10.2%左右。

這個(gè)結(jié)果表明，與傳統(tǒng)航線(xiàn)相比，北極航線(xiàn)在燃油費(fèi)和航運(yùn)總成本方面具有成本優(yōu)勢(shì)。由于燃油費(fèi)與航運(yùn)距離有關(guān)，且其在航運(yùn)總成本中所占比重較大，因此，北極航線(xiàn)在航運(yùn)距離方面的優(yōu)勢(shì)使航運(yùn)企業(yè)減少了對(duì)于這些方面的支出。北極航線(xiàn)在船舶租金方面處于劣勢(shì)。這是因?yàn)殡m然航運(yùn)距離的縮短使船舶單航次的船舶租金有所降低，但是其效應(yīng)不足以抵消抗冰船相對(duì)高昂的租金。北極航線(xiàn)與傳統(tǒng)航線(xiàn)的總港口使費(fèi)基本相等。雖然北極航線(xiàn)在航運(yùn)距離方面的優(yōu)勢(shì)減少了船舶中途掛靠港的數(shù)量，但是由于北極航線(xiàn)與傳統(tǒng)航線(xiàn)在掛靠港單個(gè)集裝箱的貨物裝卸費(fèi)相等，且該項(xiàng)費(fèi)用在港口使費(fèi)中所占比重較大，使得北極航線(xiàn)與傳統(tǒng)航線(xiàn)的總港口使費(fèi)基本相等。在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)在通行費(fèi)方面具有成本優(yōu)勢(shì)；而在需要破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)在該方面處于相對(duì)劣勢(shì)。與需要破冰服務(wù)的情況相比，無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)在航運(yùn)總成本方面的成本優(yōu)勢(shì)更大。

3.2 上海港至海岸線(xiàn)較長(zhǎng)樣本國(guó)家中的不同樣本港口的航運(yùn)總成本的比較分析

由于航運(yùn)總成本決定了北極航線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性，所以本文將對(duì)航運(yùn)總成本方面給予更多的關(guān)注。但是，上述只比較分析了船舶從上海港至樣本國(guó)家最大港口的航運(yùn)總成本。對(duì)于海岸線(xiàn)較長(zhǎng)的樣本國(guó)家來(lái)說(shuō)，船舶從上海港至其不同樣本港口的航運(yùn)總成本可能存在較大差異。有鑒于此，本文在需要破冰服務(wù)和無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，對(duì)船舶從上海港分別經(jīng)北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)至8個(gè)海岸線(xiàn)較長(zhǎng)樣本國(guó)家中不同樣本港口的航運(yùn)總成本進(jìn)行比較分析。

表6列出了需要破冰服務(wù)和無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，船舶從上海港至8個(gè)海岸線(xiàn)較長(zhǎng)樣本國(guó)家中的不同樣本港口的傳統(tǒng)航線(xiàn)與北極航線(xiàn)的航運(yùn)總成本差額。

表6 上海港至樣本港口的傳統(tǒng)航線(xiàn)與北極航線(xiàn)的航運(yùn)總成本差額Tab.6 The gap in total shipping cost between the traditional shipping routes and the arctic ones from Shanghai port to the sample port美元

從表6來(lái)看，上海港至海岸線(xiàn)較長(zhǎng)樣本國(guó)家中的不同樣本港口，傳統(tǒng)航線(xiàn)與北極航線(xiàn)的航運(yùn)總成本差額有顯著差異，如在需要破冰服務(wù)的情況下，上海港至俄羅斯迪克森港和圣彼得堡港的航運(yùn)總成本差額分別為230美元和39美元，兩者相差達(dá)191美元。在需要破冰服務(wù)的情況下，上海港至俄羅斯、加拿大、美國(guó)東北部、挪威和英國(guó)的港口的航運(yùn)總成本差額的符號(hào)都為正。這個(gè)結(jié)果表明，與傳統(tǒng)航線(xiàn)相比，上海港至這些國(guó)家的港口（其中，美國(guó)東北部的港口）選擇北極航線(xiàn)具有成本優(yōu)勢(shì)。

從表6中還可以看出，在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，上海港至法國(guó)勒阿佛爾港的航運(yùn)總成本差額的符號(hào)由負(fù)變正；上海港至俄羅斯、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口的航運(yùn)總成本差額變大。這個(gè)結(jié)果表明，在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，上海港至法國(guó)西北部的港口選擇北極航線(xiàn)也具有了成本優(yōu)勢(shì)；與需要破冰服務(wù)的情況相比，在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，上海港至俄羅斯、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口選擇北極航線(xiàn)的成本優(yōu)勢(shì)更大。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在收集中國(guó)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用海洋船舶航運(yùn)成本核算方法，分別估算了北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)單航次的航運(yùn)成本，并對(duì)兩者進(jìn)行比較分析。基本結(jié)論如下：

第一，與傳統(tǒng)航線(xiàn)相比，北極航線(xiàn)在燃油費(fèi)和航運(yùn)總成本方面具有成本優(yōu)勢(shì)，而在船舶租金方面處于相對(duì)劣勢(shì)，北極航線(xiàn)和傳統(tǒng)航線(xiàn)的總港口使費(fèi)基本相等。在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)在通行費(fèi)方面具有成本優(yōu)勢(shì)；而在需要破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)在這方面處于相對(duì)劣勢(shì)。與需要破冰服務(wù)的情況相比，在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，北極航線(xiàn)在航運(yùn)總成本方面的成本優(yōu)勢(shì)更大。

第二，與傳統(tǒng)航線(xiàn)相比，上海港至俄羅斯、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口選擇北極航線(xiàn)具有成本優(yōu)勢(shì)。

最后，在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，上海港至法國(guó)西北部的港口選擇北極航線(xiàn)也具有了成本優(yōu)勢(shì)。與需要破冰服務(wù)的情況相比，在無(wú)需破冰服務(wù)的情況下，上海港至俄羅斯、加拿大、美國(guó)（東北部）、挪威和英國(guó)的港口選擇北極航線(xiàn)的成本優(yōu)勢(shì)更大。

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Estimate and Comparative Analysis on Shipping Cost of the Arctic Shipping Routes and the Traditional Shipping Routes

XIA Yiping，HU Maixiu
（College of Economics and Management，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China）

The shipping cost of ships via the arctic shipping routes and the traditional ones are estimated respectively by using the marine shipping cost accounting method.And the cost advantages of both of them are analyzed.The main findings are as follows:（1） Fuel cost of ships via the arctic shipping routes is about 15%less than that of the traditional ones，but charter hire is about 36.5%higher.In the case of the need of icebreaking service，compared with the traditional shipping routes，the shipping cost of ships via the arctic ones will be saved by about 3.8%，but their transit expenses will rise by 12.4%.In the absence of icebreaking service，compared with the traditional shipping routes，the shipping cost of ships via the arctic ones will be saved by about 10.2%due to no transit expenses. （2） Compared with the traditional shipping routes，using the arctic ones from Shanghai port to ports of Russia，Canada，the United States （northeast），Norway and the United Kingdom for ships has a cost advantage with or without icebreaking service.Compared with the need of icebreaking service，using the arctic shipping routes from Shanghai port to ports of Russia，Canada，the United States （northeast），Norway and the United Kingdom for ships has a greater cost advantage than using the traditional ones without icebreaking service.

Arctic shipping routes；Traditional shipping routes；Shipping cost；Comparative analysis

F550.72

A

2095-1647（2017）03-0011-09

2017-04-07

上海市浦江人才計(jì)劃項(xiàng)目“‘北極航道’開(kāi)通與中國(guó)的潛在戰(zhàn)略利益研究” [14PJC061]；上海海洋大學(xué)駱肇蕘科技創(chuàng)新基金 [A10204001024]

夏一平，男，碩士研究生，主要研究方向?yàn)楹Ｑ筚Y源開(kāi)發(fā)，E-mail：583635615@qq.com。

胡麥秀，女，教授，碩士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)閲?guó)際貿(mào)易理論與政策、海洋戰(zhàn)略與國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作的研究，E-mail：mxhu@shou.edu.cn。